ครึ่งศตวรรษของการพัฒนายานยนต์ไทย..กับทิศทางในอนาคต(1)
ในฉบับที่แล้ว เราพูดถึงแนวโน้มยอดขายรถยนต์ปี 2560 อยู่ที่ 8 แสนคันได้อย่างไม่ยากเย็นนัก ด้วยปัจจัยหนุนได้แก่ การฟื้นตัวของเศรษฐกิจในประเทศที่มีการกระจายตัวมากขึ้นในพื้นที่ต่างจังหวัด และความเชื่อมั่นของผู้บริโภคและผู้ปล่อยสินเชื่อที่ดีขึ้น (อ่านได้ที่ นสพ.ฐานเศรษฐกิจลงวันที่ 6-8 เมษายน 2560) ฉบับนี้ เราจะมาพูดถึงทิศทางยอดขายรถยนต์ในประเทศในระยะปานกลาง เพื่อให้ทราบถึงความมั่นคงของดีมานด์ในประเทศและในส่วนสุดท้ายจะพูดถึงนโยบายสนับสนุนอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทยจากอดีตจนถึงปัจจุบันและอนาคตเพื่อประเมินการเติบโตในระยะต่อไป
สำหรับทิศทางยอดขายรถยนต์ในประเทศระยะปานกลาง (2560-2564)ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีเอ็มบี หรือ TMB Analytics ประเมินว่าจะขยายตัวได้เฉลี่ย 5-6% ต่อปี ซึ่งจะทำให้ปี 2564 ยอดขายรถยนต์ในประเทศอยู่ที่ประมาณ 1.0 ล้านคัน (ภายใต้สมมติฐานจีดีพีขยายตัวเฉลี่ย 3.5%ต่อปี) ตัวเลขยอดขายนี้ “ยังไม่เข้าสู่ระดับอิ่มตัว” เนื่องจากอัตราการถือครองรถยนต์(Motorization Rate) ของไทยในปัจจุบันอยู่ที่ 232 คันต่อประชากร 1 พันคนถือว่า “อยู่ในระดับต่ำ”เมื่อเทียบกับกลุ่มประเทศที่พัฒนาแล้ว อาทิ สหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย ยูโรโซน ญี่ปุ่น ที่มีอัตราการถือครองรถยนต์กว่า 600-800 คันต่อประชากรหนึ่งพันคน ชี้ให้เห็นว่าโอกาสการเติบโตของยอดขายรถยนต์ในไทยยังมีอีกมาก และยังสามารถเติบโตได้อย่างน้อยกว่า 1 เท่าตัวจากยอดขายในปัจจุบัน
ทั้งนี้ หากจะกล่าวถึงการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่สร้างรายได้จากการส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนให้กับประเทศปีละ 8.9 แสนล้านบาท หรือคิดเป็น 6.6%ของจีดีพี และก่อให้เกิดการจ้างงานกว่า 5.5 แสนคนในปัจจุบัน จะพบว่า “ไม่ใช่เรื่องง่ายกว่าจะมาถึงวันนี้” โดยหนึ่งในความสำเร็จคือนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐจากตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบันซึ่งหากย้อนกลับไปดูพัฒนาการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยพบว่าผ่านการพัฒนามาแล้วกว่าครึ่งศตวรรษดังนี้
พัฒนาการระยะแรก“ผลิตเพื่อทดแทนการนำเข้า(2509-2512)”เนื่องจากในเวลานั้น ไทยประสบปัญหาต้องสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้ารถยนต์ซึ่งเป็นสินค้าฟุ่มเฟือยที่มีราคาแพง ภาครัฐจึงส่งเสริมการผลิตรถยนต์เพื่อทดแทนการนำเข้าด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีจูงใจรวมถึงนโยบายควบคุมการนำเข้ารถยนต์นั่งเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศเข้ามาลงทุนสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ในไทยจำนวน 16 ราย ซึ่งสามารถแก้ไขปัญหาการนำเข้ารถยนต์ได้ดีแต่ก็พบปัญหาคือต้องสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์จำนวนมากเพื่อมาผลิต เพราะไทยไม่สามารถผลิตชิ้นส่วนฯเองได้
พัฒนาการระยะที่ 2 “ส่งเสริมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศเต็มรูปแบบ (2512-2534)” เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์ที่เข้ามาลงทุนหลายรายสามารถประกอบธุรกิจและขยายกำลังผลิตได้โดยไม่ต้องพึ่งพิงนโยบายส่งเสริมการลงทุนภาครัฐจึงยกเลิกการส่งเสริมผลิตรถยนต์เปลี่ยนไปมุ่งเน้นการสร้างรากฐานของอุตสาหกรรมยายนยนต์ด้วยการสนับสนุนให้เกิดการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในประเทศเพื่อทดแทนการนำเข้าก่อให้เกิดการผลิตชิ้นส่วนฯ ในประเทศที่หลากหลาย จนก่อกำเนิดซับพลายเชนที่เข้มแข็งขึ้น ด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีจูงใจผู้ผลิต และกำหนดนโยบายบังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องมีการใช้ชิ้นส่วน ในประเทศ
(ฉบับหน้า ติดตามทิศทางแห่งอนาคตยานยนต์ไทย)
ข้อคิดเห็นที่ปรากฏในบทความนี้ เป็นความคิดเห็นของผู้เขียน ซึ่งไม่จำเป็นต้องสอดคล้องกับความคิดเห็นของ TMB Bank แตอ่ ย่างใด
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,256 วันที่ 27 - 29 เมษายน พ.ศ. 2560
สำหรับทิศทางยอดขายรถยนต์ในประเทศระยะปานกลาง (2560-2564)ศูนย์วิเคราะห์เศรษฐกิจ ทีเอ็มบี หรือ TMB Analytics ประเมินว่าจะขยายตัวได้เฉลี่ย 5-6% ต่อปี ซึ่งจะทำให้ปี 2564 ยอดขายรถยนต์ในประเทศอยู่ที่ประมาณ 1.0 ล้านคัน (ภายใต้สมมติฐานจีดีพีขยายตัวเฉลี่ย 3.5%ต่อปี) ตัวเลขยอดขายนี้ “ยังไม่เข้าสู่ระดับอิ่มตัว” เนื่องจากอัตราการถือครองรถยนต์(Motorization Rate) ของไทยในปัจจุบันอยู่ที่ 232 คันต่อประชากร 1 พันคนถือว่า “อยู่ในระดับต่ำ”เมื่อเทียบกับกลุ่มประเทศที่พัฒนาแล้ว อาทิ สหรัฐอเมริกา ออสเตรเลีย ยูโรโซน ญี่ปุ่น ที่มีอัตราการถือครองรถยนต์กว่า 600-800 คันต่อประชากรหนึ่งพันคน ชี้ให้เห็นว่าโอกาสการเติบโตของยอดขายรถยนต์ในไทยยังมีอีกมาก และยังสามารถเติบโตได้อย่างน้อยกว่า 1 เท่าตัวจากยอดขายในปัจจุบัน
ทั้งนี้ หากจะกล่าวถึงการเติบโตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่สร้างรายได้จากการส่งออกรถยนต์และชิ้นส่วนให้กับประเทศปีละ 8.9 แสนล้านบาท หรือคิดเป็น 6.6%ของจีดีพี และก่อให้เกิดการจ้างงานกว่า 5.5 แสนคนในปัจจุบัน จะพบว่า “ไม่ใช่เรื่องง่ายกว่าจะมาถึงวันนี้” โดยหนึ่งในความสำเร็จคือนโยบายสนับสนุนจากภาครัฐจากตั้งแต่อดีตจนถึงปัจจุบันซึ่งหากย้อนกลับไปดูพัฒนาการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยพบว่าผ่านการพัฒนามาแล้วกว่าครึ่งศตวรรษดังนี้
พัฒนาการระยะแรก“ผลิตเพื่อทดแทนการนำเข้า(2509-2512)”เนื่องจากในเวลานั้น ไทยประสบปัญหาต้องสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้ารถยนต์ซึ่งเป็นสินค้าฟุ่มเฟือยที่มีราคาแพง ภาครัฐจึงส่งเสริมการผลิตรถยนต์เพื่อทดแทนการนำเข้าด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีจูงใจรวมถึงนโยบายควบคุมการนำเข้ารถยนต์นั่งเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมรถยนต์ในประเทศ ทำให้ผู้ผลิตรถยนต์ต่างประเทศเข้ามาลงทุนสร้างโรงงานประกอบรถยนต์ในไทยจำนวน 16 ราย ซึ่งสามารถแก้ไขปัญหาการนำเข้ารถยนต์ได้ดีแต่ก็พบปัญหาคือต้องสูญเสียเงินตราต่างประเทศจากการนำเข้าชิ้นส่วนยานยนต์จำนวนมากเพื่อมาผลิต เพราะไทยไม่สามารถผลิตชิ้นส่วนฯเองได้
พัฒนาการระยะที่ 2 “ส่งเสริมการผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศเต็มรูปแบบ (2512-2534)” เนื่องจากผู้ผลิตรถยนต์ที่เข้ามาลงทุนหลายรายสามารถประกอบธุรกิจและขยายกำลังผลิตได้โดยไม่ต้องพึ่งพิงนโยบายส่งเสริมการลงทุนภาครัฐจึงยกเลิกการส่งเสริมผลิตรถยนต์เปลี่ยนไปมุ่งเน้นการสร้างรากฐานของอุตสาหกรรมยายนยนต์ด้วยการสนับสนุนให้เกิดการผลิตชิ้นส่วนรถยนต์ในประเทศเพื่อทดแทนการนำเข้าก่อให้เกิดการผลิตชิ้นส่วนฯ ในประเทศที่หลากหลาย จนก่อกำเนิดซับพลายเชนที่เข้มแข็งขึ้น ด้วยการให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีจูงใจผู้ผลิต และกำหนดนโยบายบังคับให้ผู้ผลิตรถยนต์ต้องมีการใช้ชิ้นส่วน ในประเทศ
(ฉบับหน้า ติดตามทิศทางแห่งอนาคตยานยนต์ไทย)
ข้อคิดเห็นที่ปรากฏในบทความนี้ เป็นความคิดเห็นของผู้เขียน ซึ่งไม่จำเป็นต้องสอดคล้องกับความคิดเห็นของ TMB Bank แตอ่ ย่างใด
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 37 ฉบับที่ 3,256 วันที่ 27 - 29 เมษายน พ.ศ. 2560
