วิกฤตตลาดน้ำมันโลก บททดสอบความมั่นคงพลังงานไทย และทางรอดที่ต้องคิดใหม่

ในโลกที่ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์สามารถเขย่าราคาพลังงานได้ภายในไม่กี่ชั่วโมง วิกฤตรอบล่าสุดจากสงครามที่เกี่ยวข้องกับอิหร่าน กำลังตอกย้ำความจริงอีกครั้งว่า ประเทศที่ยังพึ่งพาพลังงานนำเข้าสูงย่อมไม่มีสิทธิ์ประมาท โดยเฉพาะประเทศอย่างไทยที่ยังผูกต้นทุนเศรษฐกิจไว้กับราคาน้ำมันโลกอย่างมาก ทั้งในภาคขนส่ง ภาคอุตสาหกรรม และค่าครองชีพของประชาชนโดยตรง

หากย้อนกลับไปเพียงเดือนก่อนหน้า ภาพของตลาดน้ำมันยังแตกต่างจากวันนี้อย่างมาก ราคาน้ำมันดิบ Brent ในเดือนกุมภาพันธ์ 2569 เฉลี่ยเพียงราว 70–71 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล แต่เมื่อความกังวลเรื่องสงครามในตะวันออกกลางยกระดับขึ้น ราคากลับพุ่งอย่างรวดเร็ว

โดย Brent ขึ้นไปแตะระดับสูงสุดระหว่างวันที่ 119.50 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในวันที่ 9 มีนาคม 2569 ก่อนร่วงลงมาอยู่ที่ 92.68 ดอลลาร์ต่อบาร์เรลในวันที่ 10 มีนาคม ลดลงกว่า 6% ภายในวันเดียว ความผันผวนเช่นนี้สะท้อนชัดว่า ราคาน้ำมันรอบนี้ไม่ได้ขยับตามอุปสงค์-อุปทานปกติเท่านั้น แต่ถูกผลักขึ้นด้วยแรงกังวลจากสงครามและความเสี่ยงต่อการขนส่งอย่างชัดเจนด้วย

หัวใจของความกังวลอยู่ที่ช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งเป็นจุดคอขวดของพลังงานโลก เพราะเป็นทางผ่านของน้ำมันราว 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน หรือคิดเป็นมากกว่า 20% ของการค้าน้ำมันโลก และยังเป็นเส้นทางสำคัญของก๊าซธรรมชาติเหลวหรือ LNG ด้วย จึงไม่น่าแปลกใจที่ทุกครั้งที่ฮอร์มุซมีปัญหา ตลาดจะตอบสนองรุนแรงเกินกว่าปริมาณน้ำมันที่หายไปจริง เพราะสิ่งที่ตลาดกลัวที่สุดไม่ใช่แค่น้ำมัน “ไม่มี” แต่คือน้ำมัน “ไปไม่ถึงตลาด” ต่างหาก

สำหรับประเทศไทย ผลกระทบไม่ได้เป็นเรื่องไกลตัวเลย ตรงกันข้าม ไทยเป็นหนึ่งในประเทศที่อ่อนไหว ต่อความผันผวนของราคาน้ำมันอย่างมาก เพราะโครงสร้างเศรษฐกิจยังพึ่งเชื้อเพลิงฟอสซิลสูง โดยเฉพาะดีเซล ในปี 2567 ไทยใช้น้ำมันสำเร็จรูปเฉลี่ย 140.6 ล้านลิตรต่อวัน และในจำนวนนั้นเป็นดีเซลถึง 68.8 ล้านลิตรต่อวัน หรือเกือบครึ่งหนึ่งของการใช้ทั้งหมด

หมายความว่า ทุกครั้งที่ราคาดีเซลโลกพุ่งขึ้น ผลกระทบจะไหลผ่านไปยังต้นทุนขนส่ง การกระจายสินค้า ภาคเกษตร ภาคอุตสาหกรรม และค่าครองชีพอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ด้วยเหตุนี้ รัฐบาลไทยจึงต้องเร่งใช้มาตรการประคองสถานการณ์

กระทรวงพลังงานยืนยันว่า ไทยมีน้ำมันสำรองใช้ได้รวม 95 วัน พร้อมเดินหน้าจัดหาน้ำมันจากแหล่งอื่นอย่างต่อเนื่อง และสั่งให้ผู้ค้าน้ำมันเพิ่มการสำรองน้ำมันตามกฎหมายจากเดิม 1% เป็น 3% ขณะเดียวกันยังตรึงราคาดีเซลไว้ที่ 29.94 บาทต่อลิตรเป็นเวลา 15 วัน เพื่อพยุงค่าครองชีพในช่วงที่ตลาดโลกผันผวนหนัก

ตรงนี้ควรทำความเข้าใจให้ชัดว่า เดิมระบบสำรองของไทยใช้อัตราสำรองน้ำมันดิบ 6% และน้ำมันสำเร็จรูป 1% มาเป็นเวลานาน แต่ในมาตรการใหม่ รัฐได้ปรับให้การสำรองน้ำมันสำเร็จรูปของผู้ค้าน้ำมัน เพิ่มจาก 1% เป็น 1.5% ตั้งแต่วันที่ 31 มีนาคม 2569 และเพิ่มเป็น 3% ตั้งแต่วันที่ 30 เมษายน 2569 เพื่อให้มีน้ำมันเก็บอยู่ในระบบมากขึ้นในช่วงวิกฤต

ความสำคัญของมาตรการใหม่นี้ อยู่ที่มันเพิ่มปริมาณน้ำมันสำเร็จรูปที่ผู้ค้าต้องเก็บไว้จริงในระบบ และรัฐบาลประเมินว่าจะช่วยยืดระยะเวลาน้ำมันสำรองของประเทศได้อีกราว 7 วัน หากคิดจากการใช้น้ำมันสำเร็จรูปเฉลี่ยวันละ 140.6 ล้านลิตร การเพิ่มสำรองอีก 7 วัน เท่ากับต้องมีน้ำมันเพิ่มขึ้นประมาณ 984.2 ล้านลิตร หรือประมาณ 6.19 ล้านบาร์เรล

หากนำตัวเลขนี้ไปผูกกับแนวคิดการใช้เรือ 4 ลำเป็น Floating Storage จะเห็นภาพชัดขึ้นว่า เรือทั้ง 4 ลำต้องช่วยกันเก็บน้ำมันรวมประมาณ 984.2 ล้านลิตร นั่นหมายความว่า เรือ 1 ลำต้องเก็บเฉลี่ยประมาณ 246.05 ล้านลิตร หรือราว 1.55 ล้านบาร์เรลต่อเรือ การคำนวณนี้ทำให้เห็นว่า การเพิ่มสำรองจาก 1% เป็น 3% ไม่ใช่เพียงตัวเลขเชิงนโยบาย แต่มีขนาดทางกายภาพที่ชัดเจน และสามารถแปลงเป็นระบบสำรองจริงได้ทันที 

หากรัฐบาลออกแบบให้การสำรองของผู้ค้าน้ำมันส่วนนี้ เชื่อมโยงกับแผนบริหารภาวะวิกฤตของประเทศ ก็สามารถต่อยอดไปสู่การเป็น “คลังน้ำมันเชิงยุทธศาสตร์” ของภาครัฐได้ในทางปฏิบัติ ไม่ใช่เพียงมาตรการชั่วคราวของภาคเอกชนเท่านั้น

จุดเด่นของแนวทางนี้คือ ความรวดเร็วและความยืดหยุ่น เพราะการใช้เรือเป็น Floating Storage สามารถเพิ่มปริมาณสำรองได้เร็วกว่า การสร้างถังเก็บบนบกใหม่ ซึ่งต้องใช้เวลาทั้งด้านการลงทุน การขออนุญาต การออกแบบ และการก่อสร้าง อีกทั้งในภาวะวิกฤต การใช้เรือยังช่วยให้รัฐสามารถเลือกจุดจอด เลือกชนิดน้ำมัน และหมุนเวียนปริมาณสำรองได้ตามสถานการณ์จริง จึงเป็นเครื่องมือที่เหมาะกับโลกที่ความเสี่ยงด้านพลังงานเปลี่ยนแปลงรวดเร็วมากขึ้นทุกปี

ในเชิงนโยบาย รัฐบาลจึงไม่ควรมอง Floating Storage เพียงเป็นมาตรการชั่วคราว เพื่อรองรับการเพิ่มสำรองจาก 1% เป็น 3% เท่านั้น แต่ควรมองว่า เป็นจุดตั้งต้นของระบบสำรองเชิงยุทธศาสตร์ที่สามารถขยายผลได้ในอนาคต โดยเฉพาะหากเกิดวิกฤตในตะวันออกกลางยืดเยื้อ หรือหากเส้นทางขนส่งสำคัญอย่างช่องแคบฮอร์มุซ เผชิญความเสี่ยงต่อเนื่อง ประเทศไทยก็จะมีเครื่องมือสำรองที่พร้อมใช้ได้ทันทีโดยไม่ต้องรอการก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานใหม่เป็นเวลาหลายปี

ยิ่งไปกว่านั้น แนวทางนี้ไม่ใช่เรื่องใหม่ในระดับสากล เพราะประเทศและศูนย์กลางการค้าน้ำมันหลายแห่ง เช่น สิงคโปร์ ใช้การบริหารสำรองน้ำมันทั้งบนบกและทางทะเลควบคู่กันมาโดยตลอด เพื่อเสริมบทบาทด้านความมั่นคงและความคล่องตัวทางการค้า

ดังนั้น หากไทยนำแนวคิดนี้มาปรับใช้ให้เป็นระบบ โดยผสานการสำรองของผู้ค้าน้ำมันเข้ากับแผนสำรองของรัฐ ไทยก็จะไม่ได้แค่มีน้ำมันเก็บเพิ่มขึ้นในช่วงวิกฤตเท่านั้น แต่จะได้โครงสร้างสำรองพลังงานที่ยืดหยุ่นและพร้อมรับความผันผวนของโลกมากขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม

ในทางหนึ่ง มาตรการที่กล่าวมาข้างต้น แม้จะสะท้อนว่า รัฐกำลังพยายามใช้วิธีที่ทำได้เร็วที่สุดในยามวิกฤต คือ สั่งให้ผู้ค้าน้ำมันเก็บสำรองมากขึ้น แต่ในอีกทางหนึ่ง ก็สะท้อนข้อจำกัดเชิงโครงสร้างของไทยเช่นกัน เพราะต่อให้มีน้ำมันพอใช้ 95 วัน ต่อให้ผู้ค้าต้องสำรองเพิ่ม ไทยก็ยังคงพึ่งน้ำมันดิบ และพลังงานจากต่างประเทศในระดับสูงอยู่ดี ตราบใดที่ไทยยังพึ่งน้ำมันนำเข้าสูง ความผันผวนจากตะวันออกกลางก็ยังจะส่งผ่านมาถึงเศรษฐกิจไทยเสมอ

นี่จึงเป็นจังหวะที่ไทยต้องคิดเรื่องความมั่นคงพลังงานใหม่ ไม่ใช่เพียงในแง่ “มีของพอใช้กี่วัน” แต่ต้องคิดว่าทำอย่างไรให้ประเทศพึ่งตนเองได้มากขึ้น คำตอบหนึ่งที่สำคัญมาก คือ การเพิ่มบทบาทของเชื้อเพลิงที่ผลิตได้ในประเทศ โดยเฉพาะไบโอดีเซล เพราะในยามที่น้ำมันโลกผันผวน เชื้อเพลิงที่ผลิตจากวัตถุดิบในประเทศ ไม่ได้ช่วยแค่เกษตรกร แต่ช่วยลดการนำเข้า เก็บมูลค่าเพิ่มไว้ในประเทศ และลดการไหลออกของเงินตราต่างประเทศด้วย

มาตรการล่าสุดของกระทรวงพลังงาน สะท้อนทิศทางนี้อย่างชัดเจน เพราะรัฐบาลประกาศเตรียมปรับสัดส่วนผสมไบโอดีเซลจาก B5 เป็น B7 โดยคาดว่า จะมีผลตั้งแต่วันที่ 14 มีนาคม 2569 และระบุว่าปริมาณผลผลิตปาล์มน้ำมันในประเทศเพียงพอรองรับ ขณะเดียวกันยังเตรียมเพิ่มแรงจูงใจให้ใช้เชื้อเพลิงชีวภาพมากขึ้น นี่เป็นสัญญาณว่า รัฐเริ่มมองไบโอดีเซล ในฐานะเครื่องมือด้านความมั่นคงพลังงาน ไม่ใช่แค่นโยบายประคองราคาพืชผลเกษตรเพียงอย่างเดียว

หากมองให้ไกลกว่าวิกฤตเฉพาะหน้า ไทยควรวางโรดแมปให้ชัดว่า B7 จะเป็นฐานขั้นต่ำ และต้องเร่งผลักดันเปิดทางสู่ B10 และ B20 ในภาคส่วนที่เหมาะสม รวมถึงเปิดพื้นที่ให้ B100 ถูกใช้โดยตรงในกลุ่มที่พร้อม เช่น รถบรรทุกบางประเภท เครื่องจักรการเกษตร fleet เชิงพาณิชย์ หรือ ภาคเดินเรือบางส่วน เพราะยิ่งประเทศมีเชื้อเพลิงทางเลือกที่ผลิตเองได้มากเท่าไร ก็ยิ่งลดการผูกชะตากับดีเซลฟอสซิลนำเข้ามากเท่านั้น

เพราะฉะนั้น หากไทยจริงจังกับความมั่นคงทางพลังงาน ก็ต้องจริงจังกับทั้ง B100 คาร์บอน และเศรษฐกิจในประเทศควบคู่กันไป รัฐไม่ควรหยุดอยู่แค่การนำ B100 ไปผสมในดีเซลบางส่วน แต่ควรคิดให้ไกลกว่านั้น ด้วยการผลักดันให้เกิด “ตลาดใช้ตรง” ของ B100 ภายใต้ระบบกำกับดูแลสำหรับภาคส่วนที่พร้อม

เช่น รถบรรทุกบางประเภท เครื่องจักรการเกษตร และ fleet เชิงพาณิชย์ เพราะทุกลิตรของ B100 ที่ผลิตและใช้ในประเทศ ไม่ได้เพียงช่วยลดการพึ่งพาดีเซลฟอสซิลเท่านั้น แต่ยังหมายถึงการลดเงินที่ต้องไหลออกไปซื้อน้ำมันดิบ หรือน้ำมันสำเร็จรูปจากต่างประเทศด้วย 

ปัจจุบันไทยยังพึ่งตะวันออกกลางอย่างมาก โดยในปี 2568 ไทยนำเข้าน้ำมันดิบและคอนเดนเสทจากตะวันออกกลาง เฉลี่ย 491,500 บาร์เรลต่อวัน และ ณ ต้นเดือนมีนาคม 2569 สัดส่วนดังกล่าวคิดเป็นมากกว่า 51% ของการนำเข้ารวมของไทย ขณะที่ช่องแคบฮอร์มุซเองเป็นทางผ่านของน้ำมันราว 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน หรือประมาณ 20% ของการค้าน้ำมันโลก 

ในความหมายนี้ B100 จึงไม่ใช่เพียงเชื้อเพลิงทางเลือก แต่คือเครื่องมือรักษาเม็ดเงินของประเทศ เพราะยิ่งไทยผลิต และใช้เชื้อเพลิงที่มาจากวัตถุดิบในประเทศได้มากเท่าไร เม็ดเงินก็ยิ่งหมุนอยู่ในห่วงโซ่เศรษฐกิจไทยมากขึ้นเท่านั้น ตั้งแต่เกษตรกรปาล์มน้ำมัน โรงสกัด โรงงานผลิตไบโอดีเซล ไปจนถึงภาคขนส่งและผู้ใช้ปลายทาง 

ต่างจากการพึ่งน้ำมันนำเข้า ซึ่งเมื่อเกิดสงคราม หรือความปั่นป่วนของตลาดโลก ไทยต้องรับทั้งราคาน้ำมันที่สูงขึ้น ค่าขนส่งที่แพงขึ้น และความเสี่ยงด้านอัตราแลกเปลี่ยนพร้อมกันไปหมด การผลักดัน B100 จึงไม่ใช่แค่นโยบายพลังงาน และไม่ใช่แค่นโยบายเกษตร แต่เป็นนโยบายเศรษฐกิจ ที่ช่วยลดการขาดดุลจากพลังงาน และเพิ่มการหมุนเวียนรายได้ภายในประเทศโดยตรง 

ขณะเดียวกัน ไทยต้องเลิกมองไบโอดีเซล เป็นเพียงนโยบายช่วยพยุงราคาปาล์ม แล้วเริ่มมองมันในฐานะอาวุธทางเศรษฐกิจในโลกที่คาร์บอน และความมั่นคงทางพลังงาน กำลังมีราคาอย่างจริงจัง ปัจจุบันสหภาพยุโรปได้ขยาย ระบบซื้อขายสิทธิในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสหภาพยุโรป (European Union Emissions Trading System: EU ETS) มาสู่ภาคการเดินเรือแล้ว 

โดยในปี 2568 ผู้ประกอบการเรือต้องส่งมอบ สิทธิการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (allowances) ครอบคลุม 40% ของการปล่อยที่รายงานสำหรับปี 2567, ในปี 2569 ต้องครอบคลุม 70% ของการปล่อยที่รายงานสำหรับปี 2568 และตั้งแต่ปี 2570 เป็นต้นไป ต้องครอบคลุม 100% ของการปล่อยที่รายงานทั้งหมด ซึ่งส่งผลต่อประเทศที่พึ่งพาการส่งออก เช่น ไทย อย่างแน่นอน 

ขณะเดียวกัน โครงสร้างตลาดไบโอดีเซลของไทยเอง ก็มีฐานเบื้องต้นรองรับอยู่แล้ว แต่จะต้องให้ภาครัฐผลักดันให้ใช้ B7,B10, B20 และ B100 เป็นทางเลือกสำหรับกลุ่มที่รองรับได้ ซึ่งจะเป็นการต่อยอดไบโอดีเซลให้เป็นทั้งเครื่องมือด้านพลังงาน เศรษฐกิจ และความสามารถในการแข่งขันในโลกคาร์บอนและความมั่นคงทางพลังงานกำลังสะท้อนภาพเป็นผู้อยู่รอด

นั่นหมายความว่า ในโลกใหม่ ผู้ซื้อไม่ได้ถามแค่ว่า เชื้อเพลิงราคาเท่าไร แต่ถามว่าจะส่งมอบได้ปริมาณจริงเพียงใด และเชื้อเพลิงนั้นปล่อยคาร์บอนเท่าไร และทุกประเทศล้วนผลักดันให้ประเทศตนมีเชื้อเพลิงของตัวเอง มากพอจะยืนอยู่ได้ในยามวิกฤต  

หากรัฐวาง B7 เป็นฐาน ขยายสู่ B10 และ B20 ในภาคที่เหมาะสม เปิดทางให้ B100 ถูกใช้ได้มากขึ้น เพิ่มปริมาณสำรองไบโอดีเซลให้มากเพียงพอ และออกแบบกลไกคาร์บอนให้สะท้อนต้นทุนจริง ไทยก็จะไม่ได้เพียงลดการนำเข้าน้ำมันเท่านั้น แต่ยังช่วยให้ภาคธุรกิจไทยแข่งขันได้ดีขึ้นในตลาดโลก ที่ให้ความสำคัญกับทั้งต้นทุนพลังงานและต้นทุนคาร์บอนมากขึ้นทุกวัน 

กล่าวอีกนัยหนึ่ง ความมั่นคงพลังงานในยุคใหม่ ไม่ได้วัดกันแค่ว่าใครมีน้ำมันสำรองกี่วัน แต่กำลังวัดกันว่า ใครมีพลังงานของตัวเองมากพอ มีเงินหมุนในประเทศมากพอ มีต้นทุนคาร์บอนต่ำพอ และมีความมั่นคงทางพลังงานสูงพอที่จะยืนระยะได้เมื่อโลกปั่นป่วนอีกครั้ง 

บทความโดย... ดร.ณรงค์ชัย ใหญ่สว่าง นักวิชาการด้านเศรษฐกิจพลังงาน ฐานเศรษฐกิจออนไลน์