ระวัง‘จ่ายค่าโง่’ รถไฟไทย-จีน
ดร.วิฑูร เจียมจิตต์ตรง นายกสมาคมวิศวกรที่ปรึกษาแห่งประเทศไทย กล่าวว่า คำสั่งที่ 30/2560 หรือ ม.44 เป็นคำสั่งที่ไม่บังคับหรือยกเว้นกฎหมายหลายฉบับ ในเรื่องที่เกี่ยวข้องกับ พ.ร.บ.วิศวกร 2542 สิ่งที่กังวลมี 3 เรื่อง 1.การละเว้น บางมาตราของ พ.ร.บ.วิศวกร 2542 รวมถึงสถาปนิกด้วย โดยที่สภาวิศวกรมีกลไกสำคัญที่เรียกว่า APEC Engineer เปิดช่องให้วิศวกรต่างชาติที่จะเข้ามาทำงานในประเทศ และจีนก็เป็นสมาชิกอยู่แล้ว หากวิศวกรที่มีคุณสมบัติ(ตามสายงาน) สามารถจะยื่นขอเป็นวิศวกร APEC หรือ ACPE ได้โดยไม่ต้องทำการสอบซํ้า
ดร.วิฑูรยํ้าว่าอยากให้มีการแก้ไขคำสั่ง ม.44 โดยขอ 2 เรื่องที่บอกให้ละเว้น พ.ร.บ.วิศวกร เพราะคิดว่ากลไกยังทำงานได้ และให้ระบบปรับตัวเอง หรืออาจจะเพิ่มว่าถ้าอยากให้มีการบังคับกรอบเวลา ก็ให้ระบุ อีกข้อหนึ่ง ให้การกำหนดราคากลาง ขอให้ดำเนินตามกรอบกฎหมายมากกว่าที่จะให้เป็นหน้าที่ของคณะกรรมการชุดนี้
เพราะนอกจากโครงการนี้ ยังมีโครงการรถไฟความเร็วสูงอีกหลายสาย การดำเนินการของโครงการกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ถ้าถูกนำไปปฏิบัติกับโครงการอื่นๆด้วย จะสร้างปัญหาอย่างมากให้กับประเทศ โดยหลักๆ ตอนนี้ผู้รับผิดชอบยังไม่พร้อม ต่างจาก MRT ที่มีความพร้อมในการดูแลระยะยาว รัฐบาลต้องเพิ่มหน่วยงานที่มาดูแลภาพรวมโครงการรถไฟความเร็วทั้งหมดอีก 3-4 เส้นทาง เพราะเท่าที่ทราบมางบลงทุนโครงการมีมูลค่าเท่ากับงบการบำรุงรักษา
**รับเหมาไทยได้อานิสงส์
นายสังวรณ์ ลิปตพัลลภ นายกสมาคมอุตสาหกรรมก่อสร้างไทยฯสะท้อนว่าขณะนี้ยังไม่ทราบรายละเอียดที่ชัดเจนว่าใครทำอะไรกรณีรัฐบาลใช้ม.44 กับรถไฟไทย-จีน เนื่องจากติดปัญหาหลายด้าน ทั้งนี้ ในบางกรณี ม.44 ก็มีประโยชน์ แต่ต้องดูความจำเป็นเร่งด่วน อย่างเช่น การแก้ปัญหารถไฟฟ้าสายสีม่วงขาดการเชื่อมต่อ 1 สถานีระหว่างสถานีเตาปูนกับบางซื่อ เป็นต้น
“ที่สำคัญมองว่างบก่อสร้าง 1.4 แสนล้านบาท จากงบลงทุนของโครงการ 1.79 แสนล้านบาท ซึ่งเท่ากับสัดส่วน 75% เชื่อว่าไทยได้ประโยชน์ตามที่รัฐบาลระบุว่าเป็นการกระตุ้นเศรษฐกิจ เมื่อรัฐบาลทุ่มเงินก่อสร้างจะเกิดการจ้างงานและเกิดการจับจ่ายหมุนเวียนกลับเข้ามา”
สำหรับบริษัทรับเหมาของไทยที่สามารถทำงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงได้ ก็คือบริษัทที่ทำงานถนน เพราะทางรถไฟก็คือถนนที่มีราง สำหรับบริษัทรับเหมาที่ก่อสร้างถนนและขึ้นทะเบียนกับสมาคม มีจำนวนกว่า 100 บริษัท ในจำนวนนี้มี 60 บริษัทเป็นรับเหมารายใหญ่ ที่มีศักยภาพรับงานได้
ในมุมกลับหากจีนต้องเป็นฝ่ายเลือกบริษัทรับเหมา มองว่าไม่น่าจะมีปัญหา เพราะมาตรฐานจะไม่ต่างจากรัฐบาลไทยคัดเลือก เพราะใช้หลักสากลคือ1.มีประสบการณ์ 2.มีเงินทุน 3.มีทุนจดทะเบียน เป็นต้น
สำหรับการตั้งข้อสังเกตหลายฝ่ายที่ว่ารับเหมาไทยจะได้อานิสงส์เฉพาะงานโยธาเท่านั้น เรื่องนี้ยังไม่ชัดเจน
หากให้ฟันธง จีนจะจ้างคนไทยทำงานคันทางหรืองานใต้ราง ส่วนราง จีนจำเป็นต้องใช้ผู้เชี่ยวชาญพิเศษขณะเดียวกัน จะพิจารณามาตรฐานเหล็กเส้นด้วย เพราะรางของรถไฟความเร็วสูงจะมีมาตรฐานสูงกว่ารางรถไฟธรรมดาในบ้านเรา โดยสรุปจีนอาศัยผู้รับเหมาไทยทำงานใต้ราง หรืองานคันทาง ส่วนด้านบนหรือระบบรางจีนทำเองมากกว่า อย่างไรก็ดี หากจีนได้รับยกเว้นภาษีกรณีเหล็กเส้นนำเข้า เชื่อว่า ผู้ประกอบการไทยคงแย่
**ยันเหล็กไทยคุณภาพได้
นายประวิทย์ หอรุ่งเรือง รองประธานกลุ่มอุตสาหกรรมเหล็ก สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) กล่าวถึงทางรอดของอุตสาหกรรมเหล็กไทยว่า สิ่งที่จะทำให้ผู้ผลิตเหล็กไม่เสียโอกาสจากโครงการรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา นั้น เราจะต้องพิสูจน์ว่าผู้ผลิตไทยสามารถผลิตเหล็กที่มีคุณภาพได้ ซึ่งส่วนนี้ไม่น่าห่วง เพราะปัจจุบันการผลิตเหล็กของไทยได้มาตรฐาน ค่าคาร์บอนในเหล็กไม่เกิน 0.52% ของจีนไม่เกิน 0.5% ที่ผ่านมาโครงการขนาดใหญ่ไม่ว่าจะเป็นรถไฟฟ้าบีทีเอส รถไฟฟ้าใต้ดิน และการทางพิเศษฯใช้เหล็กจากผู้ผลิตในประเทศ
อย่างไรก็ตาม ผู้ประกอบการเหล็กของไทยมีความกังวลหากว่าฝ่ายจีนอ้างราคาเหล็กนำเข้าจากจีนมีราคาถูกกว่า ช่วยลดต้นทุนงานก่อสร้างได้ เพราะราคาเหล็กมีหลายปัจจัยมาเกี่ยวข้อง ซึ่งในส่วนนี้ถ้าเหล็กจากจีนนำเข้ามาโดยใช้ช่องทางปกติ ไม่หลีกเลี่ยงภาษี เราสู้ได้ แต่ถ้านำเข้ามาแบบหลีกเลี่ยงภาษี ต้องกระทบต่อผู้ผลิตในประเทศแน่นอน
“อยากให้ใช้วัสดุก่อสร้างที่ผลิตในประเทศไทย และอยากให้ภาครัฐมองว่า เรามีความจำเป็นแค่ไหนที่จะต้องใช้เหล็กเส้นที่เป็นมาตรฐานจีน เพราะหากใช้ตามมาตรฐานไทยที่มีอยู่ ผู้ผลิตไทยก็ไม่ต้องมีต้นทุนเพื่อไปผลิตให้ได้ตามมาตรฐานจีนอีก”
นอกจากนี้การที่จีนกำหนดว่าการก่อสร้างเฟสแรกจะเริ่มในเดือนสิงหาคมนี้ โดยจะเริ่มต้นที่ 3 กิโลเมตรแรกก่อน ผู้ผลิตเหล็กของไทยคงไม่พร้อม จะต้องมีขั้นตอนการขออนุญาตในกรณีที่ต้องผลิตเหล็กตามมาตรฐานจีน และยังจะต้องยื่นให้สำนักงานมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม หรือ สมอ. ตรวจสอบมาตรฐาน ซึ่งต้องใช้เวลาเป็นเดือน ตรงนี้เกรงว่าจะเป็นการเร่งเกินไป และเป็นการเปิดช่องให้การนำเข้า ซึ่งจีนมีสต๊อกรออยู่แล้ว สามารถนำเข้าได้ทันที ถ้าเป็นแบบนี้ก็จะทำให้เหล็กไทยเสียโอกาส
**ปั้นการถ่ายโอนเทคโนโลยี
รศ.เอนก ศิริพานิชกร ประธานสาขาวิศวกรรมโยธา สภาวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทย ในพระบรมราชูปถัมภ์ กล่าวว่า โครงการนี้ถ้าจะเกิดต้องก่อให้เกิดการเรียนรู้ มีการถ่ายทอดเทคโนโลยี ไม่ใช่เพียงส่งวิศวกรไทยทำงานประกบ โดยโมเดลการถ่ายโอนประกอบด้วยองค์กรจากภาครัฐ มหาวิทยาลัยที่มีการสอนหลักสูตรวิศวกรรมศาสตร์ องค์กรอิสระ อย่างสภาวิศวกรรมสถานฯ และสภาสถาปนิกฯ ผู้ผลิตวัสดุ และผู้รับเหมาก่อสร้าง มาทำงานร่วมกัน ถึงแม้รัฐจะไม่เห็นด้วย สภาวิศวกรรมสถานฯ ก็ยืนยันจะสร้างโมเดลที่กล่าวมา โดยทำคู่ขนานกันไป ด้วยการดึงทุกส่วนเข้ามาร่วมมือกัน แม้จะได้ข้อมูลไม่มากก็ตาม ก็คิดว่าจะมีประโยชน์
“นอกจากนั้นในอดีตตอนที่สร้างรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรก ไม่มีใครเชื่อว่าวิศวกรไทยจะสามารถตอกใต้ดินได้ที่ถนนสีลม โดยใช้เทคโนโลยีของจีนและวิศวกรต่างชาติ แต่วันนี้ทุกฝ่ายที่ดำเนินการรถไฟฟ้าใต้ดิน 4-5 สาย ทำโดยคนไทยทั้งหมด”
