เบื้องลึกมหากาพย์ฟื้นฟู 'การบินไทย' ไม่ง่าย สำเร็จแล้วยังผวาถูกรุมทึ้งซ้ำรอยเดิม

เปิดเสรีการบินจุดเปลี่ยนธุรกิจการบินไทย

การบินไทย ก่อตั้งขึ้นเมื่อปี 2503 และเคยเป็นสายการบินหลักของการเดินทางทางอากาศของประเทศไทยมาโดยตลอด ในช่วงแรก การบินไทยมีกำไรอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากมีสถานะเป็น monopoly (ผูกขาด) และได้รับสิทธิการบินแทบทุกอย่าง ในฐานะสายการบินหลักของประเทศ

แต่จุดเปลี่ยนสำคัญเกิดขึ้น คือ ในปี 2547 เมื่อรัฐบาลทักษิณ ชินวัตร นายกรัฐมนตรีในสมัยนั้น มีนโยบายเปิดเสรีการบิน มีการเปิดสิทธิการบินเสรีภาพที่ 5 (fifth freedom) ส่งผลให้สายการบินต่าง ๆ สามารถเข้ามาใช้สิทธิในน่านฟ้าไทยได้ นำไปสู่การเกิดขึ้นของ low-cost airline  หรือ โลว์คอสต์ แอร์ไลน์ส เป็นจำนวนมาก ส่งผลดีต่อการขยายตัวของการท่องเที่ยวของไทย

แต่ในทางกลับกันกลายเป็นว่านับจากปี 2547 จนถึงก่อนเกิดโควิด-19 ในช่วง 20 ปี การบินไทยมีกำไรเพียง 3 ปีเท่านั้น และในปี 2562 การบินไทยขาดทุนถึงหมื่นกว่าล้านบาท แม้ว่าสายการบินทั่วโลกจะมีผลประกอบการที่ดี การบินไทยเคยมียอดขายกว่า 2 แสนล้านบาท ต่อปี ในไตรมาส 3 ปี 2569 แม้การบินไทยจะมีอัตราการบรรทุกเฉลี่ยสูงถึง 80% แต่ยังขาดทุนหลายพันล้านบาท

นั่นหมายความว่า การบินไทยต้องทำ Load Factor ถึง 90% ตลอดเวลาจึงจะถึงจุดคุ้มทุน ซึ่งเป็นระดับที่ไม่น่าจะเกิดขึ้นได้ในสายการบินใด ๆ ในโลก นี่แสดงให้เห็นได้ชัดเจนว่า การบินไทยมีปัญหาเชิงโครงสร้าง

การเมืองแทรกแซง จัดซื้อจัดจ้างเอื้อประโยชน์

การขาดทุนในอดีตของการบินไทย ปัญหาหลัก คือ การเป็นองค์กรรัฐวิสาหกิจ ทั้งๆที่มีการเปิดเสรีการบินแล้ว ทำให้การบินไทย ไม่มีความคล่องตัวในการแข่งขัน เพื่อเทียบกับสายการบินคู่แข่ง การส่งคนเข้ามานั่งเป็นกรรมการของการบินไทย กรรมการก็จะไม่ฟังผู้บริหาร และสั่งอย่างเดียว ขณะที่ผู้บริหารก็เกิดความกลัวและไม่กล้าแสดงความคิดเห็น กดดันให้แต่งตั้งคนประจบสอพลอเข้ามาทำงาน ไม่ได้คัดเลือกจากคนเก่ง

ใครเห็นต่างก็ถูกย้าย ผู้บริหารที่ขึ้นมา ก็ต้องมาดำเนินการเรื่องการจัดซื้อจัดจ้างตามที่สั่ง ซึ่งก็จะเห็นว่าที่ผ่านมาปัญหาคอรัปชันที่เกิดขึ้นในการบินไทย นักการเมืองมักไม่ถูกดำเนินคดี เพราะสั่งโดยวาจา แต่กลายเป็นว่าคนติดคุก คือ ผู้บริหารการบินไทย หรือแม้แต่จัดซื้อเครื่องบิน บางทีส่งเรื่องไป ก็ตีกลับให้มาจัดซื้ออีกรุ่น การซื้อเครื่องบินแต่ละกว่าจะซื้อได้สำเร็จก็ใช้เวลาร่วม 4 ปี จนสายการบินอื่นแซงหน้าไป

อีกทั้งในอดีตรัฐบาลจะอ้างว่าการบินไทยเป็น "สายการบินแห่งชาติ" เมื่อมีความต้องการใช้งาน แต่ในความเป็นจริง การบินไทยได้พ้นจากนิยามของสายการบินแห่งชาติ ตามมติคณะรัฐมนตรี ตั้งแต่เมื่อประมาณ 25 ปีที่แล้ว ในสมัยรัฐบาลทักษิณ ดังนั้น การบินไทยจึงไม่ได้สิทธิประโยชน์พิเศษใด ๆ จากรัฐบาลเหมือนสายการบินแห่งชาติอื่น ๆ ในโลก ในทางกลับกัน สถานะที่เหมาะสมกว่าอาจเป็นเพียง "national flag carrier" หรือ "สายการบินประจำชาติ" ซึ่งหมายความว่าการสนับสนุนจากภาครัฐจึงไม่เหมือนกัน และภาครัฐไม่สามารถให้การสนับสนุนได้เลยในเรื่องสิทธิพิเศษต่าง ๆได้

โควิด-19 ฟางเส้นสุดท้าย สู่ "ผ่าตัดใหญ่"

การบินไทยในอดีต ขาดทุนสะสมสูงถึง 66,000 ล้านบาท กระทั่งเกิดวิกฤตโควิด-19 สถานการณ์ทางการเงินย่ำแย่ถึงขนาดที่ผลประกอบการในไตรมาสสุดท้ายของปี 2562 ก่อนโควิดระบาด ซึ่งควรจะเป็นช่วงที่ธุรกิจดีที่สุด กลับมีกำไรจากการดำเนินงาน ติดลบ คาดการณ์ว่าหากไม่มีโควิด-19 เข้ามา สถานะทางการเงินจะทำให้ทุนติดลบตั้งแต่ไตรมาสแรกของปี 2563

การระบาดของโควิดจึงกลายเป็น "ฟางเส้นสุดท้าย" ที่รัฐบาลประยุทธ์ จันทร์โอชา ตัดสินใจนำการบินไทยไปสู่การเข้าสู่แผนฟื้นฟูกิจการตามกฎหมายล้มละลาย และบิ๊กตู่ ก็ร้องขอให้ ดร.ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ เข้ามาช่วยทำแผนฟื้นฟูกิจการ และทำให้การบินไทยฟื้นฟูสำเร็จ สามารถกลับมาเทรดหุ้นในตลาดหลักทรัพย์ และมีอัตรากำไรสูงสุดในโลก อยู่ที่ประมาณ 22% ในขณะที่ค่าเฉลี่ยของสายการบินทั่วโลกอยู่ที่ประมาณ 10% ซึ่งหมายความว่าการบินไทยมีผลกำไรเป็น 2 เท่าของค่าเฉลี่ยโลกและมีกระแสเงินสดตุนอยู่อีกถึงกว่า 120,000 ล้านบาท
ซึ่งก็ถือว่าการเกิดโควิดเป็นโชคดีของการบินไทยที่นำไปสู่การผ่าตัดใหญ่ที่เกิดขึ้น

กว่าจะฟื้นฟูกิจการสำเร็จปัญหาเพียบ

ขณะที่การฟื้นฟูกิจการก็ยังเต็มไปด้วยสารพัดปัญหา เพราะเดิมในแผนฟื้นฟูกิจการฉบับแรก คณะผู้ทำแผนจะไปพบกับ พล.อ. ประยุทธ์ เพื่อตกลงขอให้รัฐบาลสนับสนุนวงเงินกู้ 25,000 ล้านบาท และเอกชน สนับสนุนเงิน 20,000 ล้านบาท รวมเป็น 5 หมื่นล้านบาท ซึ่งก็ตกลงกันแล้ว

แต่ตอนนั้นเกิดกระแสการต่อต้านจากบางกลุ่มคนทางการเมืองและประชาชน ที่มองว่า "สมน้ำหน้ามัน ปล่อยให้การบินไทยเจ๊งไปดีกว่า" และควรตั้งสายการบินแห่งชาติขึ้นมาใหม่ กระแสต่อต้านนี้เป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้การยื่นแผนมีความล่าช้า

ทั้งๆที่จริงๆการเกิดโควิด-19 ถ้าเทียบกับสายการบินอื่นๆจะเห็นว่ารัฐบาลแต่ละประเทศต่างก็ให้ความช่วยเหลือจนสายการบินหลักของประเทศผ่านพ้นวิกฤตมาได้ ไม่ว่าจะเป็น ลุฟฮันซ่ารัฐบาลเยอรมนีได้ใส่เงินสนับสนุนถึง 120,000 ล้านบาท Japan Airlines และ All Nippon Airways  รัฐบาลญี่ปุ่นใส่เงินสนับสนุนรวมกันถึง 60,000 ล้านบาท (ให้ฟรี) สิงคโปร์ แอร์ไลน์ส ได้รับเงินจากรัฐบาลสิงคโปร์ถึง 8,500 ล้านบาท และมีการสำรองไว้อีก 50,000 ล้านบาท เพื่อให้สามารถผ่านวิกฤตมาได้

ดังนั้นเมื่อเงิน 25,000 ล้านบาทจากภาครัฐ ไม่มาแน่นอน ทำให้ผู้ทำแผนต้องเร่งปรับโครงสร้างองค์กรและลดค่าใช้จ่ายอย่างต่อเนื่องเพื่อช่วยเหลือตนเอง ลดค่าใช้จ่ายทุกด้าน ปรับฝูงบิน เจรจากับเจ้าหนี้ และขายทรัพย์สินที่ไม่จำเป็น และไม่ได้ใช้งาน เช่นเครื่องบินเก่า อาคารสำนักงานที่ไม่ได้ใช้งาน ทั้งหมดได้เงินเพียง 12,000 ล้านบาท ซึ่งคิดเป็นเพียง 10% ของเงินสดที่บริษัทมีอยู่ในปัจจุบัน

การลดค่าใช้จ่ายต่างๆทำให้การบินไทยไม่ต้องการเงินกู้ จนทำให้การบินไทยได้ขอแก้ไขแผนฉบับที่ 2 โดยกำหนดให้เจ้าหนี้หุ้นกู้และเจ้าหนี้สถาบันการเงินแปลงหนี้เป็นทุนในสัดส่วน 24.5% ในขณะที่หนี้ของกระทรวงการคลัง (ซึ่งมีหนี้จำนวน 13,000 ล้านบาท) ได้ถูกกำหนดให้แปลงหนี้เป็นทุนในสัดส่วน 100% ตามที่ระบุในแผน และไม่ได้มีการแฮร์คัทหนี้

การดำเนินการนี้มีส่วนช่วยให้ภาระหนี้สินโดยรวมลดลง และการออกหุ้นเพิ่มทุน มีการเสนอขายหุ้นเพิ่มทุนให้กับผู้ถือหุ้นเดิมก่อนเป็นลำดับแรก และส่วนที่เหลือจากการไม่รับสิทธิ์จะถูกเสนอขายให้กับพนักงาน

ทั้งเมื่อมีการยื่นแผน เจ้าหนี้รายใหญ่รายหนึ่งไม่ยอมรับแผนและเรียกร้องให้มีการแก้ไขก่อนการโหวต ทำให้เกิดการเจรจาต่อรอง หนึ่งในเงื่อนไขที่ผู้ทำแผนจำต้องรับแม้จะรับไม่ได้จริง ๆ คือ การตั้ง " คณะกรรมการกำกับดูแลสินเชื่อใหม่" ที่จะมีอำนาจมหาศาลในการควบคุมบริษัททั้งหมด หากการบินไทยมีการกู้เงินแม้เพียงบาทเดียว

นอกจากนี้ ยังมีการกำหนดเป้าหมายการลดพนักงานจาก 29,500 คน ให้เหลือไม่เกิน 15,000 คน ภายในสิ้นปี 2564 หากไม่ทำตาม ผู้บริหารแผนอาจถูกปลดออก

ในระหว่างกระบวนการฟื้นฟู เงินกองทุนบำเหน็จของพนักงานจำนวน 2,300 ล้านบาท ซึ่งฝากอยู่กับธนาคารกรุงไทยและออมสิน ถูกหักลบลบหนี้ไป ทั้งที่เงินนี้ควรเป็นเงินของพนักงาน เหตุการณ์นี้ถูกมองว่าเป็นการละเลยที่เลวร้ายที่สุด และสุดท้ายต้องมีการฟ้องร้อง โดยเพิ่งได้รับเงินคืนให้พนักงานเมื่อปลายปีที่แล้ว

อีกทั้งในระหว่างทำแผนฟื้นฟูยังมีความพยายามที่จะขอแก้ไขแผน โดยเพิ่มผู้บริการแผนจากหน่วยงานภาครัฐเข้ามาอีก 2 คน  และการลดพาร์ เพื่อแก้ไขขาดทุนสะสม ก็ทำให้แผนฟื้นฟูล่าช้า โชคดีที่ศาลล้มละลายกลางมีวินิจฉัยว่าไม่จำเป็นต้องเพิ่มผู้บริหารแผนฟื้นฟูขึ้นมาอีก และการลดพาร์เป็นอำนาจของผู้บริหารแผนไม่จำเป็นต้องมีการแก้แผนฟื้นฟู ทำให้การบินไทยสามารถดำเนินการปรับโครงสร้างทุนได้

แต่ก็เป็นที่น่าเสียดายเพราะกระแสการเข้ามาแทรกแซงทางการเมืองที่เกิดขึ้นทำให้เจ้าหนี้หุ้นกู้และบุคคลธรรมดาจำนวนมากไม่ได้เข้าซื้อหุ้นเพิ่มทุน ที่ตอนนั้นขายในราคา 4.48 บาทเท่าที่ควร ไม่เช่นนั้นการบินไทยก็จะได้รับเงินเข้ามามากกว่านี้ ส่งผลให้ฐานะการเงินแข็งแกร่งกว่าที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

โจทย์ใหญ่ก้าวใหม่การบินไทยไม่ง่าย ผวาติดกับดักการเมืองรุมทึ้ง

แม้วันนี้การบินไทยจะออกจากแผนฟื้นฟูกิจการแล้ว แต่ความท้าทายที่น่ากังวลที่สุด คือแม้การบินไทยจะไม่ใช่รัฐวิสาหกิจแล้ว แต่กระทรวงการคลังยังคงเป็นผู้ถือหุ้นใหญ่ ทำให้รัฐบาลมีอำนาจในการเลือกคนมานั่งเป็นกรรมการได้

อีกทั้งครั้งที่แล้วก็มีการตกลงกับกระทรวงการคลังแล้วว่าจะคงจำนวนบอร์ดไว้ที่ 11 คน แม้ว่าตามข้อบังคับจะตั้งได้ 15 คน แต่รัฐบาลชุดก่อน จะเพิ่มขึ้นมาอีก 4 คนในช่วงปลายปีนี้ ถ้าเลือกคนไม่ดี ก็น่าจะคิดว่าจะส่งผลกระทบต่อความเชื่อมั่นของบริษัท และราคาหุ้นหรือไม่ โดยเฉพาะเมื่อในวันที่ 4 กุมภาพันธ์ จะพ้นช่วงล็อกอัพ พีเรียด (ห้ามผู้ถือหุ้นที่แปลงหนี้เป็นทุนขายหุ้น 6 เดือน)

หากการเมืองกลับมาแทรกแซงการบินไทยอีกครั้ง ขณะที่ผู้บริหารหรือคนในองค์กร ที่วันนี้ทำดีมาตลอดและช่วยบริษัทจนฝ่าวิกฤตได้ หากต้องกลับไปบริหารองค์กรแบบรัฐวิสาหกิจเหมือนเดิม มีเด็กฝากเด็กเส้น คนทำงานไม่เก่ง การบินไทยก็จะกลับไปซ้ำรอยเดิม ซึ่งถือเป็นโจทย์ที่ก็หวังว่าก้าวเดินใหม่ของการบินไทยจะไม่เหมือนอดีต เพราะวันนี้การบินไทย เดินแผนที่จะก้าวธุรกิจไปข้างหน้าที่พอจะเห็นทิศทางการแข่งขันในระดับโลกได้แล้ว

แม้จะมีการเรียกร้องจากหลายฝ่ายให้รัฐบาลสั่งให้กระทรวงการคลังขายหุ้นการบินไทยออกไป เพื่อให้การบินไทยมีการคล่องตัวในฐานะบริษัทเอกชนเต็มตัว แต่ในภาวะที่การบินไทยกลับมาเข้มแข็งแบบนี้ มีหรือว่าใครจะยอมปล่อยชิ้นปลามันนี้ไป

Cr : ราชดำเนินเสวนาในหัวข้อ “ตีโจทย์การบินไทย เดินต่ออย่างไรไม่ให้ซ้ำรอย” โดยมีวิทยากร ประกอบด้วย ดร.ปิยสวัสดิ์ อัมระนันทน์ กรรมการบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) อดีตประธานคณะกรรมการผู้บริหารแผนฟื้นฟูกิจการบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) นายบรรยง พงษ์พานิช อดีตกรรมการ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) และนายชาย เอี่ยมศิริ ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)