48 วันที่เปลี่ยนทุกอย่าง จากคำเตือนสู่มติเลิกสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน
ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตอนที่ 5 จาก 8 เมื่อคนเตือนกลายเป็นคนเปิดประตู เปิดลำดับเหตุการณ์ 48 วัน จาก สกพอ. ออกหนังสือเตือนความเสียหายมหาศาล สู่มติ 3 ฝ่ายไฟเขียวให้เอกชนใช้สิทธิเลิกสัญญา เกิดอะไรขึ้นกับทางออกที่หายไป
KEY
POINTS
- 7 พฤษภาคม 2569 สกพอ. มีหนังสือเตือนความเสียหายจากการเลิกสัญญา พร้อมเสนอ "ทางเลือกให้เดินโครงการต่อ"
- ในวันเดียวกัน (7 พ.ค.) อัยการสูงสุดก็ส่งความเห็นทบทวนร่างสัญญากลับมาอีกครั้ง สะท้อนว่ากระบวนการแก้สัญญายังไม่จบ
- 24 มิถุนายน 2569 หรือ 48 วันต่อมา ที่ประชุม 3 ฝ่ายกลับมีมติเปิดทางให้เอกชนใช้สิทธิเลิกสัญญาตามข้อ 6.2
- เอกสารไม่ได้อธิบายชัดว่าเหตุใดจึงพลิกจาก "เตือนไม่ให้เลิก" มาเป็น "มติให้เลิก" จึงเป็นคำถามที่ต้องหาคำตอบต่อไป
ในตอนที่ 4 เราเห็นแล้วว่าสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) กางบิลความเสียหายจากการเลิกสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา)ไว้มหาศาล ตั้งแต่หลักพันล้านไปจนถึงระดับล้านล้านบาท คำถามที่ค้างคาคือ เมื่อเห็นตัวเลขขนาดนั้นแล้ว เหตุใดทุกฝ่ายจึงยังเดินหน้าไปสู่การเลิกสัญญา
คำตอบซ่อนอยู่ในช่วงเวลาสั้น ๆ เพียง 48 วัน
วันที่ 7 พฤษภาคม สองหนังสือในวันเดียว
วันที่ 7 พฤษภาคม 2569 เป็นวันที่มีเอกสารสำคัญออกมาพร้อมกันถึงสองฉบับ
ฉบับแรกคือหนังสือของ สกพอ. ที่เราเจาะไปในตอนที่ 4 ซึ่งนอกจากจะเตือนความเสียหายแล้ว ยังไม่ได้ปิดประตูโครงการ ตรงกันข้าม สกพอ. เสนอ ทางเลือกให้เดินโครงการต่อ ถึงสองแนวทาง ได้แก่
- เปิดทางให้บริษัทเพิ่มทุน โดยระดมทุนจากกองทุนร่วมลงทุนภาคเอกชน (Private Fund) หรือกองทุนร่วมลงทุนในกิจการเกิดใหม่ (Venture Capital) โดยอาจกำหนดให้ผู้จัดการกองทุนต้องมีสัญชาติไทย
- ปรับลดขอบเขตงานบางส่วน เช่น ให้ รฟท. รับงานก่อสร้างช่วงพญาไท-ดอนเมืองที่ทับซ้อนกับโครงการอื่นไปทำเอง แล้วหักมูลค่าออกจากเงินที่รัฐต้องจ่าย
พูดง่าย ๆ คือ ณ วันที่ 7 พฤษภาคม สกพอ. ยังยืนอยู่ข้าง "ทางไปต่อ"
ฉบับที่สองในวันเดียวกันคือหนังสือของสำนักงานอัยการสูงสุด (อส.) ที่ส่งความเห็นทบทวนร่างสัญญาแก้ไขกลับมา โดยยังมีข้อกังวลในรายละเอียดของร่างสัญญา ข้อ 10.3 (4) เรื่องหลักประกัน สะท้อนว่ากระบวนการแก้สัญญายังไม่ถึงเส้นชัย
ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตอนที่ 1-4
ตอนที่ 1: เปิดหนังสือลับ ซีพี ขอถอนตัวไฮสปีด 3 สนามบิน จุดจบที่ถูกเขียนไว้ล่วงหน้า
ตอนที่ 2: ไทม์ไลน์ 7 ปี "ไฮสปีด 3 สนามบิน" จากความหวังประเทศสู่ทางตัน
ตอนที่3: เปิดคำให้การกลุ่มซีพี ปมไฮสปีด 3 สนามบิน "เราใช้ความพยายามโดยสุจริตแล้ว"
ตอนที่4: ไฮสปีด3สนามบิน เลิกสัญญาแล้วใครจ่าย เปิดบิลความเสียหายหลักแสนล้าน
สิ่งที่เกิดขึ้นระหว่างทาง
หลังวันที่ 7 พฤษภาคม เหตุการณ์ค่อย ๆ ขยับ
วันที่ 8 พฤษภาคม 2569 มีการประชุมคณะทำงานเจรจาแก้ไขสัญญา ครั้งที่ 2/2569 ร่วมกับผู้แทน สกพอ. และเอกชน โดยรับทราบนโยบายกระทรวงคมนาคมและแนวทางแก้ปัญหา พร้อมมอบหมายให้ไปหารือแนวทางปรับลดงานโยธาบางช่วงต่อไป
จากนั้นในกลางเดือนพฤษภาคม เอกชนคู่สัญญาก็เริ่มส่งสัญญาณเปลี่ยนทิศ ด้วยหนังสือขอหารือแนวทางแก้ไขปัญหาและผลกระทบต่อสัญญา ก่อนที่ในวันที่ 22 มิถุนายน 2569 จะยื่นหนังสือขอเจรจา "เลิกสัญญา" อย่างเป็นทางการ
วันที่ 24 มิถุนายน ประตูที่เปิดออก
แล้ววันที่พลิกเรื่องก็มาถึง
วันที่ 24 มิถุนายน 2569 ที่ประชุม 3 ฝ่าย ระหว่าง รฟท. สกพอ. และเอกชนคู่สัญญา ได้ร่วมกันประเมินทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์ทั้ง 4 แนวทาง และมีมติที่วางเป็นเงื่อนไขเป็นลำดับ คือ หากไม่สามารถดำเนินการตามแนวทางที่ 1 (การแก้ไขสัญญา) ได้ จึงให้เอกชนคู่สัญญาพิจารณาแนวทางเลิกสัญญาภายใต้กรอบข้อ 6.2 โดยให้เอกชนเป็นผู้ใช้สิทธิ พร้อมมอบหมายให้ทั้งสามฝ่ายร่วมกันจัดทำแผนเยียวยาและมาตรการบรรเทาผลกระทบต่อบริการสาธารณะ
แม้มติจะยังกันพื้นที่ให้การแก้สัญญาเป็นทางเลือกแรก แต่ในทางปฏิบัติ นี่คือครั้งแรกที่ "การเลิกสัญญา" ถูกบรรจุเป็นทางออกอย่างเป็นทางการในมติที่มีหน่วยงานรัฐซึ่งเคยเตือนภัยการเลิกสัญญาเมื่อ 48 วันก่อน ร่วมอยู่ด้วย
48 วัน กับคำถามที่เอกสารไม่ตอบ
เมื่อเรียงเหตุการณ์ต่อกัน จะเห็นเส้นทางที่ชัดเจน ดังนี้
- 7 พฤษภาคม — สกพอ. เตือนความเสียหาย + เสนอทางไปต่อ
- 8 พฤษภาคม — คณะทำงานยังหารือแนวทางปรับลดงาน
- กลางพฤษภาคม-22 มิถุนายน — เอกชนขยับมาขอเลิกสัญญา
- 24 มิถุนายน — มติ 3 ฝ่าย บรรจุการเลิกสัญญาเป็นทางออก (มีเงื่อนไขว่าต่อเมื่อแก้สัญญาไม่สำเร็จ)
สิ่งที่เอกสารบันทึกไว้ชัดคือ "ผลลัพธ์" ของแต่ละวัน แต่สิ่งที่เอกสารไม่ได้อธิบายให้กระจ่างคือ "เหตุผล" ที่ทำให้แนวทางแก้สัญญา ซึ่งเมื่อ 48 วันก่อน สกพอ. ยังเสนอเป็นทางไปต่อ ค่อย ๆ ถูกประเมินว่าเดินไม่สำเร็จ จนการเลิกสัญญากลายเป็นทางออกที่ถูกบรรจุในมติ
ทางเลือกที่ สกพอ. เคยเสนอ ทั้งการเพิ่มทุนและการปรับลดขอบเขตงาน ถูกประเมินและตกไปด้วยเหตุผลใด เอกสารระบุเพียงว่าที่ประชุมเห็นว่าแนวทางเดิม "ไม่อาจดำเนินการให้สำเร็จได้" โดยไม่ได้ลงรายละเอียดว่าแต่ละทางเลือกถูกชั่งน้ำหนักอย่างไร
ช่องว่างของคำอธิบายตรงนี้ คือสิ่งที่หน่วยงานตรวจสอบและสาธารณชนควรได้รับคำชี้แจงเพิ่มเติม เพราะการตัดสินใจที่มีเดิมพันระดับแสนล้านถึงล้านล้านบาท ย่อมต้องมีเหตุผลรองรับที่ตรวจสอบได้ ไม่ใช่เพียงข้อสรุปสั้น ๆ ว่าเดินต่อไม่ได้
การพลิกจาก "คำเตือน" เป็น "มติ" ภายใน 48 วันนี้ จึงเป็นหัวใจที่จะกำหนดว่า เรื่องทั้งหมดจะถูกจดจำในฐานะ "ทางออกที่จำเป็น" หรือ "คำถามที่ยังค้างคา".
ตอนต่อไป ตอนที่ 6 : "4 ทางรอด รถไฟ 3 สนามบิน ทำไมทางที่ประหยัดสุดไม่ถูกเลือก"
เราจะกาง 4 ทางเลือกที่เคยอยู่บนโต๊ะ พร้อมบทวิเคราะห์จุดแข็ง-จุดอ่อน-โอกาส-อุปสรรค (SWOT) และกลยุทธ์ TOWS ที่ปรากฏในเอกสารราชการ เพื่อดูว่าแต่ละทางถูกชั่งน้ำหนักอย่างไร
หมายเหตุ: ลำดับเหตุการณ์ในรายงานตอนนี้อ้างอิงจากเอกสารบันทึกข้อความของการรถไฟแห่งประเทศไทย หนังสือของ สกพอ. และหนังสือของบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ส่วนการตั้งข้อสังเกตเรื่องช่องว่างของคำอธิบายเป็นความเห็นของกองบรรณาธิการที่ตั้งอยู่บนสิ่งที่เอกสารระบุและไม่ได้ระบุ มิใช่การกล่าวหาว่ามีการกระทำที่มิชอบของฝ่ายใด
