ชำแหละผลประโยชน์หมื่นล้านการบินไทย เล็งเช่าเครื่องบิน ไม่ตรงปก

การผลักดัน แผนการเช่าเครื่องบิน Airbus A330 มูลค่ากว่า 1.3 หมื่นล้านบาท ของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กลายเป็นประเป็นที่สังคมกำลังให้ความสนใจ หลังแหล่งข่าวจากการบินไทย ระบุว่า เมื่อช่วงเดือนเม.ย.2568 ที่ผ่านมา นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ในฐานะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ มีความพยายามผลักดันให้ฝ่ายจัดการเสนอเช่าเครื่องบินรุ่นดังกล่าว โดยอ้างเหตุผลว่าจะใช้ทดแทนเครื่องบิน Boeing 777 ที่คาดว่าจะมีการส่งมอบล่าช้าในปี 2570

การดำเนินการครั้งนี้ นับว่าเป็นการตัดสินใจครั้งสำคัญที่มีมูลค่าสูงกว่าหมื่นล้านบาท และอาจกำหนดอนาคตของ สายการบินแห่งชาติ อีกครั้ง แต่คำถามสำคัญคือ เงินลงทุนก้อนมหาศาลนี้จะพาการบินไทยทะยานสู่ความสำเร็จตามที่หวังไว้ หรือจะกลับกลายเป็นภาระที่ฉุดให้ดิ่งลงสู่ปัญหาเดิมซ้ำรอยอีกครั้ง

เรื่องราวของการเดิมพันหมื่นล้านครั้งนี้ เริ่มต้นจากความเห็นที่ไม่ตรงกันระหว่างสองฝ่าย ฝ่ายหนึ่งคือฝ่ายจัดการที่พยายามผลักดันข้อเสนอให้ได้ ในขณะที่อีกฝ่ายคือคณะกรรมการหรือบอร์ดที่ปฏิเสธข้อเสนอนี้ซ้ำแล้วซ้ำเล่า 

จุดเริ่มต้นของข้อเสนอนี้ย้อนกลับไปเมื่อเดือนเมษายน 256 ซึ่งเป็นช่วงท้ายของการบริหารงานของ นายปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ ในฐานะผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการ โดยมีความพยายามให้ฝ่ายจัดการเสนอแผนเช่าเครื่องบิน Airbus A330-200 มาเสริม ฝูงบินของการบินไทย

แผนดังกล่าวมีมูลค่ารวมทั้งสิ้นกว่า 400 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 13,200 ล้านบาท แบ่งเป็นค่าเช่าเครื่องบิน 270 ล้านดอลลาร์ และค่าปรับปรุงห้องโดยสารพร้อมเครื่องยนต์สำรองอีก 140 ล้านดอลลาร์ ข้อเสนอนี้ถูกนำมาเสนอต่อบอร์ดอย่างน้อย 3 ครั้งหลังจากคณะกรรมการชุดใหม่เข้ามาบริหารงานในเดือนมิถุนายน 2568 โดยมีการเปลี่ยนแปลงและเพิ่มเติมเหตุผลรองรับไปเรื่อย ๆ แต่ก็ยังไม่เคยผ่านการอนุมัติแม้แต่ครั้งเดียว

 

 

เหตุผลที่ฝ่ายจัดการอ้างในตอนแรกคือต้องการเครื่องบินมาทดแทนเครื่องบิน Boeing 777 ที่คาดว่าจะมีการส่งมอบล่าช้าในปี 2570 ต่อมามีการเพิ่มเหตุผลว่า Boeing จะส่งมอบเครื่องบินใหม่ทั้งรุ่น 787 และ 777 ล่าช้า รวมถึงการบินไทยมีเครื่องบินจำนวนหนึ่งต้องจอด เนื่องจากปัญหาเครื่องยนต์ Rolls Royce รุ่น Trent 1000 ที่ขาดอะไหล่ และอาจส่งผลให้ผลประกอบการทางการเงินไม่เป็นไปตามประมาณการ

ทั้งนี้หากมองตามหลักการพื้นฐานที่ใช้ในการประเมินการลงทุนด้านเครื่องบินที่เป็นระดับสากล ตัวชี้วัดสำคัญอย่างแรก คือ ASK หรือ Available Seat Kilometer ซึ่งเป็นหน่วยวัดกำลังการผลิตของสายการบิน คำนวณจากจำนวนที่นั่งทั้งหมดคูณกับระยะทางที่บิน ยิ่งค่านี้สูงแสดงว่าสายการบินมีกำลังการผลิตสูง

เมื่อมีกำลังการผลิตแล้ว ต้องพิจารณา ต้นทุนต่อหน่วยหรือ CASK (Cost per ASK) ซึ่งเป็นต้นทุนเฉลี่ยในการพาผู้โดยสารหนึ่งที่นั่งเดินทางไปหนึ่งกิโลเมตร ยิ่งตัวเลขนี้ต่ำเท่าใดยิ่งดี และอีกด้านหนึ่งคือ RASK หรือ Revenue per ASK ที่วัดว่าในทุกหน่วยผลผลิตสามารถสร้างรายได้กลับมาได้เท่าใด เป้าหมายของสายการบินทุกแห่งคือการทำให้ส่วนต่างระหว่าง RASK กับ CASK หรือกำไรนั้นกว้างที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้

“หลักการสำคัญในการประเมินคือข้อมูลทั้งต้นทุนและรายได้ต้องโปร่งใสตรวจสอบได้ การให้น้ำหนักกับปัจจัยใดเป็นพิเศษต้องมีเหตุผลหนักแน่นรองรับ และที่สำคัญที่สุดคือห้ามทำ Reverse Engineering คือห้ามเลือกเครื่องบินรุ่นที่อยากได้ไว้ในใจก่อน แล้วค่อยไปหาตัวเลขมาปรับแต่งเพื่อให้ผลลัพธ์ออกมาตรงตามที่ต้องการ” รายงานข่าว ระบุ

อย่างไรก็ตามเมื่อนำหลักการเหล่านี้มาวิเคราะห์ข้อเสนอเช่าเครื่องบิน Airbus A330 จะพบคำถามใหญ่หลายประการ ประเด็นแรกคือ แผนนี้ขัดแย้งกับยุทธศาสตร์ของบริษัทเองอย่างชัดเจนหรือไม่ เพราะแผนหลักของการบินไทยคือ การลดความซับซ้อนของฝูงบิน หรือ Fleet Simplification เพื่อให้มีเครื่องบินน้อยรุ่นที่สุดเพื่อประหยัดต้นทุน 

แต่ข้อเสนอนี้กลับจะเพิ่มเครื่องบินแบบที่ 5 เข้ามาในฝูงบิน ซึ่งไม่ได้อยู่ในแผนระยะยาว นั่นหมายความว่าค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง การสต๊อกอะไหล่ และการฝึกอบรมนักบินจะเพิ่มขึ้นโดยไม่จำเป็น

ที่น่าสังเกตยิ่งกว่านั้นคือ ในแผนของการบินไทยเองระบุไว้แล้วว่า จะทยอยปลดเครื่องบิน A330 ที่มีอยู่ทั้งหมดภายในปี 2573 คำถามจึงเกิดขึ้นว่าทำไมถึงต้องไปเช่าเครื่องบินรุ่นที่ตัวเองกำลังจะโละทิ้งกลับเข้ามาในฝูงบินอีก นอกจากนี้การบินไทยเคยยกเลิกสัญญาเครื่องบิน A330 ออกไป 5 ลำแล้ว การกลับมาเช่าอีกจึงเป็นคำถามถึงความสอดคล้องกับทิศทางที่กำหนดไว้

 

 

ประเด็นสำคัญต่อมาคือ เรื่องเทคโนโลยีและประสิทธิภาพ เครื่องบิน A330 เป็นเทคโนโลยีรุ่นเก่า ตัวเครื่องทำจากอลูมิเนียม ซึ่งหนักกว่าเครื่องบินรุ่นใหม่อย่าง Boeing 787 ที่ใช้ Carbon Composite ที่เบากว่ามาก ผลที่ตามมาโดยตรงคือเครื่องที่หนักกว่าย่อมกินน้ำมันมากกว่า และแน่นอนว่าพิสัยการบินก็สั้นกว่า 

เรื่องน้ำมันมีความสำคัญอย่างยิ่งเพราะต้นทุนค่าน้ำมันคิดเป็นสัดส่วนเกือบ 30% ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดของสายการบิน การเลือกเครื่องบินที่กินน้ำมันมากกว่าจึงเท่ากับการตัดสินใจเลือกที่จะจ่ายแพงขึ้นในระยะยาวโดยปริยาย

คำถามที่น่าสงสัยมากที่สุด นั่นคือ เหตุผลที่อ้างมาตลอดว่าต้องการเครื่องบินมาทดแทนเครื่องบินพิสัยไกลที่ส่งมอบล่าช้า แต่เครื่องบินที่เสนอมากลับเป็นเครื่องบินพิสัยกลางที่ไม่สามารถบินในเส้นทางไกลแบบเดียวกันได้ 

ตามข้อมูลระบุว่า Airbus A330 สามารถบินได้ไกลสูงสุดประมาณ 7 ชั่วโมง ในขณะที่ Boeing 777 บินได้ระดับ 10 ชั่วโมงขึ้นไป นอกจากนี้ฝ่ายจัดการยังไม่มีข้อมูล Simulation เปรียบเทียบผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงฝูงบินให้เห็นอย่างชัดเจนด้วย

นอกจากประเด็นด้านประสิทธิภาพแล้ว เครื่องบิน A330 ที่จะเช่ามีอายุประมาณ 8 ปี เมื่อนำมาใช้งานจะต้องปรับปรุงภายในห้องโดยสาร ซึ่งใช้ทั้งเวลาและงบประมาณเพิ่มเติมอีก 140 ล้านดอลลาร์ การลงทุนในการปรับปรุงเครื่องเก่าจำนวนมากนี้ จึงเป็นอีกประเด็นที่ต้องพิจารณาว่าคุ้มค่าหรือไม่เมื่อเทียบกับทางเลือกอื่น

อย่างไรก็ดีเมื่อนำคำถามทั้งหมดมาต่อกัน จะเห็นภาพความเสี่ยงที่ซ่อนอยู่อย่างชัดเจน โดยความเสี่ยงนี้ไม่ได้เกิดขึ้นเพียงจุดเดียว แต่เชื่อมโยงกันเป็นทอดเป็นสามชั้น เริ่มจากความเสี่ยงเชิงยุทธศาสตร์ที่ขัดกับแผนระยะยาวของบริษัทเอง เมื่อทำผิดแผนก็นำไปสู่ความเสี่ยงด้านเทคนิคและการปฏิบัติการ 

นั่นคือได้เครื่องบินที่มีประสิทธิภาพต่ำกว่าและพิสัยการบินจำกัด สุดท้ายทั้งหมดนี้ก็วนกลับมาเป็นความเสี่ยงด้านการเงินโดยตรงจากต้นทุนการดำเนินงานที่สูงขึ้นในระยะยาว ทั้งค่าน้ำมันที่แพงขึ้นและค่าซ่อมบำรุงที่เพิ่มขึ้น

การดำเนินการครั้งนี้ แม้ว่าบอร์ดจะไม่ได้คัดค้านการหาเครื่องบินเพิ่ม โดยทุกฝ่ายเห็นตรงกันว่าจำเป็นต้องมีเครื่องบินเพิ่มเพื่อรองรับการเติบโต แต่คำถามของบอร์ดคือทำไมต้องเป็นรุ่นนี้เมื่อมีทางเลือกอื่นที่ดีกว่า ข้อเสนอของบอร์ดคือให้พิจารณาเช่าหรือซื้อเครื่องบินรุ่นใหม่ไปเลย หรือถ้าจะเป็นมือสองก็ขอให้เป็นรุ่นที่ใหม่กว่าอย่าง Boeing 787 ซึ่งสอดคล้องกับแผนระยะยาวของบริษัทมากกว่า

 

 

ด้วยเหตุนี้การตัดสินใจครั้งดังกล่าว จึงมีนัยสำคัญมากกว่าเพียงแค่เรื่องของการเช่าเครื่องบิน แต่เป็นการเลือกว่าจะกำหนดอนาคตของการบินไทยให้เดินไปในทิศทางไหน และนี่อาจเป็นบททดสอบธรรมาภิบาลในการบริหารงานของการบินไทยในอนาคต รวมทั้งยังเป็นการพิสูจน์ความมุ่งมั่นที่จะเรียนรู้จากบทเรียนราคาแพงในอดีต เพื่อไม่ให้เดินซ้ำรอยกลับไปสู่ปัญหาเดิมอีกครั้ง

ปัจจุบันบอร์ดการบินไทยยังไม่มีการตัดสินใจในประเด็นนี้ เพราะเห็นว่าบริษัทเพิ่งก้าวออกจากแผนฟื้นฟูกิจการเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2568 ที่ผ่านมา และกำลังเดินหน้าสู่การเติบโตในระยะต่อไป การตัดสินใจลงทุนในสินทรัพย์ระยะยาวจำนวนมหาศาลจึงต้องพิจารณาอย่างรอบคอบเพื่อไม่ให้เกิดภาระที่อาจส่งผลกระทบต่อการดำเนินงานในอนาคต 

คำถามสุดท้ายที่ทิ้งไว้ให้ผู้มีส่วนได้ส่วนเสียทุกฝ่ายได้คิด จึงไม่ใช่แค่เรื่องการเลือกเครื่องบินอีกต่อไป แต่เป็นคำถามถึงทิศทางและหลักการในการบริหารจัดการสายการบินแห่งชาติที่ต้องการความรอบคอบและโปร่งใส เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้กับทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องกับการบริหารสายการบินแห่งชาติของประเทศไทย