4 ทางรอด รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ทำไมทางที่ประหยัดสุดไม่ถูกเลือก

เมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ระหว่างบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด กับการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) เดินหน้าต่อไม่ได้ คำถามคือ "แล้วจะไปทางไหน"  

จากการตรวจสอบข้อมูลของ "ฐานเศรษฐกิจ" พบว่ามี เอกสารบันทึกข้อความของรฟท. ได้วางทางเลือกไว้ 4 ทาง พร้อมวิเคราะห์ข้อดีข้อเสียของแต่ละทางอย่างเป็นระบบ ตอนนี้เราจะพาไปดูทีละทาง

ทางที่ 1 แก้ไขสัญญาตามมติ กพอ.

นี่คือทางเลือกหลักที่ทุกฝ่ายพยายามผลักดันมาตลอด เพราะการแก้สัญญาภายใต้กรอบกฎหมาย เพื่อให้โครงการเดินต่อได้

จุดแข็ง ที่เอกสารระบุคือ โครงการจะเดินต่อได้โดยไม่สะดุด รัฐรักษาความต่อเนื่องของโครงสร้างพื้นฐานสำคัญ ที่ดินก็พร้อมส่งมอบเพราะเวนคืนและรื้อย้ายไปแล้ว ลดความเสี่ยงข้อพิพาทขนาดใหญ่ รักษาความเชื่อมั่นในระบบ PPP และที่สำคัญ รัฐจะจ่ายเงินร่วมลงทุน (PIC) น้อยลงเพราะประหยัดดอกเบี้ยจากการชำระเร็วขึ้น อีกทั้งยังรักษาความต่อเนื่องของบริการ ARL ไว้ได้

จุดอ่อน มีข้อเดียวแต่หนัก คือ อาจถูกมองว่ากระทบหลักความศักดิ์สิทธิ์ของสัญญา และเป็นบรรทัดฐานให้เอกชนรายอื่นขอแก้สัญญาเมื่อเจอปัญหาการเงิน

อุปสรรค ที่ต้องเผชิญคือ ข้อกังวลของสาธารณะเรื่องความเหมาะสม ความไม่แน่นอนว่าสถาบันการเงินจะสนับสนุนหรือไม่ ความเสี่ยงถูกผู้ประมูลรายอื่นฟ้อง และการตรวจสอบเข้มข้นจากองค์กรอิสระอย่าง ป.ป.ช. และ สตง.

ทางที่ 2 Soft Loan และเปิดทางเพิ่มทุน

ทางนี้คือให้รัฐช่วยจัดหาแหล่งเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ และเปิดทางให้เอกชนระดมทุนจากกองทุนร่วมลงทุน

จุดแข็ง คือรัฐช่วยได้ตามหน้าที่ในสัญญาข้อ 24 และช่วยให้สิทธิประโยชน์ BOI ลดภาระต้นทุนทางการเงินได้

จุดอ่อน ที่เอกสารชี้ตรงไปตรงมาคือ ภายใต้รูปแบบ DBFOM เอกชนมีหน้าที่จัดหาเงินทุนเอง และ รัฐไม่สามารถค้ำประกันเงินกู้ได้ ซึ่งเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการได้เงินกู้ดอกเบี้ยต่ำจริง ๆ อีกทั้งขั้นตอนประเมินความเสี่ยง (Due Diligence) ซับซ้อนใช้เวลานาน และวงเงินดอกเบี้ยต่ำอาจไม่ครอบคลุมทั้งโครงการ

อุปสรรค คือภาวะดอกเบี้ยขาขึ้นในตลาดโลก และการที่รัฐรับประกันรายได้ให้เอกชนไม่ได้ตามรูปแบบ PPP Net Cost ทำให้สถาบันการเงินอาจปล่อยกู้ยาก

ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตอนที่ 1-5

ตอนที่ 1: เปิดหนังสือลับ ซีพี ขอถอนตัวไฮสปีด 3 สนามบิน จุดจบที่ถูกเขียนไว้ล่วงหน้า

ตอนที่ 2: ไทม์ไลน์ 7 ปี "ไฮสปีด 3 สนามบิน" จากความหวังประเทศสู่ทางตัน

ตอนที่3: เปิดคำให้การกลุ่มซีพี ปมไฮสปีด 3 สนามบิน "เราใช้ความพยายามโดยสุจริตแล้ว"

ตอนที่4: ไฮสปีด3สนามบิน เลิกสัญญาแล้วใครจ่าย เปิดบิลความเสียหายหลักแสนล้าน

ตอนที่5: 48 วันที่เปลี่ยนทุกอย่าง จากคำเตือนสู่มติเลิกสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน

ทางที่ 3 ปรับลดขอบเขตงาน (ตัดงานร่วม/แบ่งเฟส)

ทางนี้คือการตัดงานบางช่วงออก เช่น ให้ รฟท. ทำงานโยธาช่วงที่ทับซ้อนเอง และแบ่งเฟสก่อสร้างช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา

จุดแข็ง คือ รฟท. จะเริ่มงานช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองได้เอง ลดผลกระทบต่อรถไฟไทย-จีน และเร่งโครงการ Missing Link แก้ปัญหาจุดตัดในเมืองได้พร้อมกัน

จุดอ่อน คือการตัดงานและแบ่งเฟสไม่ตรงกับหลักการเดิมของโครงการ จึงต้องขออนุมัติ ครม. เพื่อเปลี่ยนหลักการ และ รฟท. ต้องหางบประมาณออกแบบและก่อสร้างเพิ่มเองในส่วนที่เคยเป็นภาระของเอกชน

อุปสรรค คล้ายทางที่ 1 คือข้อกังวลสาธารณะ ความเสี่ยงถูกฟ้องจากผู้ประมูลรายอื่น และการตรวจสอบจากองค์กรอิสระ

ทางที่ 4 เลิกสัญญา

ทางสุดท้าย เมื่อตกลงกันไม่ได้ ก็ให้สัญญาสิ้นสุดลงตามข้อ 6.2 หรือข้อกฎหมายอื่น

น่าสังเกตว่าในการวิเคราะห์ SWOT ทางนี้มี จุดแข็งเพียงข้อเดียว คือรัฐมีโอกาสปรับโครงสร้างการจัดสรรความเสี่ยงใหม่ให้สอดคล้องกับปัจจุบัน

แต่ จุดอ่อนกลับมียาวเป็นพรืด ไม่ว่าจะเป็น กระบวนการเลิกสัญญาใช้เวลานานและอาจต้องพึ่งศาล เกิดความล่าช้าเพราะต้องคัดเลือกเอกชนใหม่ สูญเสียเวลาและค่าใช้จ่ายที่ลงไปแล้ว นักลงทุนขาดความเชื่อมั่น บริการ ARL อาจเกิดสุญญากาศ และที่ดินที่เวนคืนแล้วอาจถูกปล่อยทิ้งร้างจนเสี่ยงถูกบุกรุกซ้ำ

ส่วน อุปสรรค ก็หนักไม่แพ้กัน ทั้งความเสี่ยงด้านภาพลักษณ์ว่าเป็นความล้มเหลวของรัฐ ผลกระทบต่อแผน EEC การไม่อาจรับประกันความสำเร็จของการหาเอกชนรายใหม่ ความเสี่ยงถูกเจ้าของที่ดินเดิมฟ้องเรียกคืนที่ดิน และการสูญเสียโอกาสทางเศรษฐกิจ

แล้วตัวเลข 70,000 ล้านของเอกชนอยู่ตรงไหน

ในตอนที่ 3 เราเล่าถึงข้อเสนอของเอกชนที่อ้างว่า การใช้โครงสร้างเดิมของ รฟท. จะประหยัดงบได้ราว 70,000 ล้านบาท บวกกับลดความซ้ำซ้อนกับ Missing Link อีก 30,000 ล้านบาท

เมื่อนำมาวางเทียบกับ 4 ทางเลือกข้างต้น จะเห็นว่าข้อเสนอนี้มีเนื้อหาใกล้เคียงกับ ทางที่ 3 (ปรับลดขอบเขตงาน) มากที่สุด แต่จุดสำคัญที่ต้องย้ำคือ ตัวเลขประหยัดเหล่านั้นเป็นการประเมินของฝ่ายเอกชนเอง ยังไม่ใช่ตัวเลขที่ผ่านการรับรองจากหน่วยงานกลาง และเอกสารราชการก็มองทางที่ 3 ว่ามีจุดอ่อนสำคัญ นั่นคือ รฟท. ต้องแบกภาระงบประมาณและการประสานงานเพิ่มเอง รวมถึงต้องขอ ครม. เปลี่ยนหลักการโครงการ

กล่าวอย่างคือ "ทางที่ดูประหยัดที่สุด" ในสายตาเอกชน กลับมีต้นทุนแฝงและอุปสรรคเชิงกระบวนการที่ทำให้ไม่ใช่ทางที่เดินได้ง่ายในทางปฏิบัติ

กลยุทธ์ TOWS ที่วางไว้ แต่ไม่ได้ใช้

เอกสารยังไปไกลกว่าการวิเคราะห์ SWOT ด้วยการวางกลยุทธ์ TOWS Matrix สำหรับแต่ละทาง เช่น ในทางที่ 1 เสนอให้เร่งพัฒนาพื้นที่รอบสถานี (TOD) ใช้ความคุ้มค่าทางการเงินเป็นเกราะป้องกันการตรวจสอบ และทำบันทึกข้อตกลง 3 ฝ่ายกับสถาบันการเงินเพื่อการันตีว่าโครงการยังกู้เงินได้

กลยุทธ์เหล่านี้สะท้อนว่า ในทางเอกสาร รัฐเตรียม "แผนรบ" สำหรับการเดินโครงการต่อไว้พร้อมพอสมควร ซึ่งยิ่งทำให้คำถามจากตอนที่ 5 หนักแน่นขึ้นว่า เหตุใดสุดท้ายเรื่องจึงไหลไปสู่ทางที่ 4 ที่เอกสารเองประเมินว่ามีจุดอ่อนและอุปสรรคมากที่สุด

อัปเดตล่าสุด จาก 4 ทางเลือก เหลือ 2

ความเคลื่อนไหวล่าสุดยืนยันภาพนี้ชัดขึ้น เมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม 2569 คณะกรรมการบริหารสัญญาร่วมลงทุนโครงการฯ ที่ สกพอ. เป็นผู้นัดประชุม ได้กรอง 4 ทางเลือกให้เหลือเพียง 2 แนวทางที่มีความเป็นไปได้มากที่สุด ตามที่ฐานเศรษฐกิจรายงาน คือ

แนวทางที่ 1 (แก้ไขสัญญาตามมติ กพอ.) ซึ่งถูกระบุว่าเป็นทางที่เดินหน้าได้เร็วที่สุด เพราะร่างสัญญาแก้ไขผ่านการตรวจของอัยการสูงสุดแล้ว กับแนวทางที่ 4 (ยุติโครงการ) ในกรณีที่ตกลงกันไม่ได้ โดยจะอาศัยข้อกำหนดในสัญญาข้อ 6.2 หรือ 30.2 ร่วมกับประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์

น่าสังเกตว่า สองแนวทางที่เหลือรอดคือ "หัว" กับ "ท้าย" ของจุดจบ ทางที่ดีที่สุดในทางทฤษฎี กับทางที่เป็นทางออกสุดท้าย ส่วนทางที่ 2 (Soft Loan) และทางที่ 3 (ปรับลดขอบเขต) ที่อยู่ตรงกลาง กลับถูกคัดออกไป.

ตอนต่อไป — ตอนที่ 7 : "3 กำแพงที่ทำสัญญาแก้ไม่ได้ ถึงอยากไปต่อก็ไปไม่ถึง"

เราจะเจาะสามกำแพงกฎหมายที่ทำให้ทางที่ 1 เดินไม่สำเร็จ ทั้งเงื่อนไขบัตร BOI ข้อสังเกตของอัยการสูงสุด 14 ข้อ และวินัยการเงินการคลังมาตรา 27

หมายเหตุ: การวิเคราะห์ SWOT และ TOWS ในรายงานตอนนี้สรุปจากเอกสารบันทึกข้อความของการรถไฟแห่งประเทศไทย ส่วนตัวเลขประหยัดงบประมาณเป็นการประเมินของบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ที่ยังไม่ได้ผ่านการรับรองจากหน่วยงานกลาง ฐานเศรษฐกิจนำเสนอเพื่อให้เห็นการชั่งน้ำหนักของแต่ละทางเลือก มิใช่การสรุปว่าทางใดถูกหรือผิด