มหากาพย์ ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ ดีเลย์ 6 ปี ติดหล่มแก้สัญญาไม่จบ

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่ากว่า 2.24 แสนล้านบาท ถือเป็นหนึ่งในโครงการโครงสร้างพื้นฐานสำคัญในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (EEC) ที่มีเป้าหมายในการยกระดับระบบโลจิสติกส์ และการเดินทางของประเทศ

นับตั้งแต่การลงนามสัญญาร่วมลงทุนกับกลุ่มกิจการร่วมค้า บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (ซี.พี.) เมื่อเดือนตุลาคม 2564 โครงการกลับต้องเผชิญกับความล่าช้าอย่างต่อเนื่องกว่า 6 ปี และยังไม่สามารถเริ่มต้นงานก่อสร้างได้อย่างเป็นรูปธรรม สาเหตุสำคัญ คือ การติดขัดในการแก้ไขสัญญาที่ไม่สามารถลงนามสัญญาใหม่ได้ตามกำหนด

ไม่เพียงเท่านั้นโครงการนี้มีความล่าช้าหลักที่เกิดขึ้นหลังการลงนามสัญญา ซึ่งมีประเด็นสำคัญที่นำไปสู่การเจรจาแก้ไขสัญญาหลายครั้ง

โดยเฉพาะผลกระทบ จากสถานการณ์โควิด-19 เมื่อช่วงปลายปี 2564 ซึ่งเป็นช่วงเวลาที่กลุ่มซีพีต้องจ่ายค่าใช้สิทธิ์รถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ วงเงิน 10,671 ล้านบาท โดยเอกชนระบุว่า ได้รับผลกระทบดังกล่าว ส่งผลต่อจำนวนผู้โดยสาร

จนนำมาสู่การขอแก้ไขสัญญาใหม่ โดยมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) วันที่ 19 ตุลาคม 2564 ที่เห็นชอบให้แก้ไขสัญญาร่วมลงทุนเพื่อปรับรูปแบบการชำระค่าสิทธิบริหารจากงวดเดียวเป็นการผ่อนจ่าย

นอกจากนี้ยังมีประเด็นก่อนหน้านั้นที่โครงการฯ ติดปัญหาโครงสร้างโครงการทับซ้อนกับโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพ-นครราชสีมา (ไฮสปีดไทย-จีน) ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง โดยที่ประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (บอร์ดอีอีซี) มีมติให้เอกชนเป็นผู้รับภาระก่อสร้างงานโยธาเป็นโครงสร้างร่วม

โดยก่อสร้างงานโครงสร้างที่รองรับความเร็วของรถไฟฟ้าที่ 250 กม./ชม. แบบมาตรฐานจีนจากแผนเดิมที่จะก่อสร้างโครงสร้างร่วมที่รองรับความเร็วของรถไฟฟ้าที่ 160 กม./ชม. แบบมาตรฐานยุโรป ประเมินค่าก่อสร้างประมาณ 9,207 ล้านบาท

จากปัญหาเหล่านี้ทำให้โครงการต้องหยุดชะงักและเกิดความเสี่ยงต่อการยกเลิกสัญญา รวมถึงความเสียหายทางเศรษฐกิจมหาศาล

ทั้งนี้เพื่อหาทางออกการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.), สำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) และเอกชนคู่สัญญา ได้มีการเจรจาแก้ไขสัญญาเพิ่มเติมหลายครั้ง โดยมีประเด็นหลักที่ถูกหยิบยกมาพิจารณาคือ การปรับเงื่อนไขการจ่ายเงินสนับสนุนจากรัฐ

สำหรับข้อเสนอการสร้างไปจ่ายไป โดยแนวคิดสำคัญในการแก้ไขสัญญา คือ การปรับรูปแบบการจ่ายเงินสนับสนุนให้เป็นแบบ “สร้างไปจ่ายไป” หรือ ทยอยจ่ายเป็นงวดงานตามความคืบหน้าของการก่อสร้างคล้ายกับการประมูลทั่วไปแทนที่จะเป็นรูปแบบเดิมที่รัฐจะจ่ายเมื่อเอกชนสร้างเสร็จและเปิดให้บริการ ซึ่งเอกชนอ้างว่ารูปแบบเดิมทำให้เกิดภาระทางการเงินสูงในการจัดหาแหล่งทุนเพื่อก่อสร้าง

ไม่เพียงเท่านั้นยังมีข้อทักท้วงจากหลายฝ่าย โดยเฉพาะข้อเสนอดังกล่าวได้เผชิญกับการตรวจสอบอย่างเข้มข้น โดยเฉพาะจาก สำนักงานการตรวจเงินแผ่นดิน (สตง.) และอัยการสูงสุด ซึ่งได้ให้ข้อสังเกตถึงความเสียเปรียบของภาครัฐ

ขณะที่สถานการณ์ในปัจจุบันยังไม่มีความชัดเจน ล่าสุดโครงการยังคงอยู่ในขั้นตอนของการพิจารณาร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติม ซึ่งได้ผ่านความเห็นจากอัยการสูงสุดแล้ว

แต่ทว่ามีข้อสังเกตราว 18 ข้อ ที่รฟท.ควรปรับแก้ไข โดยกำชับให้การแก้ไขสัญญาในครั้งนี้ต้องเกิดประโยชน์สูงสุดแก่รัฐและประชาชน ก่อนเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) เห็นชอบต่อไป

ทั้งนี้การตัดสินใจของคณะรัฐมนตรีในประเด็นการแก้ไขสัญญาไฮสปีด โดยเฉพาะปมการจ่ายเงินแบบ “สร้างไปจ่ายไป” และข้อสังเกตของอัยการสูงสุดจึงเป็นกุญแจสำคัญ ที่ไม่เพียงแต่จะปลดล็อกไฮสปีดเทรนเท่านั้น แต่ยังเป็นการชี้ชะตาอนาคตของโครงการอื่นที่เกี่ยวข้องด้วยเช่นกัน

สำหรับข้อสังเกตของอัยการสูงสุดมีการระบุหลายประเด็น เช่น การจัดหาเงินทุนในส่วนที่เกินกว่าเงินที่รัฐร่วมลงทุนในโครงการฯ เป็นการแก้ไขโดยปลดภาระหน้าที่ในการจัดหาเงินทุนของเอกชนคู่สัญญาสำหรับการพัฒนาโครงการฯ ในส่วนงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟ

ซึ่งทำให้ รฟท. มีความเสี่ยงที่เอกชนคู่สัญญาจะไม่สามารถจัดหาเงินทุนได้เพียงพอต่อการก่อสร้างงานโยธาของโครงการเกี่ยวกับรถไฟในแต่ละงวด ขัดกับเจตนารมณ์ของสัญญาร่วมลงทุนฯ ที่ป้องกันความเสี่ยงของ รฟท. จากการที่เอกชนคู่สัญญาไม่สามารถจัดหาเงินทุนสำหรับการดำเนินโครงการฯ ได้ครบถ้วน

นอกจากนี้การเลื่อนเวลาชําระเงินที่รัฐร่วมลงทุนให้เร็วขึ้นก็ไม่ได้ทำให้หน้าที่ที่มีอยู่ของเอกชนคู่สัญญา ตามสัญญาร่วมลงทุนฯ เกี่ยวกับการโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์สินที่ใช้ในโครงการฯ ให้แก่ รฟท. เปลี่ยนแปลงไป ซึ่งเป็นการยืนยันว่าเอกชนคู่สัญญามีหน้าที่จัดหาเงินทุนเพื่อก่อสร้างงานในโครงการฯ

เมื่อสร้างเสร็จกรรมสิทธิ์เป็นของเอกชนคู่สัญญาก่อนแล้วจึงจะโอนให้รัฐ ซึ่งการแก้ไขเพิ่มเติมตามร่างสัญญา จึงทำให้หน้าที่ของเอกชนคู่สัญญาในการจัดหาเงินทุนไม่สอดคล้องกับเนื้องานที่รับผิดชอบ รฟท. ควรพิจารณาทบทวนโดยตัดร่างสัญญาแก้ไขเพิ่มเติมฯ ในส่วนนี้ออก เพื่อให้สอดคล้องกับเจตนารมณ์ของสัญญาร่วมลงทุนฯ และมติ กพอ.

 ขณะเดียวกันอัยการสูงสุดยังตั้งข้อสังเกตอีกว่า เนื่องจากเอกชนคู่สัญญาเป็นนิติบุคคลเฉพาะกิจที่จัดตั้งขึ้นใหม่จึงมีความเสี่ยงที่เอกชนคู่สัญญาอาจไม่มีความสามารถทางการเงินที่จะรับผิดชอบความเสียหายที่เกิดขึ้นได้เพียงพอ รัฐจึงมีความจำเป็นต้องอาศัยการบังคับหนังสือรับประกันจากผู้ถือหุ้น

 ส่วนการปรับลดมูลค่าหนังสือรับประกันดังกล่าวอาจเป็นการแก้ไขสัญญาที่เกินกว่าหลักการแก้ไขปัญหาโครงการฯ ที่ได้รับความเห็นชอบตามมติ กพอ. ครั้งที่ 4/2567 เมื่อวันที่ 11 ตุลาคม 2567

ดังนั้น รฟท. จึงควรพิจารณาทบทวนการกำหนด มูลค่าหนังสือรับประกัน โดยคำนึงถึงประโยชน์และความเสียหายของรัฐที่อาจเกิดขึ้นจากความเสี่ยงดังกล่าวเป็นสำคัญ

 ด้านนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมคนปัจจุบัน ได้แสดงท่าทีไม่เห็นด้วยกับการแก้ไขสัญญาให้เป็นแบบ “สร้างไปจ่ายไป” โดยยืนยันให้กลับไปสู่เงื่อนไขเดิมของการประมูล

โดยจะเชิญเอกชนคู่สัญญาและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมาหารือเพื่อหาข้อยุติภายในสัปดาห์หน้า โดยย้ำว่าจะไม่ยกเลิกสัญญา แต่จะเดินหน้าภายใต้กรอบเดิมเพื่อให้เกิดประโยชน์สูงสุด

 นอกจากนี้การแก้ไขสัญญาที่ล่าช้าจะส่งผลกระทบ ในวงกว้าง โดยเฉพาะความเสียหายทางเศรษฐกิจที่จะเสียโอกาสในการสร้างงาน การดึงดูดการลงทุนและการพัฒนาพื้นที่ EEC รวมถึงความเชื่อมั่นของนักลงทุน

ที่ส่งผลลบต่อภาพลักษณ์ของไทยในสายตานักลงทุนต่างชาติเกี่ยวกับความสามารถในการบริหารจัดการโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่

อย่างไรก็ดีความท้าทายที่รออยู่ คือ การหาจุดสมดุลระหว่างการเร่งรัดให้โครงการเดินหน้าได้โดยเร็วกับการรักษาผลประโยชน์สูงสุดของภาครัฐเพื่อไม่ให้เกิดการเสียเปรียบในเงื่อนไขของสัญญาใหม่

เมกกะโปรเจ็กต์ หน้า 8 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 4,139 วันที่ 12 - 15 ตุลาคม พ.ศ. 2568