3 กำแพงที่ทำให้สัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน แก้ไม่ได้ ถึงอยากไปต่อก็ไปไม่ถึง

ซีรีส์เจาะเอกสารโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ตลอดหลายตอนที่ผ่านมา คำว่า "แก้สัญญาไม่จบ" ปรากฏซ้ำแล้วซ้ำเล่า ตอนนี้เราจะมาดูว่าทำไมมันถึงไม่จบ  เพราะเบื้องหลังคือกำแพงกฎหมายสามชั้นที่ต่อให้ทุกฝ่ายตั้งใจเดินต่อ ก็ไปไม่ถึงฝั่ง

กำแพงที่ 1 เงื่อนไขบัตร BOI ที่ไม่เคยผ่าน

กำแพงแรกคือด่านที่เราพูดถึงมาตั้งแต่ต้นซีรีส์ คือ เงื่อนไขบังคับก่อนข้อ 6.1 (3) เรื่องบัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI)

สัญญากำหนดว่า โครงการจะเริ่มนับระยะเวลาได้ต่อเมื่อเงื่อนไขบังคับก่อนครบทั้ง 3 ข้อ และหนึ่งในนั้นคือเอกชนต้องได้รับบัตร BOI สำหรับโครงการเกี่ยวกับรถไฟ ตราบใดที่เงื่อนไขนี้ไม่สำเร็จ รฟท. ก็ออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ไม่ได้ และการก่อสร้างก็เริ่มไม่ได้

อย่างที่เห็นในตอนที่ 3 เอกชนอ้างว่าติดกับดัก "ไก่กับไข่" คือจะได้ BOI ต้องมีข้อมูลโครงการที่นิ่ง ซึ่งต้องแก้สัญญาให้เสร็จก่อน แต่การแก้สัญญาก็ติดกำแพงอีกสองชั้นที่เหลือ

และนี่คือจุดที่เป็นปมย้อนแย้งของ BOI จากตอนที่ 3 กลับมามีความหมาย เพราะในแผนแก้สัญญา 5 ประเด็น ตามมติ คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก(กพอ.) 11 ตุลาคม 2567 เอกชนตกลงจะ "สละ" เงื่อนไข BOI นี้อยู่แล้ว หากการแก้สัญญาสำเร็จ กล่าวคือ กำแพงที่ 1 จะพังลงเองทันทีที่กำแพงที่ 2 และ 3 ถูกข้ามได้ ดังนั้นตัวชี้ขาดที่แท้จริงจึงไม่ใช่ BOI แต่เป็นสองกำแพงกฎหมายที่เหลือ ซึ่งเป็นด่านที่ยากกว่ามาก

กำแพงที่ 2 ข้อสังเกตอัยการสูงสุด 14 ข้อ

กำแพงที่สองคือความเห็นทางกฎหมายจากสำนักงานอัยการสูงสุด (อส.)

เมื่อ การถไฟแห่งประเทศไทย(รฟท.) ส่งร่างสัญญาแก้ไขให้ อส. ตรวจ อส. ได้ตรวจเสร็จเมื่อวันที่ 15 สิงหาคม 2568 พร้อมแนบ ข้อสังเกต 14 ประการ กลับมา และข้อสังเกตสำคัญที่สุด คือ อส. ชี้ว่า

การแก้สัญญาในเรื่องวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน และเรื่องการชำระค่าให้สิทธิร่วมลงทุนในแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ถือเป็นการแก้ในเงื่อนไขหลักการที่จะ เปลี่ยนแปลงหลักการของโครงการ ตามมติคณะรัฐมนตรี(ครม.) ที่อนุมัติโครงการไว้เมื่อ 27 มีนาคม 2561

นั่นหมายความว่า การแก้สัญญาสองเรื่องนี้ไม่ใช่การปรับรายละเอียดปลีกย่อย แต่แตะไปถึงแก่นของสิ่งที่ ครม. เคยอนุมัติ จึงต้องเสนอ ครม. พิจารณาทบทวนมติเดิมก่อน

ต่อมาเมื่อ 7 พฤษภาคม 2569 อส. ยังส่งความเห็นทบทวนร่างสัญญากลับมาอีกครั้ง โดยมีข้อกังวลในรายละเอียดข้อ 10.3 (4) เรื่องหลักประกัน ว่า รฟท. ต้องพิจารณาให้ชัดเจนว่าไม่ทำให้รัฐเสียเปรียบหรือมีความเสี่ยงเพิ่มขึ้น ตอกย้ำว่ากระบวนการตรวจร่างยังไม่จบง่าย ๆ

กำแพงที่ 3 วินัยการเงินการคลังมาตรา 27

กำแพงที่สามคือกฎหมายที่คุมการใช้เงินของรัฐ

อส. ชี้ในข้อสังเกตเดียวกันว่า การแก้สัญญานี้ยังส่งผลกระทบต่อระบบงบประมาณหรือภาระทางการคลังในอนาคต ตามมาตรา 27 แห่งพระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ. 2561

มาตรา 27 กำหนดว่า การดำเนินโครงการที่ก่อให้เกิดภาระต่องบประมาณหรือภาระทางการคลัง หน่วยงานรัฐต้องจัดทำแผนบริหารจัดการ ประมาณการรายจ่าย แหล่งเงิน และประโยชน์ที่จะได้รับ เสนอพร้อมกับการขออนุมัติต่อ ครม. และหากทำให้รัฐสูญเสียรายได้ ก็ต้องจัดทำประมาณการการสูญเสียนั้นเสนอ ครม. ด้วย

พูดง่าย ๆ คือ ต่อให้แก้สัญญาผ่านด่าน อส. ได้ เรื่องก็ยังต้องขึ้นไปให้ ครม. พิจารณาทบทวนและอนุมัติอยู่ดี เพราะมันกระทบเงินของแผ่นดิน

สามกำแพงที่ค้ำกันเป็นวงจร

เมื่อมองภาพรวม จะเห็นว่ากำแพงทั้งสามไม่ได้ตั้งอยู่โดด ๆ แต่ค้ำกันเป็นวงจรที่แกะยาก:

• จะเริ่มโครงการต้องมี BOI (กำแพง 1)
• จะได้ BOI ต้องแก้สัญญาให้เสร็จ
• จะแก้สัญญาต้องผ่านข้อสังเกต อส. (กำแพง 2)
• ข้อสังเกต อส. บอกว่าต้องเสนอ ครม. ทบทวนมติ เพราะกระทบการคลังตามมาตรา 27 (กำแพง 3)
• และตราบใดที่ ครม. ยังไม่ทบทวนและอนุมัติ การแก้สัญญาก็ยังไม่จบ วนกลับไปที่ BOI ที่ยังออกไม่ได้

นี่คือเหตุผลเชิงกฎหมายว่าทำไม "ทางที่ 1" ในตอนที่ 6 ถึงเดินไม่สำเร็จสักที ไม่ใช่เพราะไม่มีใครอยากแก้ แต่เพราะแต่ละก้าวของการแก้ ต้องผ่านด่านที่ผูกกันแน่นจนขยับยาก

กำแพงที่มองไม่เห็นในเอกสาร ปมส่งมอบพื้นที่

นอกจากสามกำแพงข้างต้นที่ปรากฏชัดในเอกสารราชการแล้ว ยังมีอุปสรรคอีกชั้นที่ฝ่ายเอกชนเน้นย้ำต่อรฟท. นั่นคือ ปัญหาการส่งมอบพื้นที่

ในการชี้แจงเมื่อวันที่ 10 กรกฎาคม 2569 ฝ่ายเอกชนระบุว่า หลายพื้นที่แม้จะได้รับการส่งมอบแล้ว แต่กลับติดข้อจำกัดที่ทำให้ก่อสร้างจริงไม่ได้ เช่น ข้อจำกัดด้านกฎหมายเกี่ยวกับลำรางสาธารณะและสภาพพื้นที่ ซึ่งต้องอาศัยการแก้ไขในระดับนโยบายของหลายหน่วยงาน โดยฝ่ายเอกชนย้ำว่าไม่ได้มีเจตนากล่าวโทษ รฟท. หรือหน่วยงานใด แต่เป็นข้อจำกัดที่แตกต่างจากข้อมูลในช่วงจัดทำโครงการและประกวดราคา (TOR)

ปมนี้เชื่อมโยงกลับไปที่เงื่อนไขบังคับก่อนสองข้อแรกในข้อ 6.1 เรื่องการส่งมอบพื้นที่ ซึ่งฝ่ายเอกชนชี้ว่ากระทบทั้งการก่อสร้างและการจัดหาเงินทุนจากสถาบันการเงินโดยตรง เพราะสถาบันการเงินให้ความสำคัญกับความพร้อมของพื้นที่ก่อนปล่อยกู้

อย่างไรก็ตาม เนื่องจากข้ออ้างเรื่องพื้นที่นี้ปรากฏในคำชี้แจงต่อสาธารณะของฝ่ายเอกชนเป็นหลัก ยังไม่ปรากฏรายละเอียดโต้แย้งจากฝ่าย รฟท. ในเอกสารที่กองบรรณาธิการมี จึงเป็นประเด็นที่ควรมีการตรวจสอบข้อเท็จจริงจากทั้งสองฝ่ายต่อไป

และเมื่อทางที่ดูดีที่สุดติดกำแพงหลายชั้นเช่นนี้ เรื่องจึงค่อย ๆ ไหลไปสู่ทางเลือกสุดท้าย นั่นคือการเลิกสัญญา ซึ่งผลกระทบที่จะตามมาหลังจากนั้น คือสิ่งที่เราจะปิดท้ายซีรีส์ในตอนสุดท้าย

ตอนต่อไป — ตอนที่ 8 (ตอนจบ) : "รถไฟที่ไม่ได้สร้าง ประเทศเสียอะไรบ้าง" เราจะรวบผลกระทบลูกโซ่ทั้งหมด ตั้งแต่ ARL ที่ดินเวนคืน รถไฟไทย-จีน สนามบินอู่ตะเภา ไปจนถึงความเชื่อมั่น PPP พร้อมสิ่งที่ต้องจับตาหลังสัญญาสิ้นสุด 1 ตุลาคม 2569

ตอนที่ 1: เปิดหนังสือลับ ซีพี ขอถอนตัวไฮสปีด 3 สนามบิน จุดจบที่ถูกเขียนไว้ล่วงหน้า

ตอนที่ 2: ไทม์ไลน์ 7 ปี "ไฮสปีด 3 สนามบิน" จากความหวังประเทศสู่ทางตัน

ตอนที่ 3: เปิดคำให้การกลุ่มซีพี ปมไฮสปีด 3 สนามบิน "เราใช้ความพยายามโดยสุจริตแล้ว"

ตอนที่ 4: ไฮสปีด3สนามบิน เลิกสัญญาแล้วใครจ่าย เปิดบิลความเสียหายหลักแสนล้าน

ตอนที่ 5: 48 วันที่เปลี่ยนทุกอย่าง จากคำเตือนสู่มติเลิกสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน

ตอนที่ 6: 4 ทางรอด รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ทำไมทางที่ประหยัดสุดไม่ถูกเลือก

หมายเหตุ: รายงานตอนนี้สรุปประเด็นข้อกฎหมายจากเอกสารบันทึกข้อความของการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งอ้างถึงข้อสังเกตของสำนักงานอัยการสูงสุด พระราชบัญญัติวินัยการเงินการคลังของรัฐ พ.ศ. 2561 และประกาศคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก การสรุปสาระสำคัญของบทกฎหมายเป็นไปเพื่อความเข้าใจของผู้อ่านทั่วไป.