เปิดหนังสือลับ ซีพี ขอถอนตัวไฮสปีด 3 สนามบิน จุดจบที่ถูกเขียนไว้ล่วงหน้า

จดหมายลับฉบับที่ปิดฉากเมกะโปรเจกต์ 2.2 แสนล้าน

เอกสารลับเฉาะที่ AERA1-SRT-HSR-L-0048 ของ บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ลงวันที่ 6 กรกฎาคม 2569 ความยาวเพียง 6 หน้า แต่บรรทัดสำคัญที่สุดของมันคือประโยคที่แจ้งว่า สัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน — เส้นทาง ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา จะ "มีผลสิ้นสุดลง" ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 2569 เป็นต้นไป

ที่หนักกว่านั้น คือถ้อยคำที่ระบุว่า ไม่ต้องมีหนังสือบอกกล่าวฉบับอื่นใดอีก

นี่ไม่ใช่การขู่ ไม่ใช่การต่อรอง แต่คือการ "ใช้สิทธิ" ตามสัญญา เพื่อเดินออกจากโครงการที่เคยถูกวางให้เป็นหมุดหมายของการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC)

ย้อนกลับไป 7 ปีก่อนหน้า คณะรัฐมนตรีอนุมัติโครงการนี้เมื่อ 27 มีนาคม 2561 ในรูปแบบ PPP Net Cost อายุสัมปทาน 50 ปี รัฐรับผิดชอบค่าเวนคืนที่ดินและงานโยธา ส่วนเอกชนลงทุนระบบรถไฟ ขบวนรถ และการเดินรถ ทั้งสองฝ่ายลงนามสัญญาร่วมกันเมื่อ 24 ตุลาคม 2562 ท่ามกลางความคาดหวังว่าจะเป็นเส้นเลือดใหญ่เชื่อมสามสนามบินหลักของประเทศเข้าด้วยกัน

วันนี้ สิ่งที่เหลืออยู่คือหนังสือแจ้งเลิกสัญญา และคำถามว่า เกิดอะไรขึ้นระหว่างทาง

"ข้อ 6.2" ประตูหนีที่เขียนไว้ในสัญญาตั้งแต่แรก

หัวใจของเรื่องทั้งหมดอยู่ที่ข้อสัญญาสั้น ๆ ข้อหนึ่ง

สัญญาร่วมลงทุนกำหนด "เงื่อนไขบังคับก่อน" ไว้ในข้อ 6.1 กล่าวคือ ก่อนที่เอกชนจะเริ่มพัฒนาโครงการได้ ต้องมีองค์ประกอบครบ 3 อย่าง ได้แก่ การส่งมอบพื้นที่โครงการเกี่ยวกับรถไฟ การส่งมอบพื้นที่สนับสนุนบริการรถไฟ และข้อสุดท้าย เอกชนต้องได้รับ บัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI)

และในข้อ 6.2 ระบุชัดว่า หากเงื่อนไขข้อใดข้อหนึ่งใน 6.1 ไม่สำเร็จครบถ้วนภายในกำหนด คู่สัญญาต้องมาตกลงกันเพื่อขยายเวลาหรือหาทางออก แต่ถ้าตกลงกันไม่ได้ ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งมีสิทธิแจ้งให้สัญญาสิ้นสุดลง

นี่คือกลไกที่เอกชนคู่สัญญาหยิบมาใช้ โดยชี้ว่าเงื่อนไขเรื่องบัตร BOI ตามข้อ 6.1 (3) ไม่อาจสำเร็จได้ภายในเส้นตาย 10 ตุลาคม 2567 และเมื่อการเจรจาแก้สัญญาไม่จบลงอย่างทันท่วงที ประตูข้อ 6.2 จึงถูกเปิดออก

พูดง่าย ๆ คือ ทางออกจากสัญญาฉบับนี้ ถูกเขียนรอไว้ตั้งแต่วันที่ทั้งสองฝ่ายลงนามกันแล้ว

 สัญญาณเตือนก่อนฉากปิด

หนังสือ 6 กรกฎาคม ไม่ได้โผล่มาลอย ๆ

ก่อนหน้านั้นเพียง 12 วัน คือวันที่ 24 มิถุนายน 2569 มีการประชุมเจรจา 3 ฝ่าย ระหว่างการรถไฟฯ สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และเอกชนคู่สัญญา ที่ประชุมวางทางเลือกไว้ 4 แนวทาง ตั้งแต่การแก้สัญญา ไปจนถึงการเลิกสัญญา และมีมติร่วมกันว่า หากเดินตามแนวทางที่ 1 (แก้สัญญา) ไม่ได้ ให้เอกชนคู่สัญญาพิจารณาใช้สิทธิเลิกสัญญาตามข้อ 6.2

หนังสือแจ้งเลิกสัญญาจึงเป็นเพียงการ "กดปุ่ม" ตามที่ตกลงกันไว้ในห้องประชุมนั่นเอง

และหากมองย้อนไปไกลกว่านั้น สัญญาณก็มีมาตลอด ตั้งแต่คณะกรรมการการรถไฟฯ ในการประชุมครั้งที่ 17/2568 เมื่อ 22 ตุลาคม 2568 รับทราบความคืบหน้าและสั่งให้เดินตามข้อสังเกตของสำนักงานอัยการสูงสุด (อส.) ให้ครบก่อน ขณะที่ อส. เองก็เคยตั้งข้อสังเกตไว้ถึง 14 ประการ ที่ทำให้การแก้สัญญาสะดุดมาโดยตลอด

ทั้งหมดนี้ คือชิ้นส่วนของภาพใหญ่ที่ค่อย ๆ นำมาสู่วันที่ 1 ตุลาคม 2569

เมื่อ "โครงการเร่งด่วน" กลายเป็น "โครงการที่ต้องปิด"

น่าสนใจว่า แม้แต่ในช่วงโค้งสุดท้าย รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ยังถูกจัดให้อยู่ในกลุ่มโครงการ Quick-win ตามนโยบายกระทรวงคมนาคม เมื่อ 8 เมษายน 2569 กล่าวคือ  โครงการที่รัฐต้องการเร่งรัดให้เปิดบริการโดยเร็ว

แต่เพียงสามเดือนต่อมา โครงการเดียวกันนั้นกลับกำลังถูกจ่อปิดฉาก

ระยะห่างระหว่าง "โครงการที่ต้องเร่ง" กับ "โครงการที่ต้องเลิก" อยู่ตรงไหน และใครคือคนที่ต้องรับผิดชอบกับที่ดินเวนคืน งบประมาณที่จ่ายไปแล้ว และความเชื่อมั่นในระบบร่วมลงทุนรัฐ-เอกชนของประเทศ

นั่นคือคำถามที่ซีรีส์นี้จะพาไปหาคำตอบ ทีละชั้น

ตอนต่อไป — ตอนที่ 2 : "ไล่เรียง 7 ปี รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน จากความหวังชาติสู่ทางตัน

ฐานเศรษฐกิจจะกางไทม์ไลน์ทั้งหมด ตั้งแต่วันที่ ครม. อนุมัติโครงการ ผ่านวิกฤตโควิด-19 สงคราม ไปจนถึงโต๊ะเจรจารอบสุดท้าย เพื่อดูว่าโครงการนี้ "สะดุด" ตรงไหนบ้าง

หมายเหตุกองบรรณาธิการ: รายงานชุดนี้อ้างอิงจากเอกสารบันทึกข้อความของการรถไฟแห่งประเทศไทย เรื่องแนวทางการแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน ส่วนที่เป็นบทวิเคราะห์เป็นความเห็นของกองบรรณาธิการ แยกจากข้อเท็จจริงในเอกสาร.