รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไม่ได้สร้าง ประเทศเสียอะไรบ้าง

ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตลอด 7 ตอนที่ผ่านมา เราไล่เรียงตั้งแต่วันที่เอกชนยื่นหนังสือเลิกสัญญาขอยกเลิกสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ย้อนไทม์ไลน์ 7 ปี ฟังเหตุผลของทั้งสองฝ่าย กางบิลความเสียหาย และแกะกำแพงกฎหมายที่ทำให้ทุกอย่างมาถึงจุดนี้ ตอนสุดท้ายนี้ เราจะมองไปข้างหน้า

หากสัญญาสิ้นสุดลงในวันที่ 1 ตุลาคม 2569 แล้ว ประเทศต้องรับมือกับอะไรบ้าง

Airport Rail Link ต้องไม่สะดุด

ห่วงแรกที่กระทบประชาชนโดยตรงคือบริการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) ที่คนกรุงเทพฯ ใช้ทุกวัน

ในเอกสาร ทางเลือกที่วางไว้รองรับกรณีเลิกสัญญาคือ การให้หน่วยงานหรือบริษัทลูกของ การรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท. ) เข้ามาดูแลการเดินรถและบำรุงรักษา ARL แทน เพื่อไม่ให้เกิดสุญญากาศในการให้บริการ ขณะที่ที่ประชุม 3 ฝ่ายก็มีมติให้ร่วมกันจัดทำแผนบรรเทาผลกระทบต่อบริการสาธารณะไว้ด้วย

ความต่อเนื่องของ ARL จึงเป็นโจทย์เร่งด่วนที่สุด เพราะเป็นจุดที่ผลกระทบจะถึงมือประชาชนก่อนใคร

ที่ดินเวนคืนที่รอโครงการ

โจทย์ต่อมาคือที่ดินที่รัฐเวนคืนและรื้อย้ายไปแล้วด้วยงบกว่า 10,000 ล้านบาท ตามที่เห็นในตอนที่ 4

หากโครงการไม่เกิด ที่ดินเหล่านี้เสี่ยงถูกปล่อยทิ้งร้าง เกิดภาระค่าดูแลรักษา และเสี่ยงถูกบุกรุกซ้ำ เอกสารจึงเสนอให้หน่วยงานที่ดูแลทรัพย์สินของรฟท. เข้าดูแลที่ดินทันที

นอกจากนี้ยังมีความเสี่ยงเชิงกฎหมายที่เจ้าของที่ดินเดิมอาจฟ้องขอคืนที่ดินที่ถูกเวนคืนไป หากที่ดินนั้นไม่ได้ถูกใช้ตามวัตถุประสงค์

ผลกระทบเป็นลูกโซ่ถึงรถไฟความเร็วสูงไทย-จีนและอู่ตะเภา

ผลกระทบที่ใหญ่กว่าคือโครงการข้างเคียงที่ผูกโยงกันอยู่

โครงสร้างช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองที่ทับซ้อนกับรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน อาจทำให้รัฐต้องลงทุนเพิ่มเองราว 22,000 ล้านบาทและเสียเวลา 2-3 ปี ส่วนโครงการสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก ที่มีเงินลงทุนกว่า 218,788 ล้านบาท ก็เสี่ยงได้รับผลกระทบ โดยรัฐอาจสูญเสียรายได้ตามสัญญาถึงระดับ 1.3 ล้านล้านบาท ตามที่สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(สกพอ.) ประเมินไว้

นี่คือเหตุผลที่การล่มของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ถูกมองว่าเป็นมากกว่าการเสียโครงการเดียว แต่เป็นความเสี่ยงต่อภาพรวมของยุทธศาสตร์ EEC ทั้งหมด

ข้อพิพาทที่อาจไปจบที่ศาล

แม้ทั้งสองฝ่ายจะย้ำว่าการเลิกสัญญาเป็นไปเพื่อความเป็นธรรมและประโยชน์สาธารณะ แต่ในทางปฏิบัติ การกลับสู่ฐานะเดิมหลังเลิกสัญญาไม่ใช่เรื่องง่าย

สกพอ. เคยเตือนไว้เองว่า กระบวนการนี้มีแนวโน้มที่จะมีการนำคดีขึ้นสู่ศาล เพื่อเรียกร้องความเสียหายที่แต่ละฝ่ายได้รับก่อนการเลิกสัญญา ทั้งค่า ARL ค่างานที่ทำไปแล้ว และค่าใช้จ่ายในการเตรียมโครงการ ซึ่งอาจใช้เวลายาวนานกว่าจะได้ข้อยุติ

ดังนั้น วันที่ 1 ตุลาคม 2569 จึงอาจไม่ใช่ "จุดจบ" ของเรื่อง แต่เป็นจุดเริ่มต้นของกระบวนการทางกฎหมายรอบใหม่

ความเชื่อมั่น PPP ที่ตีราคาไม่ได้

นี่คือต้นทุนที่แพงที่สุดอาจเป็นสิ่งที่มองไม่เห็น

การที่เมกะโปรเจกต์ร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือ Public Private Partnership (PPP) ที่ใหญ่ที่สุดโครงการหนึ่งของประเทศจบลงด้วยการเลิกสัญญา ย่อมส่งผลต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศ ต่อการร่วมลงทุนกับรัฐไทยในอนาคต ซึ่งเป็นความสูญเสียที่ตีเป็นตัวเลขไม่ได้ แต่อาจสะท้อนออกมาในรูปของต้นทุนที่สูงขึ้นและความสนใจที่น้อยลงในโครงการ PPP รุ่นถัดไป

เส้นทางที่ยังไม่จบ

แม้สัญญาจะสิ้นสุด แต่กระบวนการยังต้องเดินต่อ ตามแผนที่วางไว้ในเอกสารและที่มีรายงานความคืบหน้าล่าสุด เรื่องนี้ยังต้องผ่านหลายด่านในช่วงที่เหลือของปี 2569 โดยมีกรอบเวลาที่ชัดเจนขึ้น:

• ภายในเดือนกรกฎาคม 2569 เสนอคณะกรรมการกำกับดูแลโครงการฯ รับทราบและให้ความเห็นต่อแนวทางแก้ปัญหา จากนั้น รฟท. มีหนังสือถึง สกพอ. เพื่อเสนอต่อ กพอ.
• ภายในเดือนสิงหาคม 2569 สกพอ. เสนอ กพอ. พิจารณา 2 กรณี คือ เห็นชอบแก้สัญญาหรือเลิกสัญญา และพิจารณาโครงการทดแทน ก่อน กพอ. เสนอ คณะรัฐมนตรี(ครม.) ตามมาตรา 11 (1) (12) แห่ง พ.ร.บ. เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก
• ภายในเดือนกันยายน 2569 ครม. มีมติเห็นชอบให้แก้สัญญาหรือให้สิ้นสุดสัญญา จากนั้น รฟท. แจ้งเอกชนคู่สัญญาต่อไป

พร้อมกันนั้น ทั้ง รฟท. สกพอ. และเอกชนคู่สัญญา ยังมีภารกิจร่วมกันในการจัดทำแผนเยียวยาความเสียหาย แผนบรรเทาผลกระทบต่อบริการสาธารณะ และแผนเตรียมความพร้อมสำหรับการดำเนินโครงการในอนาคต

ที่น่าสนใจคือ กรอบเวลานี้ทำให้ ครม. ต้องเคาะทางเลือกภายในเดือนกันยายน 2569 หรือเพียงเดือนเดียวก่อนวันที่เอกชนกำหนดให้สัญญาสิ้นสุดในวันที่ 1 ตุลาคม 2569 เท่ากับเวลาที่เหลือสำหรับตัดสินอนาคตของโครงการนั้นสั้นมาก

เสียงยืนยันจากฝ่ายเอกชน "ไม่ใช่การทิ้งโครงการ"

ท่ามกลางกระแสข่าวเรื่องการเลิกสัญญา ฝ่ายเอกชนได้ออกมาชี้แจงต่อสาธารณะด้วย โดยนายสฤษดิ์ จิณสิทธิ์ กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ให้สัมภาษณ์เมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 2569 ปฏิเสธว่าบริษัทไม่ได้ทิ้งโครงการ และยืนยันเจตนารมณ์ที่จะเดินหน้าต่อ หากรัฐปลดล็อกอุปสรรคได้

ในการชี้แจงนั้น ฝ่ายเอกชนระบุว่า ปัญหาหลักไม่ใช่ความต้องการยกเลิกสัญญาของเอกชน แต่คือข้อจำกัดเรื่องการส่งมอบพื้นที่ที่ล่าช้า รวมถึงข้อจำกัดด้านกฎหมายในบางพื้นที่ เช่น เรื่องลำรางสาธารณะและสภาพพื้นที่ ซึ่งกระทบต่อการก่อสร้างและการจัดหาเงินทุน โดยเน้นย้ำว่าการใช้สิทธิเลิกสัญญา "ไม่ใช่เป้าหมายหลัก" ที่ต้องการให้เกิดขึ้น

ถ้อยแถลงต่อสาธารณะนี้มีน้ำเสียงประนีประนอมกว่าจดหมายแจ้งใช้สิทธิเลิกสัญญาที่เราเจาะในตอนที่ 3 พอสมควร และสะท้อนว่าในทางการสื่อสาร ฝ่ายเอกชนพยายามวางตำแหน่งตัวเองเป็นผู้ที่ "อยากไปต่อ" มากกว่าผู้ที่ "ขอถอนตัว" ซึ่งเป็นอีกมุมที่ผู้อ่านควรชั่งน้ำหนักประกอบ

บทสรุปของรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินที่ไม่ได้สร้าง

เมื่อมองย้อนทั้งเรื่อง รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน คือบทเรียนราคาแพงของการร่วมลงทุนขนาดใหญ่ที่ต้องเผชิญกับเหตุการณ์นอกการควบคุมต่อเนื่องหลายปี ตั้งแต่โรคระบาด สงคราม ไปจนถึงต้นทุนที่พุ่งสูง

คำถามที่ซีรีส์นี้ทิ้งไว้ให้สังคมช่วยกันหาคำตอบ ไม่ใช่แค่ว่า "ใครผิด" แต่คือ ประเทศได้เรียนรู้อะไรจากโครงการที่ใช้เวลากว่า 7 ปี เซ็นสัญญาแล้ว เวนคืนที่ดินแล้ว ผ่านการเจรจานับไม่ถ้วน แต่สุดท้ายกลับไม่เคยได้แม้แต่จะเริ่มก่อสร้างอย่างเป็นทางการ

บทเรียนนั้น จะถูกนำไปใช้กับเมกะโปรเจกต์ถัดไปของประเทศอย่างไร คือสิ่งที่สำคัญยิ่งกว่าการหาว่าใครเป็นผู้รับผิดชอบต่อรถไฟขบวนที่ไม่เคยได้ออกวิ่ง

จบซีรีส์ "เจาะเอกสารรถไฟ 3 สนามบิน"

หมายเหตุ: รายงานตอนนี้ประมวลจากเอกสารบันทึกข้อความของการรถไฟแห่งประเทศไทย หนังสือของ สกพอ. และหนังสือของบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ตัวเลขความเสียหายเป็นการประเมินของ สกพอ. ที่ยังไม่ได้ผ่านการตรวจสอบจากหน่วยงานกลาง ส่วนการคาดการณ์ผลกระทบและบทสรุปเป็นการวิเคราะห์ของกองบรรณาธิการบนฐานของข้อเท็จจริงในเอกสาร มิใช่การกล่าวหาหรือชี้ความรับผิดของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง

ตอนที่ 1: เปิดหนังสือลับ ซีพี ขอถอนตัวไฮสปีด 3 สนามบิน จุดจบที่ถูกเขียนไว้ล่วงหน้า

ตอนที่ 2: ไทม์ไลน์ 7 ปี "ไฮสปีด 3 สนามบิน" จากความหวังประเทศสู่ทางตัน

ตอนที่ 3: เปิดคำให้การกลุ่มซีพี ปมไฮสปีด 3 สนามบิน "เราใช้ความพยายามโดยสุจริตแล้ว"

ตอนที่ 4: ไฮสปีด3สนามบิน เลิกสัญญาแล้วใครจ่าย เปิดบิลความเสียหายหลักแสนล้าน

ตอนที่ 5: 48 วันที่เปลี่ยนทุกอย่าง จากคำเตือนสู่มติเลิกสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน

ตอนที่ 6: 4 ทางรอด รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ทำไมทางที่ประหยัดสุดไม่ถูกเลือก

ตอนที่ 7: 3 กำแพงที่ทำให้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน แก้ไม่ได้ ถึงอยากไปต่อก็ไปไม่ถึง

ตอนที่ 8: รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินไม่ได้สร้าง ประเทศเสียอะไรบ้าง