สายเดินเรือ เวทีของผู้เล่นรายใหญ่
อย่างไรก็ตาม การขยายอิทธิพลของจีนแผ่นดินใหญ่ไม่ได้อยู่เพียงแค่ในบริบทของภาครัฐ แต่รวมถึงขยายอิทธิพลของภาคธุรกิจ ซึ่งล่าสุดคือการยกระดับธุรกิจการขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศของตนเองให้แข็งแกร่งขึ้น โดยเมื่อวันอาทิตย์ที่ 9 กรกฎาคม ที่ผ่านมา บริษัท Orient Overseas International Ltd. (OOIL) ของฮ่องกง ร่วมกับบริษัท COSCO Shipping Holding Ltd. (Cosco) และ Shanghai International Port Group Co. (SIPG) ของประเทศจีน ได้ออกแถลงการณ์ร่วมกันว่า Coscoและ SIPGจะเข้าซื้อหุ้นของ OOIL ทั้งหมดในราคาหุ้นละ78.67 ดอลลาร์ฮ่องกง หรือ10.07 ดอลลาร์สหรัฐฯรวมมูลค่าการซื้อขายทั้งหมด49,200 ล้านดอลลาร์ฮ่องกง หรือ 6,300 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ โดย Cosco จะเข้าถือหุ้น 90.1% ขณะที่SIPGถือหุ้นอีก 9.9%ที่เหลือ ซึ่งจะทำให้ OOIL ยังสามารถทำธุรกิจภายใต้ชื่อเดิมและมีสำนักงานใหญ่ตั้งอยู่ที่ฮ่องกงเช่นเดิม
การเข้าซื้อหุ้น OOIL โดย Cosco และ SIPG ครั้งนี้ จะครอบคลุมทั้งในส่วนของธุรกิจนํ้ามันและสายเรือ Orient Overseas Container Line หรือ OOCL ซึ่งมีผลประกอบการดีอย่างต่อเนื่อง และจะทำให้ธุรกิจของกลุ่ม Cosco ในภาพรวมดียิ่งขึ้น เพราะกองเรือคอนเทนเนอร์ของ OOCL มีอายุค่อนข้างน้อย อีกทั้งเพิ่งได้รับเรือขนาด 21,000 ทีอียู และอยู่ระหว่างการต่อเรือขนาดเดียวกันอีก 5 ลำ รวมถึงมีขนาดของเรือโดยเฉลี่ย 6,000 ทีอียู ที่เหมาะสมกับสภาพธุรกิจในปัจจุบัน ซึ่งถือว่าเป็นประโยชน์ต่อการให้บริการร่วมกันของสายเรือ Cosco ซึ่งได้รวมตัวกับ China Shipping มาเมื่อปลายปี 2559 ที่ผ่านมา
ภายหลังจากการรวมตัวกันของ Cosco-OOCL และการรวมตัวกันของสายเรืออื่นๆ จะส่งผลให้ Cosco-OOCL กลายเป็นสายเรือที่มีขนาดกองเรือใหญ่เป็นอันดับ 3 ของโลก โดยอันดับ 1 และ 2 ยังคงเป็นสายเรือ Maersk และสายเรือ Mediterranean Shipping Co. (MSC) มีขนาดกองเรือและคำสั่งต่อเรือรวมกันเป็นสัดส่วนเท่ากับ 18.4% และ 13.5% ตามลำดับ อันดับ 3 คือสายเรือCosco-OOCL 12.5% อันดับ 4 คือสายเรือ CMA CGM 10.4% อันดับ 5 สายเรือ Ocean Network Express (ONE) 7.5% ซึ่งแสดงให้เห็นว่าสายเรืออันดับ 1-5 ของโลก มีขนาดของกองเรือรวมกันมากถึง 62.3% ของกองเรือคอนเทนเนอร์ทั้งหมด ซึ่งเกิดทิศทางในการควบรวมกิจการระหว่างสายเรือขนาดใหญ่และขนาดกลางมาอย่างต่อเนื่อง อาทิ การควบรวมกิจการระหว่าง Maersk และ Humburg Sud การควบรวมกิจการระหว่าง CMA CGM และ APL การควบรวมกิจการระหว่าง Hapag-Lloyd และ United Arab Shipping Company (UASC)เป็นต้น ส่งผลให้ช่องว่างของขนาดระหว่างสายเรือขนาดใหญ่และสายเรือขนาดเล็กมีเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว และทำให้ตัวเลือกในการใช้บริการของเจ้าของสินค้าลดลงด้วยเช่นกัน
นอกจากนี้ กลุ่มสายเรือดังกล่าวยังได้มีการรวมตัวกันในลักษณะพันธมิตร(Shipping Alliance) เพื่อร่วมกันเดินเรือในเส้นทางการค้าหลักอาทิ เส้นทาง Trans-Pacificและเส้นทาง Asia-Europe โดยมีการรวมตัวกันใน 3 กลุ่มหลักประกอบไปด้วย1) กลุ่ม 2M ประกอบไปด้วย สายเรือ Maersk (ควบรวมกับ Hamburg Sud) และสายเรือ MSC โดยมีส่วนแบ่งตลาดใน 2เส้นทางข้างต้นเท่ากับ 20% และ34% ตามลำดับ 2) กลุ่ม Ocean Alliance ประกอบไปด้วย สายเรือ CMACGM(ควบรวมกับ APL) สายเรือ Cosco-OOCL และสายเรือ Evergreen โดยมีส่วนแบ่งตลาดใน 2 เส้นทางเท่ากับ 40% และ 35%ตามลำดับ และ 3) กลุ่ม The Alliance ประกอบไปด้วย สายเรือ ONE สายเรือ Hapag Lloyd (ควบรวมกับ UASC) และสายเรือYang Ming โดยมีส่วนแบ่งตลาดใน 2เส้นทางเท่ากับ 34% และ 27% ตามลำดับ
อนึ่ง การรวมกลุ่มของสายเรือในลักษณะดังกล่าวจะครอบคลุมเรื่องการจัดเที่ยวเรือและเส้นทางการเดินเรือร่วมกันภายในกลุ่ม แม้ว่าแต่ละสายเรือจะยังคงแยกกิจกรรมการตลาดออกจากกัน แต่ย่อมส่งผลให้รูปแบบและคุณภาพบริการในภาพรวมไปในทิศทางเดียวกันมากขึ้น และทำให้ผู้ใช้บริการมีตัวเลือกและมีอำนาจในการต่อรองกับสายเรือลดน้อยลงจากในอดีต ขณะที่ประเทศไทยไม่มีสายเรือที่เข้มแข็งเพียงพอสำหรับเป็นทางเลือกให้กับผู้นำเข้า-ส่งออกของไทยในการขนส่งสินค้าในเส้นทางการค้าหลักและปริมาณสินค้าที่ส่งออก-นำเข้ายังเทียบไม่ได้กับปริมาณสินค้าที่ผ่านท่าเรือหลักหลายแห่ง ทำให้มีอำนาจในการต่อรองน้อยลงกว่าในอดีต
ดังนั้นจึงยิ่งมีความจำเป็นต้องใช้อำนาจรัฐในการกำกับดูแลทั้งในด้านการแข่งขันและการกำหนดราคาค่าระวางการขนส่งและค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มที่เกี่ยวข้อง โดยอาศัยอำนาจตามพระราชบัญญัติราคาสินค้าและบริการ พ.ศ. 2542 และพระราชบัญญัติการแข่งขันทางการค้า พ.ศ. 2560 มาเป็นเครื่องมือสำหรับช่วยเหลือผู้ประกอบการไทยให้สามารถใช้บริการได้อย่างเป็นธรรม อาทิ การกำหนดให้บริการที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่งสินค้าทางทะเลระหว่างประเทศเป็นบริการควบคุม โดยต้องมีการแจ้งต้นทุนและขออนุญาตก่อนทุกครั้งที่จะมีการปรับขึ้นค่าบริการเป็นต้นซึ่งเป็นแนวทางเดียวกันกับในประเทศจีนและเวียดนามที่ได้ดำเนินการไปแล้วเพราะทั้ง 2 ประเทศตระหนักถึงผลกระทบจากเรื่องดังกล่าวและให้ความสำคัญต่อการคุ้มครองการค้าระหว่างประเทศที่เป็นกำลังหลักต่อการพัฒนาเศรษฐกิจภายในของตนเองไม่ให้ได้รับผลกระทบจากการปรับโครงสร้างของธุรกิจขนส่งทางทะเลระหว่างประเทศในปัจจุบัน
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,279 วันที่ 16 - 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2560
