กูรูเตือน แลนด์บริดจ์เสี่ยงซ้ำรอยศรีลังกา ขาดทุน-เสียอธิปไตย ยกมาเลเซียตัวอย่างความสำเร็จ

นายบัณฑิต ศรีภา อดีตกัปตันเรือเดินสมุทร และนักวิเคราะห์นโยบายทางทะเลและโลจิสติกส์ ให้ความเห็นต่อโครงการแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) โดยเสนอให้รัฐบาลลดขนาดการลงทุน (Downsize) จากเดิมที่วางไว้กว่า 9 แสนล้านบาท ให้เหลือเพียง 300,000 - 400,000 ล้านบาท พร้อมเตือนว่าหากยังดึงดันใช้โมเดลเดิมเพื่อแข่งกับสิงคโปร์ อาจเผชิญภาวะขาดทุนจนกลายเป็น "กับดักหนี้" เหมือนกรณีท่าเรือในศรีลังกา

บทเรียนราคาแพงจาก "ศรีลังกา" 

อดีตกัปตันยกกรณีศึกษาท่าเรือฮัมบันโตตา (Hambantota) ในศรีลังกา ที่กู้เงินจากจีนมาสร้างท่าเรือขนาดใหญ่โดยไม่มีระบบนิเวศรองรับและไม่มีแหล่งผลิตสินค้าในพื้นที่ สุดท้ายเมื่อไม่มีเรือมาใช้บริการและไม่มีรายได้ไปชำระหนี้ ศรีลังกาจึงต้องยอมขายหุ้นและให้สิทธิเช่าพื้นที่แก่จีนยาวถึง 99 ปี จนสูญเสียอธิปไตยเหนือพื้นที่ดังกล่าวไป

“เราไม่ควรลงทุนหนักเกินตัวจนขาดทุนแบบศรีลังกา สิ่งที่ควรทำคือเริ่มต้นในขนาดที่เหมาะสม และกันพื้นที่ไว้สำหรับการขยายตัวในอนาคตเพื่อลดผลกระทบต่อประชาชน” นายบัณฑิตกล่าว

นายบัณฑิตระบุถึงสาเหตุที่ทำให้ท่าเรือฮัมบันโตตาของศรีลังกา ไม่ประสบความสำเร็จเป็นเพราะหลายหลายปัจจัย

• การลงทุนที่เกินตัวและขาดความคุ้มค่าทางธุรกิจ

ศรีลังกากู้เงินจำนวนมากจากจีนเพื่อมาลงทุนในโครงการที่ไม่สามารถทำกำไรหรือมีความคุ้มค่าในเชิงธุรกิจได้จริง จนสุดท้ายกลายเป็น "กับดักหนี้การทูต" เนื่องจากไม่มีเงินไปใช้หนี้คืนให้แก่จีน

• ขาดระบบนิเวศ (Ecosystem) และแหล่งผลิตสินค้า

ท่าเรือฮัมบันโตตาไม่มีแหล่งผลิตสินค้าที่อยู่ใกล้เคียงเลย เป็นเพียงท่าเรือเปล่าๆ ซึ่งในความเป็นจริงของธุรกิจเดินเรือนั้น "เรือจะมาได้ก็ต่อเมื่อมีสินค้า" เมื่อไม่มีสินค้า (Cargo) เรือก็ไม่เข้ามาใช้บริการ

• การแข่งขันกันเองภายในประเทศ

ท่าเรือแห่งนี้ตั้งอยู่ทางตอนใต้เพื่อหวังจะดึงเรือจากเส้นทางเดินเรือหลักมาทำ Transshipment (การถ่ายลำสินค้า) แต่กลับกลายเป็นการไป แข่งกับท่าเรือโคลัมโบ (Colombo) ซึ่งเป็นท่าเรือเดิมทางตอนเหนือของประเทศตนเองที่มีความพร้อมและระบบที่สร้างไว้ดีอยู่แล้ว สุดท้ายจึงสู้ท่าเรือเดิมไม่ได้

จากขาดทุน สู่การเสียอำนาจอธิปไตย

ผลกระทบที่ตามมาเมื่อประสบปัญหาขาดทุนอย่างหนักและไม่มีเงินชำระหนี้ ศรีลังกาจึงต้องยอมขายหุ้นให้กับจีนและให้สิทธิเช่าพื้นที่ระยะยาวถึง 99 ปี ทำให้สูญเสียอำนาจอธิปไตยหรือสิทธิในอาณาเขตบริเวณนั้นไปให้กับจีน

นายบัณฑิตอธิบายต่อไปว่าในตอนหลังเมื่อจีนเข้ามาบริหาร จึงต้องมีการปรับเปลี่ยนโมเดลธุรกิจจากท่าเรือคอนเทนเนอร์ที่ขาดทุน ไปเป็นท่าเรือสำหรับขนถ่ายรถยนต์แทน ซึ่งกรณีของศรีลังกานี้เป็นบทเรียนเตือนใจสำหรับโครงการแลนด์บริดจ์ของไทยว่าหากลงทุนหนักเกินไปโดยไม่มีสินค้าของตัวเอง ก็อาจเสี่ยงต่อการขาดทุนในลักษณะเดียวกัน

ท่าเรือกลัง (Port Klang) ตัวอย่างความสำเร็จ

นายบัณฑิต กล่าวถึงท่าเรือน้ำลึกที่ประสบความสำเร็จ และอยู่ในภูมิภาคเดียวกับประเทศไทย นั่นคือ พอร์ตกลัง (Port Klang) หรือ ท่าเรือกลัง ของประเทศมาเลเซีย ซึ่งมีขนาดใหญ่อันดับ 10 ของโลก และอันดับ2ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รองจากสิงคโปร์ 

พร้อมระบุต่อไปว่าท่าเรือกลัง (Port Klang) เป็นท่าเรือที่ประสบความสำเร็จมานานแล้ว ตั้งอยู่บริเวณตอนกลางของช่องแคบมะละกา โดยท่าเรือนี้ทำหน้าที่เป็นทั้งจุดถ่ายลำสินค้า (Transshipment) และมีระบบนิเวศ (Ecosystem) ของตัวเองที่สามารถผลิตสินค้าได้เองในพื้นที่ด้วย นอกจากนี้ยังมีขนาดใหญ่กว่าท่าเรือของไทยมาก และมีเรือขนาดใหญ่ (Mother Ship) เข้ามาใช้บริการเป็นจำนวนมาก

Port Klang ความเหมือนที่แตกต่างกับ แลนด์บริดจ์

ท่าเรือกลัง (Port Klang) ยังมีโครงการเชื่อมต่อฝั่งตะวันออก (East Coast Rail Link - ECRL) โดยใช้รถไฟเชื่อมโยงระหว่างท่าเรือกลัง ทางฝั่งช่องแคบมะละกาไปยังท่าเรือกวนตัน (Kuantan) ซึ่งตั้งอยู่ทางฝั่งอ่าวไทย ซึ่งวัตถุประสงค์หลักไม่ใช่การขนสินค้าทั้งลำเรือเพื่อเป็นทางผ่านแข่งกับสิงคโปร์ แต่เน้นการนำสินค้าเข้ามาเพื่อกระจายสินค้าภายในประเทศ หรือส่งต่อไปยังประเทศอื่นผ่านท่าเรืออีกฝั่งหนึ่ง

East Coast Rail Link (ECRL) เป็นระบบรถไฟที่ไม่ได้เน้นความเร็วสูงมากนัก คาดว่าความเร็วไม่ถึง 100 กม./ชม. แต่เน้นความเหมาะสมกับการขนส่งสินค้าเป็นหลัก เพื่อลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าโดยไม่ต้องอ้อมสิงคโปร์ในบางเส้นทาง

นอกจากนี้ท่าเรือที่อยู่ฝั่งเดียวกับอ่าวไทย คือท่าเรือกวนตัน ได้ถูกออกแบบให้มีขนาดเล็ก เพื่อให้เหมาะสมกับปริมาณสินค้าและพื้นที่ ดังนั้นโมเดลการดำเนินธุรกิจของท่าเรือที่มาเลเซียนี้ จึงมีความแตกต่างจากแลนด์บริดจ์ของประเทศไทย เพราะการสร้างระบบรถไฟเชื่อมต่อไปยังอีกฝั่ง (ECRL) เป็นการออกแบบระบบเศรษฐกิจและโลจิสติกส์ใหม่ทั้งห่วงโซ่ เป็นการสร้างให้เชื่อมต่อกับท่าเรือ เมืองอุตสาหกรรม คลังสินค้า เขตเศรษฐกิจ และพื้นที่หลังท่าเรืออย่างเป็นระบบตั้งแต่ต้น

ECRL เป็นรถไฟทางคู่รางมาตรฐาน ระยะทางราว 665 กิโลเมตร เชื่อมพื้นที่ชายฝั่งตะวันออกของมาเลเซีย ตั้งแต่ Kota Bharu ในรัฐ Kelantan ผ่าน Terengganu และ Pahang ก่อนเข้าสู่พื้นที่ Bentong และ Gombak ใกล้กรุงกัวลาลัมเปอร์ ไปจนถึง Port Klang ฝั่งช่องแคบมะละกา

แลนด์บริดจ์ ต้องลดขนาดลงทุน ปรับแผนธุรกิจ

กัปตันบัณฑิตทิ้งท้ายว่า แม้แต่บริษัทระดับโลกอย่าง DP World จากดูไบ ก็เคยเข้ามาศึกษาโครงการนี้แล้วแต่ไม่เข้าร่วมลงทุนเพราะมองว่าไม่คุ้มค่า ดังนั้นไทยจึงควรเริ่มต้นในขนาดที่เหมาะสมและสร้างฐานการผลิตสินค้าของตัวเอง เพื่อให้โครงการสามารถทำกำไรได้จริงและไม่กลายเป็นภาระหนี้ของประเทศ

อดีตกัปตันระบุว่า เป้าหมายที่รัฐบาลไทยตั้งไว้ว่าจะรองรับสินค้า 20 ล้านตู้ต่อปีเพื่อแข่งกับสิงคโปร์นั้น ทำให้ต้องออกแบบท่าเรือให้ใหญ่เกินความจำเป็น ในความเป็นจริง เรือขนาดใหญ่ (Mother Ship) ที่บรรทุก 20,000 ตู้ขึ้นไป จะไม่แวะลงสินค้าที่แลนด์บริดจ์ เนื่องจากการยกตู้ลงจากเรือเพื่อขึ้นรถไฟแล้วไปลงเรืออีกฝั่ง เสียเวลามากกว่า 10 วัน ขณะที่การวิ่งผ่านช่องแคบมะละกาใช้เวลาเพียง 2-3 วันเท่านั้น

แนวทางที่เหมาะสมกว่าคือการปรับปรุงท่าเรือให้รองรับเรือขนาดเล็กประมาณ 5,000 - 5,600 TEU ซึ่งเป็นขนาดที่สามารถแข่งขันได้จริง และการลดขนาดโครงการจะช่วยให้ใช้งบประมาณน้อยลง ร่องน้ำไม่จำเป็นต้องขุดลึกมาก และลดขนาดทางรถไฟหรือมอเตอร์เวย์ให้เหมาะสม

ประกอบกับการปรับโมเดลธุรกิจ โดยเปลี่ยนจากการเป็นทางผ่าน (Transit) มาเป็นฐานการผลิตและแปรรูปสินค้าในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) เพื่อส่งออก ในขณะเดียวกันต้องสร้างระบบนิเวศ (Ecosystem) เน้นสินค้าที่ผลิตเองในพื้นที่ และสินค้าถ่ายลำจากเรือเล็กในภูมิภาค เช่น อินเดีย หรือ พม่า