ไทม์ไลน์ 7 ปี "ไฮสปีด 3 สนามบิน" จากความหวังประเทศสู่ทางตัน
ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตอนที่ 2 จาก 8 ไล่เรียงไทม์ไลน์ 7 ปี รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา ตั้งแต่ ครม. อนุมัติปี 2561 ผ่านวิกฤตโควิด-19 ความพยายามแก้สัญญา จนถึงวันที่เอกชนถอนตัวปี 2569
KEY
POINTS
- ซีรีส์เจาะเอกสารรถไฟ3สนามบิน ตอนที่ 2 จาก 8 ไล่เรียงไทม์ไลน์ 7 ปี รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา
- โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ลงนามสัญญาเมื่อ 24 ตุลาคม 2562 แต่จนถึงวันนี้ยัง "เริ่มนับหนึ่ง" ไม่ได้
- สาเหตุคือเงื่อนไขบังคับก่อน 3 ข้อไม่ครบ โดยเฉพาะข้อสุดท้าย — บัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI)
- เส้นตายเดิมคือ 24 ตุลาคม 2563 แต่คู่สัญญาต้องทำบันทึกข้อตกลงและหนังสือขยายเวลา รวม 15 ฉบับ เลื่อนออกไปเรื่อย ๆ
- ปลายทางของการยื้อ 6 ปี คือหนังสือแจ้งเลิกสัญญา มีผล 1 ตุลาคม 2569
ในตอนที่ 1 "ฐานเศรษฐกิจ" เปิดด้วยหนังสือที่บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ยื่นใช้สิทธิเลิกสัญญาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา ตอนนี้เราจะย้อนกลับไปดูว่าเส้นทาง 7 ปีที่นำมาสู่จุดนั้น ผ่านอะไรมาบ้าง และทำไมโครงการที่เคยถูกวางให้เป็นหมุดหมายของ EEC ถึงไม่เคยแม้แต่จะได้เริ่มก่อสร้างอย่างเป็นทางการ
2561–2562 : จุดเริ่มต้นของความหวัง
เรื่องเริ่มต้นอย่างสวยงามเมื่อคณะรัฐมนตรีอนุมัติโครงการในวันที่ 27 มีนาคม 2561 ในรูปแบบร่วมลงทุน PPP Net Cost อายุสัมปทาน 50 ปี รัฐรับผิดชอบค่าเวนคืนที่ดินและงานโยธา ส่วนเอกชนลงทุนระบบรถไฟ ขบวนรถ และการเดินรถ
ต่อมา 28 พฤษภาคม 2562 ครม. เห็นชอบตามมติคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ร่วมลงทุนกับเอกชนที่ได้รับคัดเลือก และในที่สุด วันที่ 24 ตุลาคม 2562 ทั้งสองฝ่ายก็ลงนามในสัญญาร่วมลงทุนโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา ท่ามกลางความคาดหวังของทั้งประเทศ
กับดักที่ซ่อนอยู่ในข้อ 6.1
แต่สัญญาฉบับนี้มี "ปุ่มสตาร์ท" ที่ต้องกดให้ครบก่อนโครงการจะเริ่มนับระยะเวลาได้ก็ต่อเมื่อเงื่อนไขบังคับก่อน 3 ข้อในข้อ 6.1 สำเร็จครบถ้วน ได้แก่ การส่งมอบพื้นที่โครงการเกี่ยวกับรถไฟ การส่งมอบพื้นที่สนับสนุนบริการรถไฟ และข้อสุดท้ายที่กลายเป็นปมใหญ่ที่สุด คือ เอกชนต้องได้รับ บัตรส่งเสริมการลงทุน (BOI)
สัญญากำหนดให้เงื่อนไขทั้งหมดต้องสำเร็จภายใน "วันที่กำหนดให้เงื่อนไขสำเร็จครบถ้วน" ซึ่งเดิมคือวันที่ 24 ตุลาคม 2563 หรือ 1 ปีหลังลงนาม
แล้ววันนั้นก็มาถึงโดยที่เงื่อนไขยังไม่ครบ
2563–2564 : โควิดมาเยือน และจุดกำเนิด "15 ฉบับ"
ยังไม่ทันครบปีแรก โลกก็เผชิญการระบาดของโควิด-19 เศรษฐกิจดิ่ง ต้นทุนผันผวน และความเป็นไปได้ทางการเงินของโครงการสั่นคลอน
แทนที่จะปล่อยให้สัญญาสะดุดตั้งแต่ปีแรก คู่สัญญาเลือกวิธี "ยื้อเวลา" ด้วยการทำบันทึกข้อตกลงเพื่อแก้ปัญหาผลกระทบโควิด พร้อมหนังสือตกลงขยายเวลาออกไปเรื่อย ๆ ตามข้อมูลในหนังสือของเอกชนคู่สัญญา เอกสารเหล่านี้ รวมกันมากถึง 15 ฉบับ และค่อย ๆ เลื่อนเส้นตายจาก 24 ตุลาคม 2563 ออกไปไกลถึงวันที่ 30 กันยายน 2569
ตัวเลข 15 ฉบับนี้เอง คือหลักฐานที่พูดแทนทุกอย่าง โครงการนี้ไม่ได้ล้มในวันเดียว แต่ถูกต่อลมหายใจครั้งแล้วครั้งเล่าตลอด 7 ปี
ในระหว่างนั้น เมื่อ 14 พฤษภาคม 2564 เอกชนคู่สัญญามีหนังสือกราบเรียนนายกรัฐมนตรี(พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา) ในฐานะประธาน กพอ. ขอหารือผลกระทบจากโควิด และในการประชุม กพอ. เมื่อ 4 ตุลาคม 2564 ที่ประชุมรับทราบปัญหาการชำระค่าสิทธิแอร์พอร์ต เรลลิงก์ (ARL) พร้อมมอบหมายให้เร่งแก้ไขเพื่อไม่ให้บริการ ARL สะดุด ก่อนที่ ครม. จะรับทราบในวันที่ 19 ตุลาคม 2564
2566–2567 : ความพยายามแก้สัญญา
เมื่อโควิดคลี่คลาย ความพยายามแก้ปัญหาก็เข้มข้นขึ้น การประชุม กพอ. เมื่อ 1 มีนาคม 2566 เห็นชอบหลักการแก้ไขปัญหาโครงการ และ ครม. รับทราบเมื่อ 27 มิถุนายน 2566
จุดเปลี่ยนสำคัญคือการประชุม กพอ. เมื่อ 11 ตุลาคม 2567 ที่เห็นชอบหลักการแก้ปัญหาถึง 5 ประเด็น ครอบคลุมทั้งวิธีการชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน การชำระค่าสิทธิ ARL การแบ่งผลประโยชน์เพิ่มเติม เงื่อนไขการเริ่มงาน และการรองรับเหตุกระทบการเงินในอนาคต โดยเปิดทางให้เสนอ ครม. ทบทวนมติเดิมปี 2561
แต่การเห็นชอบ "หลักการ" กับการแก้สัญญาให้สำเร็จจริง เป็นคนละเรื่องกัน และระยะห่างระหว่างสองสิ่งนี้เอง ที่จะกลายเป็นหลุมพรางในปีถัดไป
2568 : กำแพงอัยการสูงสุด
ปี 2568 คือปีที่ทุกอย่างดูเหมือนจะเดินหน้า แต่กลับติดหล่ม
รฟท. ตั้งคณะทำงานแก้ไขสัญญาเมื่อ 13 มกราคม 2568 คณะกรรมการรถไฟฯ เห็นชอบส่งร่างสัญญาแก้ไขเมื่อ 27 มีนาคม 2568 และ รฟท. ส่งร่างให้สำนักงานอัยการสูงสุด (อส.) ตรวจเมื่อ 30 เมษายน 2568
จากนั้น 15 สิงหาคม 2568 อส. ส่งร่างกลับมาพร้อม ข้อสังเกต 14 ประการ โดยข้อสังเกตสำคัญ ชี้ว่าการแก้เรื่องวิธีชำระเงินและค่าสิทธิ ARL ถือเป็นการ "เปลี่ยนหลักการของโครงการ" ตามมติ ครม. ปี 2561 และกระทบภาระการคลังตามมาตรา 27 แห่ง พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ จึงต้องเสนอ ครม. ทบทวนมติก่อน
กำแพงนี้เองที่ทำให้กระบวนการแก้สัญญาเดินต่อไม่ได้อย่างราบรื่น
ปลายปี การประชุม กพอ. เมื่อ 3 พฤศจิกายน 2568 มอบหมายรองนายกรัฐมนตรีในฐานะประธาน กพอ. (นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ) และเลขาธิการ กพอ. (นายจุฬา สุขมานพ) เป็นผู้แทนเร่งเจรจา
2569 : เดินเข้าสู่ทางตัน
ต้นปี 2569 ยังมีความพยายามครั้งแล้วครั้งเล่า รฟท. ส่งหนังสือชี้แจงข้อเท็จจริงเพิ่มเติมถึง อส. หลายรอบในเดือนกุมภาพันธ์ ขณะที่นโยบายกระทรวงคมนาคมเมื่อ 8 เมษายน 2569 ยังจัดให้รถไฟ 3 สนามบินเป็นโครงการ Quick-win ที่ต้องเร่งรัด
แต่แล้วสัญญาณกลับตาลปัตรก็เริ่มปรากฏ เมื่อ 7 พฤษภาคม 2569 สกพอ. มีหนังสือถึง รฟท. และเอกชน เสนอ "ทางเลือก" ในการแก้ปัญหา พร้อมประเมินความเสียหายมหาศาลหากต้องเลิกสัญญา (เราจะกางบิลตัวเลขนี้ในตอนที่ 4 และเจาะจุดหักเหในตอนที่ 5)
จากนั้นเหตุการณ์เร่งตัวอย่างรวดเร็วในช่วงเดือนสุดท้าย:
- 22 มิถุนายน 2569 เอกชนคู่สัญญามีหนังสือขอเจรจาแนวทางตกลง "เลิกสัญญา" ร่วมกัน
- 24 มิถุนายน 2569 ที่ประชุม 3 ฝ่าย (รฟท., สกพอ., เอกชน) มีมติให้เอกชนพิจารณาใช้สิทธิเลิกสัญญาตามข้อ 6.2
- 6 กรกฎาคม 2569 เอกชนมีหนังสือแจ้งใช้สิทธิให้สัญญาสิ้นสุด
- 1 ตุลาคม 2569 วันที่สัญญามีผลสิ้นสุดลง
6 ปี 15 ฉบับ การประชุมนับไม่ถ้วน และร่างสัญญาแก้ไขที่ผ่านมือ อส. แล้ว ทั้งหมดจบลงตรงที่จุดเดียวกับที่มันเริ่มมีปัญหา นั่นคือเงื่อนไขข้อ 6.1 ที่ไม่เคยสำเร็จครบถ้วน
ตอนต่อไป — ตอนที่ 3 : "เปิดคำให้การ เอเชีย เอรา วัน BOI ที่ค้างเพราะใคร"
เราจะถอดจดหมายฉบับเต็มที่เอกชนคู่สัญญาแจ้งใช้สิทธิเลิกสัญญา ว่าบริษัทให้เหตุผลอะไรบ้าง ทำไมจึงยืนยันว่า "ไม่ใช่ความผิดของเรา" และข้ออ้างที่ว่า BOI พร้อมออกบัตรใน 2 สัปดาห์ มีที่มาอย่างไร.
หมายเหตุ: รายงานชุดนี้อ้างอิงจากเอกสารบันทึกข้อความของการรถไฟแห่งประเทศไทย หนังสือของบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด และหนังสือของสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก เรื่องแนวทางแก้ไขปัญหาโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อมสามสนามบิน
