วิเคราะห์สาเหตุเครนถล่ม 4 กรณีในรอบ 2 ปีสู่วิกฤติมาตรฐานความปลอดภัยก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่
สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทยวิเคราะห์จากเหตุการณ์เครนลอนเชอร์ถล่ม 4 กรณีในรอบ 2 ปีสู่วิกฤติมาตรฐานความปลอดภัยการก่อสร้างโครงสร้างขนาดใหญ่บนพื้นที่สาธารณะ
KEY
POINTS
- เกิดเหตุเครนถล่มในโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ของภาครัฐ 4 ครั้งในรอบ 2 ปี สะท้อนถึงวิกฤตมาตรฐานความปลอดภัย
- ผู้เชี่ยวชาญชี้สาเหตุหลักมาจากความบกพร่องทางวิศวกรรมของฐานรองเครน และปัญหาเชิงระบบ เช่น การจ้างช่วงผู้รับเหมา และการควบคุมงานที่ขาดความเข้มงวด
- สมาคมวิศวกรโครงสร้างฯ เสนอให้ปรับปรุงกฎหมาย 3 ฉบับ เพื่อคุมเข้มการจ้างช่วง กำหนดโทษวิศวกรที่ไม่คุมงานจริง และขึ้นทะเบียนเครื่องจักรก่อสร้าง
วันที่ 23 มกราคม 2569 เวลา 9:30-12:00จากเหตุเครนลอนเชอร์ถล่มโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูงที่สีคิ้วเมื่อวันที่ 14 ม.ค.2568 และตามมาด้วยเหตุการณ์เครนถล่มโครงการก่อสร้างทางยกระดับพระราม 2 เมื่อวันที่ 15 ม.ค.2568 ทั้งสองเหตุการณ์มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจำนวนมาก
เมื่อรวมกับเหตุการณ์เครนลอนเชอร์ถล่มโครงการทางยกระดับลาดกระบัง-อ่อนนุช เมื่อเดือน ก.ค.2566 และเครนลอนเชอร์ถล่มโครงการก่อสร้างทางยกระดับพระราม 2 เมื่อเดือน พ.ย.2567 ศ.ดร.อมร พิมานมาศ นายกสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทยและอ.ประจำคณะวิศวกรรมศาสตร์มหาวิทยาลัยเกษตร์ศาสตร์ เผยว่าเหตุการณ์เครนลอนเชอร์ถล่มเหล่านี้ ล้วนเกิดขึ้นในโครงการก่อสร้างภาครัฐ ที่ก่อสร้างใกล้หรือพื้นที่สาธารณะ สะท้อนให้เห็นถึงความบกพร่องในมาตรฐานทางวิศวกรรมและความปลอดภัยอย่างรุนแรง
ศ.ดร. อมร พิมานมาศ กล่าวต่อว่า เมื่อพิจารณาจากข้อสันนิษฐานสาเหตุของเหตุการณ์เครนลอนเชอร์สามเหตุการณ์หลังล้วนเกิดขึ้นจากปัญหาฐานรองเครน (Crane support) ที่ร่วงหล่นลงมาจากเสาและกระแทกกับรถไฟที่วิ่งทางด้านล่าง หรือ การสูญเสียเสถียรภาพของฐานรอง แล้วทำให้เครนลอนเชอร์ล่วงตามมา ซึ่งมักเกิดขึ้นในกิจกรรมการก่อสร้างที่มีความเสี่ยง เช่น การเคลื่อนของเครนลอนเชอร์ หรือ การยกหิ้วชิ้นส่วนคอนกรีตที่มีน้ำหนักมาก
นาย วัฒนพงศ์ หิรัญมาลย์ เลขาธิการสมาคมฯ อธิบายถึงเหตุการณ์ Launching Gantry (LG) ถล่ม โครงการก่อสร้างทางยกระดับ พระราม 2 กม.30+300 ก่อนขึ้นสะพานท่าจีน ซึ่งเกิดเหตุเมื่อวันที่ 15 มกราคม 2569 ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 2 ราย สะพานดังกล่าวเป็นสะพานที่กำลังเชื่อมต่อกับทางยกระดับที่จะต้องข้ามสะพานท่าจีน
ที่ก่อสร้างมาบรรจบกัน และเหมือนจะเป็นช่วงสุดท้ายของสะพานช่วงนี้ จากภาพวีดิโอปรากฎให้เห็นว่า LG อยู่ในสถานะที่หิ้วแขวนชิ้นส่วนสะพาน (Segment) ไว้ครบทั้งหมดแล้ว โดยน้ำหนักรวมของ Segment ที่หิ้วแขวนว่า จะหนักอยู่ราวๆ 350-450 ตัน ไม่รวมน้ำหนักตัว LG เอง จากการสังเกตุภาพจากวีดิโอ จุดเริ่มต้นของการเสียสมดุล คือ ฐานรองรับด้านหน้า (Front Main Support, FMS) และส่วนประกอบ มีการขยับ จนเป็นเหตุให้ LG ถล่มลงมาทั้งหมด
ศ.ดร.อมร พิมานมาศ กล่าวต่อว่า สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทยได้ติดตามเหตุการณ์เครนถล่มหลายกรณีต่อเนื่องกันมา แล้ววิเคราะห์ปัญหาดังนี้
1. ปัญหาเรื่องการจ้างช่วง โดยหลายกรณีที่เกิดเหตุผู้รับจ้างหลักมีการจ้างช่วงผู้รับเหมาย่อยทำงานแทน อาจมีปัญหาการควบคุมคุณภาพการจ้างช่วงได้
2. วิศวกรผู้ควบคุมงานปฏิบัติหน้าที่ไม่เข้มงวด ไม่กำชับการปฏิบัติงานตามหลักวิศวกรรม
3. มีการใช้วัสดุ อุปกรณ์ที่ไม่เหมาะสม เสื่อมสภาพ เช่น PT bars
4. มีกฎเกณฑ์และระเบียบด้านความปลอดภัย (33 ข้อ ของ กรมทางหลวง) แต่มีปัญหาในเรื่องการบังคับใช้จริงจัง
สมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่ประเทศไทยเสนอแนวทางการแก้ไขปัญหาในเชิงการปรับปรุงกฎหมายดังนี้
1. พระราชบัญญัติจัดซื้อจัดจ้างและบริหารพัสดุภาครัฐ ปี 2560 ปรับปรุงหลักเกณฑ์การจ้างช่วง มาตรการลงโทษผู้รับเหมาหลัก ผู้รับเหมาย่อยและที่ปรึกษาควบคุมการก่อสร้าง อย่างเข้มงวด
2. พระราชบัญญัติวิศวกร ปี 2542 กำหนดความรู้ความชำนาญเฉพาะด้านการออกแบบ การบังคับควบคุมการก่อสร้างที่ใช้เครน กำหนดโทษทางอาญาหากวิศวกรลงนามรับเป็นผู้ควบคุมงาน แต่วิศวกรไม่ปรากฏตัวหน้างาน ไม่คุมงานตามหน้าที่
3. พระราชบัญญัติความปลอดภัย อาชีวอนามัยและสภาพแวดล้อมในการทำงาน ปี 2554 กำหนดการขึ้นทะเบียนเครื่องจักรก่อสร้างสะพาน และกำหนดคุณสมบัติบุคลากรที่จะปฏิบัติงานเครื่องจักรเหล่านี้