แลนด์บริดจ์ 1 ล้านล้านเสี่ยง “แท้ง” ไม่คุ้มทางเศรษฐกิจ ศึกษา 90 วันชี้ชะตา

กระแสถกเถียงโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ หรือ “แลนด์บริดจ์” กลับมาร้อนแรงอีกครั้ง หลังรัฐบาลตั้งคณะกรรมการศึกษาโครงการภายในกรอบเวลา 90 วัน เพื่อประเมินความคุ้มค่าและผลกระทบทุกมิติ ท่ามกลางคำถามสำคัญว่า โครงการเมกะโปรเจ็กต์มูลค่า 1-1.4 ล้านล้านบาทนี้ จะเป็นเครื่องยนต์เศรษฐกิจใหม่ของประเทศ หรือกลายเป็นโครงการที่ไปไม่ถึงฝั่งฝัน

โครงการแลนด์บริดจ์มีแนวคิดเชื่อมการขนส่งระหว่างมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิก ผ่านแนวคิด “ท่าเรือเดียว สองฝั่ง” เชื่อมระหว่างแหลมอ่าวอ่าง จังหวัดระนอง กับแหลมริ่ว อำเภอหลังสวน จังหวัดชุมพร ระยะทางประมาณ 90-109 กิโลเมตร ประกอบด้วยท่าเรือน้ำลึก รถไฟทางคู่ มอเตอร์เวย์ 6 ช่องจราจร และระบบท่อส่งน้ำมันและก๊าซธรรมชาติ โดยรัฐบาลมองว่าจะช่วยลดเวลาขนส่งผ่านช่องแคบมะละกาได้ 4-5 วัน ลดต้นทุนได้ราว 15% และเพิ่มจีดีพีไทยในระยะยาว

มีโอกาสสูงไม่ได้ไปต่อ-หลากปัจจัยรุม

อย่างไรก็ตาม รองศาสตราจารย์ ดร.อัทธ์ พิศาลวานิช นักวิชาการอิสระและผู้เชี่ยวชาญเศรษฐกิจระหว่างประเทศและอาเซียน เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” โดยประเมินว่าโครงการนี้มีโอกาสสูงที่จะ “แท้ง” หรือไปต่อไม่ได้ เว้นแต่รัฐบาลจะเดินหน้าชนกระแสคัดค้านอย่างเต็มตัว ซึ่งจะเผชิญแรงต้านมหาศาลจากประชาชนในพื้นที่ โดยเฉพาะชาวระนองที่ต้องการรักษาวิถีชีวิตแบบ Slow Life และเศรษฐกิจฐานธรรมชาติเอาไว้มากกว่า

โดยจุดอ่อนสำคัญของแลนด์บริดจ์อยู่ที่ผลกระทบต่ออัตลักษณ์ของระนอง ซึ่งมีภูมิประเทศเป็นภูเขา ป่าไม้ แม่น้ำ และแหล่งท่องเที่ยวธรรมชาติอย่างเกาะพยาม รวมถึงปะการังชายฝั่ง การก่อสร้างต้องใช้หินจำนวนมหาศาลจากการทุบภูเขาเพื่อนำไปถมทะเล ส่งผลให้สภาพแวดล้อมเปลี่ยนแปลงถาวร ขณะที่การท่องเที่ยวเชิงวัฒนธรรมและวิถีดั้งเดิมของเมืองระนองอาจสูญหายไป

นอกจากนี้ พื้นที่ฝั่งระนองยังเป็นพื้นที่เปราะบางด้านสิ่งแวดล้อม มีทั้งป่าชายเลนที่อยู่ระหว่างผลักดันขึ้นทะเบียนมรดกโลก พื้นที่สงวนชีวมณฑล และอุทยานแห่งชาติหลายแห่ง ข้อมูลจากภาควิชาการยังตั้งข้อสังเกตว่า การถมทะเลกว่า 7,000 ไร่ และการขุดลอกร่องน้ำจะกระทบระบบนิเวศ โดยเฉพาะสัตว์หน้าดินซึ่งเป็นฐานทรัพยากรสำคัญของชุมชนประมงพื้นบ้าน

รายงานการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (EHIA) ระบุว่าพบสัตว์หน้าดินเฉลี่ย 47.57 ตัวต่อตารางเมตร แต่ภาคีนักวิชาการสำรวจพบสูงถึง 1,685 ตัวต่อตารางเมตร หากคำนวณตามพื้นที่ผลกระทบกว่า 32 ล้านตารางเมตร อาจเกิดความสูญเสียสัตว์หน้าดินมากกว่า 53,953 ล้านตัว ขณะที่ชุมชนยังวิตกเรื่องมลพิษ น้ำเสีย คราบน้ำมัน และเสียงจากนิคมอุตสาหกรรมขนาดใหญ่

ดร.อัทธ์กล่าวว่า คนระนองไม่ได้ปฏิเสธการพัฒนา แต่ต้องการการพัฒนาที่สอดคล้องกับศักยภาพพื้นที่ ปัจจุบันจังหวัดมีการค้าชายแดนกับเมียนมาและเชื่อมการค้ากับอินเดียผ่านกรอบ BIMSTEC อยู่แล้ว สิ่งที่ชาวบ้านต้องการมากกว่าคือรถไฟรางคู่เชื่อมระนองกับโครงข่ายรถไฟสายหลัก เพื่อให้เศรษฐกิจเติบโตแบบค่อยเป็นค่อยไปโดยไม่ทำลายสิ่งแวดล้อม

ในมุมผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจ มองว่า กลุ่มที่ได้ประโยชน์ชัดเจนคือ นักเก็งกำไรที่ดินและบริษัทก่อสร้างขนาดใหญ่ที่รอรับงานระดับแสนล้านบาท ขณะที่ชาวบ้านทั่วไป โดยเฉพาะผู้ประกอบอาชีพประมงและท่องเที่ยวชุมชน กลับแทบไม่ได้ประโยชน์โดยตรง จึงกลายเป็นความขัดแย้งระหว่างกลุ่มทุนกับวิถีชีวิตชุมชนในพื้นที่

อีกประเด็นสำคัญคือข้อถกเถียงเรื่องความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ แม้หน่วยงานรัฐระบุว่าโครงการมีอัตราผลตอบแทนภายใน หรือ IRR สูงถึง 17.43% และคืนทุนภายใน 24 ปี แต่ผลศึกษาหลายสำนักกลับให้ภาพตรงกันข้าม โดยเฉพาะข้อมูลจากสภาพัฒน์ฯ ที่ระบุค่า BC Ratio เพียง 0.22 ต่ำกว่า 1 มาก สะท้อนว่าต้นทุนสูงกว่าผลประโยชน์

ชี้เร่งรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 4 ประเทศคุ้มค่ากว่า

ดร.อัทธ์ ระบุว่า ยังไม่มีผลศึกษาจากสถาบันใดที่ยืนยันชัดว่าโครงการคุ้มค่า ไม่ว่าจะเป็นผลศึกษาจากจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ญี่ปุ่น หรือสถาบันยูโซฟ อิสซัค ของสิงคโปร์ ขณะที่จุดอ่อนสำคัญทางโลจิสติกส์คือปัญหา Double Handling หรือการยกตู้สินค้าขึ้นลงหลายรอบ ซึ่งทำให้ต้นทุนและเวลาสูงกว่าการเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกา

ปัจจุบันท่าเรือระนองรองรับตู้สินค้าเพียงประมาณ 6,000 ตู้ต่อปี แต่โครงการตั้งเป้าสูงถึง 20 ล้านตู้ต่อปี ใกล้เคียงกับท่าเรือสิงคโปร์และพอร์ตกลางของมาเลเซีย จึงถูกตั้งคำถามถึงความเป็นไปได้เชิงพาณิชย์ในระยะยาว

ดร.อัทธ์ เสนอว่า ทางเลือกที่เหมาะสมกว่าคือการเร่งพัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงเชื่อมจีน-ลาว-ไทย-มาเลเซีย เพื่อให้ไทยเป็นศูนย์กลางเชื่อมสินค้าจากจีนสู่เอเชียใต้และยุโรป พร้อมยกระดับท่าเรือระนองในระดับเหมาะสมรองรับระบบราง ซึ่งใช้งบประมาณต่ำกว่าและกระทบสิ่งแวดล้อมน้อยกว่า

ขณะที่แหล่งข่าวจากภาคอุตสาหกรรมระบุว่า รัฐบาลต้องพิจารณาโครงการอย่างรอบด้าน ทั้งด้านเศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม และผลตอบแทนที่แท้จริง เนื่องจากข้อมูลเชิงสถิติของแต่ละฝ่ายยังแตกต่างกันมาก โดยเฉพาะประเด็นระยะเวลาขนส่งและต้นทุนที่ภาครัฐกับภาคเอกชนประเมินไม่ตรงกัน พร้อมมองว่าผลศึกษาของคณะกรรมการ 90 วันจะเป็นตัวชี้ชะตาสำคัญว่าแลนด์บริดจ์จะแจ้งเกิดหรือกลายเป็นอีกหนึ่งเมกะโปรเจ็กต์ที่ต้องพับแผนในที่สุด