ไฮสปีด3สนามบิน เลิกสัญญาแล้วใครจ่าย เปิดบิลความเสียหายหลักแสนล้าน

ตอนที่ 3 เราได้ยินเสียงของฝ่ายเอกชนบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือ กลุ่มซีพี ในฐานะคู่สัญญา ที่ยืนยันว่าการเลิกสัญญาเป็นทางออกที่ชอบธรรมและเป็นธรรมต่อทุกฝ่าย ตอนนี้เราจะพลิกไปดูอีกด้านของเหรียญ  นั่นคือเอกสารของสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ที่ประเมินว่า ถ้าเลิกสัญญาจริง ประเทศจะต้องจ่ายอะไรบ้าง

โครงการก่อน รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มีระยะทางราว 220 กิโลเมตร มูลค่าโครงการกว่า 2.24 แสนล้านบาท อายุสัมปทาน 50 ปี ความเสียหายที่ สกพอ. ประเมินไว้ต่อไปนี้ จึงต้องอ่านบนฐานของเดิมพันระดับนี้

หนังสือฉบับนี้ลงวันที่ 7 พฤษภาคม 2569 ลงนามโดยเลขาธิการ สกพอ. นายจุฬา สุขมานพ ส่งถึงการรถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) เนื้อหาเปิดด้วยการยอมรับตรงไปตรงมาว่า การจะเดินโครงการต่อหรือใช้สิทธิเลิกสัญญา "เป็นสิทธิและดุลพินิจของคู่สัญญา" พร้อมกับประเมินความเสียหายที่อาจตามมาไว้เป็นข้อ ๆ ดังนี้

ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตอนที่ 1-2

ตอนที่ 1: เปิดหนังสือลับ ซีพี ขอถอนตัวไฮสปีด 3 สนามบิน จุดจบที่ถูกเขียนไว้ล่วงหน้า

ตอนที่ 2: ไทม์ไลน์ 7 ปี "ไฮสปีด 3 สนามบิน" จากความหวังประเทศสู่ทางตัน

ตอนที่3: เปิดคำให้การกลุ่มซีพี ปมไฮสปีด 3 สนามบิน "เราใช้ความพยายามโดยสุจริตแล้ว"

รายการที่ 1 ค่า Airport Rail Link และงานที่ทำไปแล้ว

บิลใบแรกคือค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริงไปแล้วและอาจกลายเป็นข้อพิพาท

สกพอ. ระบุว่า ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงาน Airport Rail Link (ARL) นับตั้งแต่เดือนตุลาคม 2564 อยู่ที่ประมาณ 1,501.17 ล้านบาท และเมื่อรวมค่าปรับปรุงระบบ ARL กับงานเตรียมการก่อสร้าง (Early Work) ของโครงการรถไฟความเร็วสูงเข้าไปอีก จะมีมูลค่าประมาณ 4,538 ล้านบาท

เงินก้อนนี้คือสิ่งที่ลงไปแล้วในช่วงหลายปีที่ผ่านมา และหากเลิกสัญญา ก็มีแนวโน้มจะกลายเป็นประเด็นเรียกร้องค่าเสียหายระหว่างคู่สัญญา

รายการที่ 2 ที่ดินเวนคืนกว่า 10,000 ล้าน

รายการต่อมาคือเงินภาษีที่รัฐจ่ายไปเพื่อเตรียมพื้นที่ให้โครงการ

ภาครัฐได้ดำเนินการเวนคืนที่ดินและรื้อย้ายสาธารณูปโภคเพื่อรองรับโครงการไปแล้ว โดยใช้งบประมาณราว 10,180 ล้านบาท นอกจากนี้ยังมีค่าสิทธิโฆษณาและการเช่าพื้นที่เชิงพาณิชย์ที่ รฟท. ต้องยกเลิกไปเพื่อโครงการนี้ด้วย

ประเด็นที่ สกพอ. ห่วงคือ หากโครงการไม่เกิด ที่ดินที่เวนคืนและลงทุนไปแล้วเหล่านี้จะกระทบต่อความคุ้มค่าในการใช้จ่ายงบประมาณของรัฐทันที

รายการที่ 3 ลูกโซ่ถึงรถไฟไทย-จีน

ความเสียหายไม่ได้จบแค่ในโครงการนี้ แต่ลามไปถึงโครงการข้างเคียง

เนื่องจากโครงสร้างโยธาช่วงบางซื่อ-ดอนเมืองเป็นส่วนที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน หากรถไฟ 3 สนามบินยุติลง ภาครัฐอาจต้องลงทุนงานระบบในช่วงดังกล่าวเพิ่มเองราว 22,000 ล้านบาท และอาจต้องใช้เวลาเพิ่มอีกประมาณ 2-3 ปี ซึ่งจะทำให้แผนเชื่อมโยงโครงข่ายรถไฟทางรางของประเทศสะดุดตามไปด้วย

รายการที่ 4 ตัวเลขระดับล้านล้านที่ผูกกับอู่ตะเภา

บิลใบที่ใหญ่ที่สุดอยู่ที่นี่

สกพอ. ประเมินว่า การยุติโครงการอาจส่งผลกระทบต่อโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก (UTP) ซึ่งมีเงินลงทุนโครงการราว 218,788 ล้านบาท โดยหากเงื่อนไขภาครัฐของโครงการ UTP ไม่ครบถ้วน เอกชนคู่สัญญาโครงการอู่ตะเภา (UTA) อาจใช้สิทธิยกเลิกสัญญาและเรียกร้องค่าเสียหายได้เช่นกัน

และตัวเลขที่สะเทือนที่สุดคือ รัฐอาจไม่ได้รับรายได้ตามสัญญาร่วมลงทุนของโครงการอู่ตะเภา คิดเป็นมูลค่าประมาณ 1.3 ล้านล้านบาท

นี่คือเหตุผลที่การล่มของรถไฟ 3 สนามบิน ไม่ใช่เรื่องของโครงการเดียว แต่เป็นหมุดตัวหนึ่งที่หากหลุด อาจดึงเมกะโปรเจกต์ทั้งพวงของ EEC ให้สั่นคลอนตาม

รายการที่ 5 ต้นทุนของการเริ่มต้นใหม่

ต่อให้ตัดสินใจเลิกแล้วเริ่มใหม่ ก็ไม่ได้แปลว่าจะถูกลง

สกพอ. ประเมินว่า หากต้องเริ่มโครงการใหม่ ค่าก่อสร้างจะเพิ่มขึ้นอย่างน้อยร้อยละ 10-15 จากความผันผวนเชิงลบของเศรษฐกิจโลก และไม่ว่าจะเลือกให้รัฐทำเอง หรือคัดเลือกเอกชนรายใหม่ ต่างก็ต้องใช้เวลาประมาณ 7-8 ปี โดยกรณีหาเอกชนใหม่ยังต้องผ่านขั้นตอนยุติสัญญาเดิม จ้างที่ปรึกษาทบทวนผลการศึกษา จัดทำเอกสารประกวดราคา สำรวจตลาด คัดเลือก และก่อสร้าง กว่าจะได้เปิดบริการ

รายการที่ 6 ราคาที่ตีเป็นเงินไม่ได้

บิลใบสุดท้ายไม่มีตัวเลข แต่อาจแพงที่สุด

สกพอ. เตือนว่า การเลิกสัญญาอาจกระทบต่อความเชื่อมั่นของนักลงทุนทั้งในและต่างประเทศต่อการลงทุนในพื้นที่ EEC และต่อการดำเนินโครงการร่วมลงทุนรัฐ-เอกชน (PPP) ในภาพรวม ซึ่งเป็นความสูญเสียที่ไม่อาจประเมินเป็นตัวเลขที่แน่นอนได้

บิลที่ถูกวางไว้บนโต๊ะ แต่ยังเดินหน้าเลิกอยู่ดี

สิ่งที่ทำให้เอกสารฉบับนี้น่าคิด คือมันไม่ได้เป็นเพียงบทวิเคราะห์ย้อนหลัง แต่เป็นคำเตือน "ล่วงหน้า" ของสกพอ. ที่วางบิลทั้งหมดนี้ไว้บนโต๊ะตั้งแต่ 7 พฤษภาคม 2569 พร้อมกับเสนอทางเลือกให้เดินโครงการต่อด้วยซ้ำ

แต่เพียงเดือนเศษต่อมา ที่ประชุม 3 ฝ่ายในวันที่ 24 มิถุนายน 2569 กลับมีมติให้เอกชนพิจารณาเดินหน้าเลิกสัญญาตามข้อ 6.2

คำถามจึงไม่ใช่แค่ "ใครจ่าย" แต่คือ เมื่อเห็นบิลขนาดนี้แล้ว เหตุใดทุกฝ่ายจึงยังเลือกทางที่นำไปสู่การเลิกสัญญา นั่นคือปริศนาที่เราจะไขในตอนต่อไป.

ตอนต่อไป ตอนที่ 5 : "48 วันที่เปลี่ยนทุกอย่าง จากคำเตือนสู่มติเลิกสัญญา"

เราจะเจาะช่วงเวลา 48 วันระหว่างหนังสือเตือนของ สกพอ. เมื่อ 7 พฤษภาคม กับมติที่ประชุม 3 ฝ่ายเมื่อ 24 มิถุนายน ว่าเกิดอะไรขึ้นบ้าง และทำไมคนที่เคยเตือน จึงกลายเป็นส่วนหนึ่งของมติที่เปิดประตูให้เลิกสัญญา

หมายเหตุ: ตัวเลขความเสียหายทั้งหมดในรายงานตอนนี้เป็นการประเมินของสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ตามหนังสือลงวันที่ 7 พฤษภาคม 2569 ซึ่งเป็นการประเมินความเสี่ยงล่วงหน้าเพื่อประกอบการพิจารณา มิใช่มูลค่าความเสียหายที่เกิดขึ้นจริงหรือที่ผ่านการตรวจสอบจากหน่วยงานกลาง ตัวเลขจริงอาจแตกต่างไปตามผลของการเจรจา ข้อพิพาท และกระบวนการทางกฎหมายที่จะเกิดขึ้นต่อไป