การยกระดับความร่วมมือความตกลง GMS CBTA ... สู่โอกาสการค้าของไทยไปเวียดนามผ่านเส้นทาง R1 (ฉบับเต็ม)
ศูนย์วิจัยกสิกรไทย ออกบทวิเคราะห์เรื่อง การยกระดับความร่วมมือความตกลง GMS CBTA ... สู่โอกาสการค้าของไทยไปเวียดนามผ่านเส้นทาง R1 (ฉบับเต็ม)
ประเด็นสำคัญ
·การให้สัตยาบันความตกลง GMS CBTA ของประเทศสมาชิก GMS ซึ่งจะทำให้เกิดการเพิ่มโควต้าการเดินรถระหว่างประเทศเป็น 500 คัน และมีการปรับปรุงพิธีการทางศุลากรตั้งแต่ปี 2560 นี้ คงจะทำให้การเดินรถในเส้นทาง R1 (กรุงเทพฯ-พนมเปญ-นครโฮจิมินห์) มีประสิทธิภาพและสะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น
·ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า ระยะเวลาการขนส่งสินค้าบนเส้นทาง R1 จากไทยไปเวียดนาม จะลดลงประมาณ 8-10 ชั่วโมง ทำให้จากเดิมที่ต้องใช้เวลาราว 31-41 ชั่วโมง จะเหลือเพียง 23-31 ชั่วโมง ในขณะเดียวกัน ต้นทุนการขนส่งก็จะถูกลงราวร้อยละ 30-35 จากต้นทุนเดิมทั้งหมดอีกด้วย
·การยกระดับความร่วมมือความตกลง GMS CBTA โดยเฉพาะในเส้นทาง R1 นี้ยังจะช่วยเพิ่มโอกาสทางการค้าผ่านชายแดนของไทยไปยังเวียดนาม โดยสินค้าที่มีศักยภาพได้แก่ เคมีภัณฑ์อนินทรีย์ เครื่องปรับอากาศ รวมไปถึงสินค้าอุปโภคบริโภคอย่างผลไม้และเครื่องดื่ม ตลอดจนชิ้นส่วนยานยนต์ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยจึงประเมินว่ามูลค่าการส่งออกจากไทยผ่านด่านอรัญประเทศในเส้นทาง R1 คงเติบโตร้อยละ 19.4 (YoY) หรือคิดเป็นมูลค่า 1.5 พันล้านบาทในปี 2560
หลังประเทศสมาชิกในกลุ่มอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ซึ่งประกอบด้วยไทย จีน เวียดนาม กัมพูชา สปป.ลาวและเมียนมา ได้ให้สัตยาบันภาคผนวกและพิธีสารแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement: GMS CBTA) ครบทุกฉบับในปลายปี 2558 ก็ได้มีการประชุมคณะกรรมการร่วมสำหรับความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในระดับรัฐมนตรีอย่างไม่เป็นทางการ (Greater Mekong Subregion Cross Border Transport Facilitation Agreement Joint Committee Retreat) อีกครั้งวันที่ 14 ก.ค. 2559 โดยสาระสำคัญในการประชุมดังกล่าวนี้คือ การร่วมกันปรับปรุงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถระหว่างประเทศ และการเพิ่มโควต้าใบอนุญาตรถขนส่งสินค้าและรถโดยสารไม่ประจำทางระหว่างประเทศชั่วคราว ในเส้นทางของ 4 ด่านชายแดน เป็น 500 คัน ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2560 ถึง 30 ธ.ค. 2562 ในขณะที่ เส้นทางแม่สอด-เมียวดีนั้น ทางการเมียนมาจะเริ่มให้ใบอนุญาตได้ในเดือนก.ค. 2560
ทั้งนี้ ประเด็นที่น่าสนใจคงเป็นการเพิ่มโควต้าใบอนุญาตเดินรถและปรับปรุงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถระหว่างประเทศบนเส้นทาง R1 (กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ-ปอยเปต-พนมเปญ-บาเวท-นครโฮจิมินห์) เนื่องจากเป็นเส้นทางที่มีความร่วมมือและจำนวนโควต้ารถขนส่งที่ได้รับอนุญาตโดยไทยและกัมพูชาน้อยที่สุดเพียง 40 คัน ภายใต้บันทึกความเข้าใจการเดินรถระหว่างไทย-กัมพูชาในกรอบ GMS CBTA ทำให้การขนส่งสินค้าบนเส้นทางดังกล่าวยังมีข้อจำกัด ในขณะที่ เส้นทางการขนส่งอื่นๆ ซึ่งส่วนใหญ่จะผ่านสปป.ลาวไปยังประเทศที่ 3 อย่างเส้นทางผ่านด่านมุกดาหาร-สะหวันเขต-แดนสะหวัน (R9) ต่อไปยังเวียดนาม และเส้นทางในด่านเชียงของ-ห้วยทราย (R3A) ไปยังจีนตอนใต้นั้นมีการเดินรถที่ค่อนข้างเสรี ดังนั้น การให้สัตยาบันทุกฉบับในกรอบ GMS CBTA ของประเทศสมาชิก ซึ่งจะเพิ่มโควต้าใบอนุญาตรถขนส่ง และมีการปรับปรุงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถระหว่างประเทศ ตลอดจนอำนวยความสะดวกด้านพิธีการทางศุลกากรนี้ คงจะส่งอานิสงส์ให้กับการขนส่งสินค้าบนเส้นทาง R1 มากที่สุด อันจะนำไปสู่โอกาสการค้าชายแดนของไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งการค้าผ่านแดนระหว่างไทยกับเวียดนามบนเส้นทาง R1 ในระยะยาว เนื่องจากเป็นอีกเส้นทางหนึ่งที่มีศักยภาพ แต่ด้วยอุปสรรคด้านการเดินรถและกฎระเบียบที่ค่อนข้างซับซ้อนในปัจจุบัน จึงทำให้ไม่ได้รับความนิยมมากนัก สะท้อนจากการมูลค่าการส่งออกผ่านแดนของไทยไปเวียดนามบนเส้นทาง R1 มีสัดส่วนเพียงร้อยละ 4.6 ของมูลค่าการส่งออกผ่านแดนโดยรวมของไทยไปเวียดนาม
การดำเนินงานตามกรอบ CBTA ...ช่วยเติมเต็มศักยภาพของเส้นทาง R1 ในฐานะเส้นทางการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
เส้นทาง R1นับเป็นเส้นทางแนวระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ที่สำคัญสำหรับการส่งออกสินค้าของไทยเป็นอย่างมาก กล่าวคือ เส้นทาง R1 เป็นเส้นทางส่งออกสินค้าหลักของไทยไปยังกัมพูชา และมีศักยภาพที่จะส่งออกต่อไปยังเวียดนาม โดยเฉพาะเวียดนามตอนใต้ เนื่องจากเป็นเส้นทางที่เชื่อมต่อกรุงเทพฯและนครโฮจิมินห์ที่สั้นที่สุดเพียง 903 กม.สะท้อนจากในปี 2558 ที่เริ่มมีการเปิดใช้สะพานเนี๊ยกเลือง (Neak Loeung) ข้ามแม่น้ำโขงในเส้นทาง R1 เพื่อทดแทนการใช้เรือขนส่งข้ามฟากที่ใช้เวลานานและมีความแออัด ทำให้มูลค่าการส่งออกผ่านแดนของไทยไปเวียดนามปี 2558 ในด่านอรัญประเทศขยายตัวถึงร้อยละ 110.6 (YoY) หรือคิดเป็นมูลค่าการส่งออกผ่านแดนทั้งสิ้น 990.9 ล้านบาท
อย่างไรก็ดี ปัจจุบันการขนส่งสินค้าในเส้นทางดังกล่าวไปเวียดนามนั้นยังไม่ได้รับความนิยมมากนัก เมื่อเทียบกับเส้นทางอื่นๆ โดยมีอุปสรรคสำคัญในเรื่องจำนวนโควต้ารถขนส่งระหว่างไทย-กัมพูชาที่ได้รับอนุญาตเพียง 40 คัน พิธีการทางศุลกากรที่ล่าช้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฝั่งกัมพูชา ประกอบกับการใช้ด่านศุลกากรเดียวกันของรถขนส่งสินค้าและรถโดยสาร ได้ทำให้เกิดความแออัดบริเวณด่านอรัญประเทศ ซึ่งแปรผันตรงต่อระยะเวลาและต้นทุนการขนส่งจากไทย ผ่านด่านอรัญประเทศไปเวียดนาม จึง เป็นผลให้การส่งออกไปยังเวียดนามตอนใต้นั้นนิยมใช้เรือขนส่งสินค้ามากกว่า แม้ว่าจะใช้เวลานานแต่ขั้นตอนการขนส่งและพิธีการทางศุลกากรนั้นค่อนข้างมีความสะดวก
ทว่า การให้สัตยาบันภาคผนวกและพิธีสารแนบท้ายความตกลง CBTA ที่ครบทุกฉบับของประเทศสมาชิก GMS นี้ คงจะทำให้เกิดการปรับปรุงกฎระเบียบและพิธีการทางศุลกากรในเส้นทาง R1 มากขึ้น เช่น การพัฒนาพื้นที่ตรวจสอบเบ็ดเสร็จ ณ จุดเดียวกัน (Single Stop Inspection: SSI) และการเพิ่มโควต้าใบอนุญาตเดินรถเป็น 500 คัน เป็นต้น นอกจากนี้ การเร่งเจรจาทวิภาคีด้านการขนส่งทางถนนระหว่างไทย-กัมพูชา การนำเอาเทคโนโลยีเข้ามาช่วยตรวจสินค้าและการก่อสร้างด่านศุลกากรแห่งใหม่บ้านหนอง เอี่ยน-สตึงบท เพื่อแยกด่านรถโดยสารและรถขนส่งสินค้าออกจากกัน ก็คงจะช่วยแก้ปัญหาจราจรติดขัดในบริเวณด่านอรัญประเทศ ซึ่งจะทำให้การขนส่งสินค้าจากไทยไปเวียดนาม โดยผ่านกัมพูชาในเส้นทาง R1 สะดวกและมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น โดยศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า ระยะเวลาการขนส่งสินค้าจากไทยไปเวียดนามบนเส้นทาง R1 จะลดลงประมาณ 8-10 ชั่วโมง ทำให้จากเดิมที่ใช้เวลาประมาณ 31-41 ชั่วโมง ก็จะเหลือเพียง 23-31ชั่วโมง ในขณะเดียวกัน ต้นทุนการขนส่งก็จะถูกลงเกือบร้อยละ 30-35 จากต้นทุนเดิมทั้งหมดอีกด้วย
อย่างไรก็ดี แม้การดำเนินงานข้างต้นจะช่วยลดปัญหาการเดินรถระหว่างไทย-กัมพูชาบนเส้นทาง R1 ซึ่งจะทำให้การขนส่งต่อไปยังเวียดนามมีความสะดวกมากขึ้น แต่การขนส่งจากไทยไปยังนครโฮจิมินห์ของเวียดนามบนเส้นทาง R1 ก็ยังคงมีอุปสรรคในบางประการ กล่าวคือ ปัจจุบันรถขนส่งของไทยไม่สามารถเข้าไปยังเวียดนามได้โดยตรง เนื่องจากไทยยังไม่มีข้อตกลง 3 ฝ่ายกับกัมพูชาและเวียดนามสำหรับการเดินรถบนเส้นทาง R1 ประกอบกับกฎระเบียบการเดินรถภายในประเทศเวียดนามยังไม่อนุญาตให้รถขนส่งพวงมาลัยขวาของไทยเข้าประเทศได้ นอกจากนี้ กฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถที่แตกต่างกันของไทย กัมพูชาและเวียดนาม เช่น พิกัดน้ำหนักรถบรรทุกและมาตรฐานความเร็วรถ ก็เป็นอีกปัจจัยที่ทำให้การขนส่งบนเส้นทาง R1 นั้นยังมีข้อจำกัด ดังนั้น หากไทยมีข้อตกลงการเดินรถขนส่ง 3 ฝ่ายกับกัมพูชาและเวียดนามในเส้นทาง R1 อีกยังมีความร่วมมือในการกำหนดมาตรฐานการเดินรถที่เหมือนกันของทั้ง 3 ประเทศ คงจะทำให้การเดินรถระหว่างไทย ผ่านกัมพูชา เข้าไปยังเวียดนามสมบูรณ์มากขึ้น ทว่า การให้สัตยาบันของประเทศสมาชิก GMS การนำเทคโนโลยีเข้ามาอำนวยความสะดวกในการตรวจสินค้าของทางการไทย รวมไปถึงการยกระดับความร่วมมือระหว่างไทย-กัมพูชานี้ ก็ถือเป็นสัญญาณที่ดีสำหรับการขนส่งสินค้าบนเส้นทาง R1 ซึ่งจะส่งผลดีต่อการค้าระหว่างประเทศในลำดับต่อไป
เส้นทาง R1 จะช่วยเพิ่มโอกาสการส่งออกผ่านชายแดนไปยังเวียดนาม...เชื่อมต่อห่วงโซ่การผลิตและเจาะตลาดผู้บริโภค
เส้นทาง R1 เป็นหนึ่งในเส้นทางแนวระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ (Southern Economic Corridor: SEC) ที่มีความน่าสนใจในมิติด้านการค้าจากไทยไปยังเวียดนามอีกเส้นทางหนึ่ง เนื่องจากเส้นทางดังกล่าวนี้ได้เชื่อมเมืองสำคัญอย่างกรุงเทพฯและนครโฮจิมินห์ ซึ่งเป็นทั้งศูนย์กลางทางเศรษฐกิจและยังมีการกระจายตัวของฐานการผลิตเพื่อการส่งออกในบริเวณใกล้เคียงเข้าด้วยกัน ตอกย้ำโอกาสในการส่งออกสินค้าจากไทยไปยังเวียดนามผ่านเส้นทาง R1 โดยแบ่งเป็นสินค้า 2 ประเภทดังนี้
1.สินค้าที่เดิมมีการส่งออกผ่านแดนไปเวียดนามบนเส้นทาง R1 และหากเส้นทางดังกล่าวได้รับการพัฒนาก็คงจะช่วยกระตุ้นให้เกิดการส่งออกที่มากขึ้น ได้แก่ เคมีภัณฑ์อนินทรีย์ เครื่องปรับอากาศและส่วนประกอบ กล่าวคือ เวียดนามตอนใต้ โดยเฉพาะบริเวณราบลุ่มแม่น้ำโขง (Mekong River Delta) เป็นพื้นที่ที่มีการทำเกษตรกรรมเพื่อการส่งออกขนาดใหญ่ ประกอบกับเคมีภัณฑ์อนินทรีย์ ก็เป็นสารตั้งต้นสำหรับการผลิตปุ๋ยและยาฆ่าแมลง ดังนั้น การยกระดับเส้นทาง R1 คงจะช่วยอำนวยความสะดวกและกระตุ้นการส่งออกเคมีภัณฑ์อนินทรีย์ของไทยไปเวียดนามตอนใต้ เพื่อรองรับภาคการเกษตรที่กำลังขยายตัว จากการได้รับสิทธิพิเศษทางภาษีอากร GSP และการทยอยลดภาษีการนำเข้าจากกรอบการค้าเสรีที่เวียดนามได้ทำกับประเทศต่างๆ เช่น เกาหลีใต้และสหภาพยุโรป เป็นต้น นอกจากนี้ เวียดนามตอนใต้ยังเป็นตลาดขนาดใหญ่ ที่มีประชากรถึง 33.3 ล้านคน ประกอบกับการ ขยายตัวของภาคอสังหาริมทรัพย์และสังคมเมืองในบริเวณดังกล่าว ก็คงเป็นโอกาสที่ดีสำหรับการเจาะตลาดเครื่องปรับอากาศและส่วนประกอบ ผ่านเส้นทาง R1 เช่นเดียวกัน อย่างไรก็ดี สำหรับผลิตภัณฑ์เหล็กและเหล็กกล้า แม้จะเป็นสินค้าส่งออกหลักของไทยไปเวียดนามผ่านเส้นทาง R1 แต่การที่เวียดนามมีทั้งอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำ และกำลังก่อสร้างฐานการผลิตเหล็กขนาดใหญ่ที่ลงทุนโดยนักลงทุนต่างชาติ ก็คงจะทำให้การส่งออกเหล็กของไทยไปเวียดนามได้รับผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในอนาคต
2.สินค้าที่ส่วนใหญ่ยังส่งออกผ่านทางเรือไปยังเวียดนามตอนใต้ แต่มีแนวโน้มที่จะหันมาเลือกใช้เส้นทาง R1 มากขึ้น หากการขนส่งมีประสิทธิภาพและสะดวกรวดเร็ว ได้แก่ สินค้าอุปโภคบริโภคอย่างเครื่องดื่มและผลไม้ ตลอดจนชิ้นส่วนยานยนต์ที่ส่วนใหญ่เป็นอะไหล่ทดแทน (REM) เนื่องจากสินค้าดังกล่าวเป็นสินค้าส่งออกหลักของไทยไปเวียดนาม ซึ่งสามารถใช้ประโยชน์จากการขนส่งทางถนนที่รวดเร็ว กล่าวคือ ลักษณะเฉพาะตัวของการขนส่งทางถนนที่มีความรวดเร็วและสามารถให้บริการแบบถึงมือผู้รับ (Door to Door Service) จะช่วยลดต้นทุนในการเก็บรักษาและเพิ่มประสิทธิภาพในการกระจายสินค้าไปยังพื้นที่ต่างๆ ดังนั้น หากมองต้นทุนโดยรวมแล้ว การขนส่งทางถนนจึงถือมีความคุ้มค่ามากกว่าการขนส่งทางเรือสำหรับสินค้าดังกล่าว และในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2559 เครื่องดื่มและชิ้นส่วนยานยนต์ก็เริ่มมีการส่งออกผ่านด่านอรัญประเทศบนเส้นทาง R1 ไปยังเวียดนามมากขึ้น ทั้งนี้ สำหรับผลไม้ แม้จะยังไม่มีการส่งออกผ่านด่านอรัญประเทศไปเวียดนาม แต่ก็เป็นสินค้าที่ต้องการความรวดเร็วในการขนส่งเพื่อความสดใหม่ ประกอบกับการส่งออกผลไม้ของไทยไปเวียดนามกว่าร้อยละ 97 เป็นการส่งออกผ่านแดน โดยส่วนใหญ่จะผ่านด่านนครพนมและด่านมุกดาหาร เพื่อส่งออกไปยังเวียดนามตอนกลาง ตอนเหนือและจีนตอนใต้ ดังนั้น หากเส้นทาง R1 ได้รับการพัฒนาก็คงทำให้เกิดการส่งออกผลไม้ไทยไปเวียดนามตอนใต้ในเส้นทางดังกล่าวมากขึ้น
โดยสรุป การเร่งปรับปรุงเส้นทาง R1 โดยการเพิ่มจำนวนรถขนส่งที่ได้รับอนุญาต และปรับปรุงพิธีการทางศุลกากร ตลอดจนกฎระเบียบต่างๆ เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่กำลังจะเกิดขึ้นในปี 2560 ทำให้ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่ามูลค่าการส่งออกสินค้าผ่านด่านอรัญประเทศบนเส้นทาง R1 ไปยังเวียดนามในปี 2560 คงเติบโตร้อยละ 19.4 (YoY) หรือคิดเป็นมูลค่า 1.5 พันล้านบาท แม้มูลค่าจะยังไม่สูงมากนักหากเทียบกับด่านอื่นๆ แต่การพัฒนาเส้นทาง R1 นี้คงทำให้มีการส่งออก
ผ่านแดนบนเส้นทางดังกล่าวที่มากขึ้น ตอกย้ำความสำคัญและโอกาสของเส้นทาง R1 ในการเชื่อมโยงการค้า เศรษฐกิจและอุตสาหกรรมของไทยกับเวียดนามเข้าด้วยกัน ซึ่งคงเป็นโอกาสที่ดีของผู้ประกอบการไทยในการเข้าไปเจาะตลาดเวียดนาม เนื่องจากเวียดนามเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออกที่กำลังเติบโตจากการได้รับสิทธิพิเศษทางภาษีอากร GSP ในการส่งออกไปยังสหรัฐฯ สหภาพยุโรปและญี่ปุ่น อันเป็นผู้บริโภคหลักของโลก อีกยังเป็นตลาดที่มีศักยภาพจากการขยายตัวของชนชั้นกลางและสังคมเมืองที่มากขึ้น อย่างไรก็ดี การขนส่งผ่านเส้นทาง R1 ไปยังเวียดนามในปัจจุบันยังคงมีอุปสรรคในบางส่วนที่อาจส่งผลกระทบต่อต้นทุนการขนส่ง ดังนั้น การจัดการต้นทุนในการขนส่งทั้งขาไปและขากลับที่ดี จึงเป็นสิ่งสำคัญสำหรับผู้ประกอบการที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์ เพื่อให้การดำเนินธุรกิจมีประสิทธิภาพสูงที่สุด ในขณะเดียวกัน ทางการไทยเองก็ควรเร่งเจรจาลงนามกับกัมพูชาและเวียดนามในการเดินรถระหว่างประเทศ เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับการค้าผ่านแดนในเส้นทาง R1 อันจะเป็นประโยชน์ของเศรษฐกิจไทยในลำดับต่อไป
ประเด็นสำคัญ
·การให้สัตยาบันความตกลง GMS CBTA ของประเทศสมาชิก GMS ซึ่งจะทำให้เกิดการเพิ่มโควต้าการเดินรถระหว่างประเทศเป็น 500 คัน และมีการปรับปรุงพิธีการทางศุลากรตั้งแต่ปี 2560 นี้ คงจะทำให้การเดินรถในเส้นทาง R1 (กรุงเทพฯ-พนมเปญ-นครโฮจิมินห์) มีประสิทธิภาพและสะดวกรวดเร็วมากยิ่งขึ้น
·ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า ระยะเวลาการขนส่งสินค้าบนเส้นทาง R1 จากไทยไปเวียดนาม จะลดลงประมาณ 8-10 ชั่วโมง ทำให้จากเดิมที่ต้องใช้เวลาราว 31-41 ชั่วโมง จะเหลือเพียง 23-31 ชั่วโมง ในขณะเดียวกัน ต้นทุนการขนส่งก็จะถูกลงราวร้อยละ 30-35 จากต้นทุนเดิมทั้งหมดอีกด้วย
·การยกระดับความร่วมมือความตกลง GMS CBTA โดยเฉพาะในเส้นทาง R1 นี้ยังจะช่วยเพิ่มโอกาสทางการค้าผ่านชายแดนของไทยไปยังเวียดนาม โดยสินค้าที่มีศักยภาพได้แก่ เคมีภัณฑ์อนินทรีย์ เครื่องปรับอากาศ รวมไปถึงสินค้าอุปโภคบริโภคอย่างผลไม้และเครื่องดื่ม ตลอดจนชิ้นส่วนยานยนต์ ศูนย์วิจัยกสิกรไทยจึงประเมินว่ามูลค่าการส่งออกจากไทยผ่านด่านอรัญประเทศในเส้นทาง R1 คงเติบโตร้อยละ 19.4 (YoY) หรือคิดเป็นมูลค่า 1.5 พันล้านบาทในปี 2560
หลังประเทศสมาชิกในกลุ่มอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ซึ่งประกอบด้วยไทย จีน เวียดนาม กัมพูชา สปป.ลาวและเมียนมา ได้ให้สัตยาบันภาคผนวกและพิธีสารแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement: GMS CBTA) ครบทุกฉบับในปลายปี 2558 ก็ได้มีการประชุมคณะกรรมการร่วมสำหรับความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในระดับรัฐมนตรีอย่างไม่เป็นทางการ (Greater Mekong Subregion Cross Border Transport Facilitation Agreement Joint Committee Retreat) อีกครั้งวันที่ 14 ก.ค. 2559 โดยสาระสำคัญในการประชุมดังกล่าวนี้คือ การร่วมกันปรับปรุงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถระหว่างประเทศ และการเพิ่มโควต้าใบอนุญาตรถขนส่งสินค้าและรถโดยสารไม่ประจำทางระหว่างประเทศชั่วคราว ในเส้นทางของ 4 ด่านชายแดน เป็น 500 คัน ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2560 ถึง 30 ธ.ค. 2562 ในขณะที่ เส้นทางแม่สอด-เมียวดีนั้น ทางการเมียนมาจะเริ่มให้ใบอนุญาตได้ในเดือนก.ค. 2560
ทั้งนี้ ประเด็นที่น่าสนใจคงเป็นการเพิ่มโควต้าใบอนุญาตเดินรถและปรับปรุงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถระหว่างประเทศบนเส้นทาง R1 (กรุงเทพฯ-อรัญประเทศ-ปอยเปต-พนมเปญ-บาเวท-นครโฮจิมินห์) เนื่องจากเป็นเส้นทางที่มีความร่วมมือและจำนวนโควต้ารถขนส่งที่ได้รับอนุญาตโดยไทยและกัมพูชาน้อยที่สุดเพียง 40 คัน ภายใต้บันทึกความเข้าใจการเดินรถระหว่างไทย-กัมพูชาในกรอบ GMS CBTA ทำให้การขนส่งสินค้าบนเส้นทางดังกล่าวยังมีข้อจำกัด ในขณะที่ เส้นทางการขนส่งอื่นๆ ซึ่งส่วนใหญ่จะผ่านสปป.ลาวไปยังประเทศที่ 3 อย่างเส้นทางผ่านด่านมุกดาหาร-สะหวันเขต-แดนสะหวัน (R9) ต่อไปยังเวียดนาม และเส้นทางในด่านเชียงของ-ห้วยทราย (R3A) ไปยังจีนตอนใต้นั้นมีการเดินรถที่ค่อนข้างเสรี ดังนั้น การให้สัตยาบันทุกฉบับในกรอบ GMS CBTA ของประเทศสมาชิก ซึ่งจะเพิ่มโควต้าใบอนุญาตรถขนส่ง และมีการปรับปรุงกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถระหว่างประเทศ ตลอดจนอำนวยความสะดวกด้านพิธีการทางศุลกากรนี้ คงจะส่งอานิสงส์ให้กับการขนส่งสินค้าบนเส้นทาง R1 มากที่สุด อันจะนำไปสู่โอกาสการค้าชายแดนของไทย โดยเฉพาะอย่างยิ่งการค้าผ่านแดนระหว่างไทยกับเวียดนามบนเส้นทาง R1 ในระยะยาว เนื่องจากเป็นอีกเส้นทางหนึ่งที่มีศักยภาพ แต่ด้วยอุปสรรคด้านการเดินรถและกฎระเบียบที่ค่อนข้างซับซ้อนในปัจจุบัน จึงทำให้ไม่ได้รับความนิยมมากนัก สะท้อนจากการมูลค่าการส่งออกผ่านแดนของไทยไปเวียดนามบนเส้นทาง R1 มีสัดส่วนเพียงร้อยละ 4.6 ของมูลค่าการส่งออกผ่านแดนโดยรวมของไทยไปเวียดนาม
การดำเนินงานตามกรอบ CBTA ...ช่วยเติมเต็มศักยภาพของเส้นทาง R1 ในฐานะเส้นทางการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
อย่างไรก็ดี ปัจจุบันการขนส่งสินค้าในเส้นทางดังกล่าวไปเวียดนามนั้นยังไม่ได้รับความนิยมมากนัก เมื่อเทียบกับเส้นทางอื่นๆ โดยมีอุปสรรคสำคัญในเรื่องจำนวนโควต้ารถขนส่งระหว่างไทย-กัมพูชาที่ได้รับอนุญาตเพียง 40 คัน พิธีการทางศุลกากรที่ล่าช้า โดยเฉพาะอย่างยิ่งในฝั่งกัมพูชา ประกอบกับการใช้ด่านศุลกากรเดียวกันของรถขนส่งสินค้าและรถโดยสาร ได้ทำให้เกิดความแออัดบริเวณด่านอรัญประเทศ ซึ่งแปรผันตรงต่อระยะเวลาและต้นทุนการขนส่งจากไทย ผ่านด่านอรัญประเทศไปเวียดนาม จึง เป็นผลให้การส่งออกไปยังเวียดนามตอนใต้นั้นนิยมใช้เรือขนส่งสินค้ามากกว่า แม้ว่าจะใช้เวลานานแต่ขั้นตอนการขนส่งและพิธีการทางศุลกากรนั้นค่อนข้างมีความสะดวก
ทว่า การให้สัตยาบันภาคผนวกและพิธีสารแนบท้ายความตกลง CBTA ที่ครบทุกฉบับของประเทศสมาชิก GMS นี้ คงจะทำให้เกิดการปรับปรุงกฎระเบียบและพิธีการทางศุลกากรในเส้นทาง R1 มากขึ้น เช่น การพัฒนาพื้นที่ตรวจสอบเบ็ดเสร็จ ณ จุดเดียวกัน (Single Stop Inspection: SSI) และการเพิ่มโควต้าใบอนุญาตเดินรถเป็น 500 คัน เป็นต้น นอกจากนี้ การเร่งเจรจาทวิภาคีด้านการขนส่งทางถนนระหว่างไทย-กัมพูชา การนำเอาเทคโนโลยีเข้ามาช่วยตรวจสินค้าและการก่อสร้างด่านศุลกากรแห่งใหม่บ้านหนอง เอี่ยน-สตึงบท เพื่อแยกด่านรถโดยสารและรถขนส่งสินค้าออกจากกัน ก็คงจะช่วยแก้ปัญหาจราจรติดขัดในบริเวณด่านอรัญประเทศ ซึ่งจะทำให้การขนส่งสินค้าจากไทยไปเวียดนาม โดยผ่านกัมพูชาในเส้นทาง R1 สะดวกและมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น โดยศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่า ระยะเวลาการขนส่งสินค้าจากไทยไปเวียดนามบนเส้นทาง R1 จะลดลงประมาณ 8-10 ชั่วโมง ทำให้จากเดิมที่ใช้เวลาประมาณ 31-41 ชั่วโมง ก็จะเหลือเพียง 23-31ชั่วโมง ในขณะเดียวกัน ต้นทุนการขนส่งก็จะถูกลงเกือบร้อยละ 30-35 จากต้นทุนเดิมทั้งหมดอีกด้วย
เส้นทาง R1 จะช่วยเพิ่มโอกาสการส่งออกผ่านชายแดนไปยังเวียดนาม...เชื่อมต่อห่วงโซ่การผลิตและเจาะตลาดผู้บริโภค
1.สินค้าที่เดิมมีการส่งออกผ่านแดนไปเวียดนามบนเส้นทาง R1 และหากเส้นทางดังกล่าวได้รับการพัฒนาก็คงจะช่วยกระตุ้นให้เกิดการส่งออกที่มากขึ้น ได้แก่ เคมีภัณฑ์อนินทรีย์ เครื่องปรับอากาศและส่วนประกอบ กล่าวคือ เวียดนามตอนใต้ โดยเฉพาะบริเวณราบลุ่มแม่น้ำโขง (Mekong River Delta) เป็นพื้นที่ที่มีการทำเกษตรกรรมเพื่อการส่งออกขนาดใหญ่ ประกอบกับเคมีภัณฑ์อนินทรีย์ ก็เป็นสารตั้งต้นสำหรับการผลิตปุ๋ยและยาฆ่าแมลง ดังนั้น การยกระดับเส้นทาง R1 คงจะช่วยอำนวยความสะดวกและกระตุ้นการส่งออกเคมีภัณฑ์อนินทรีย์ของไทยไปเวียดนามตอนใต้ เพื่อรองรับภาคการเกษตรที่กำลังขยายตัว จากการได้รับสิทธิพิเศษทางภาษีอากร GSP และการทยอยลดภาษีการนำเข้าจากกรอบการค้าเสรีที่เวียดนามได้ทำกับประเทศต่างๆ เช่น เกาหลีใต้และสหภาพยุโรป เป็นต้น นอกจากนี้ เวียดนามตอนใต้ยังเป็นตลาดขนาดใหญ่ ที่มีประชากรถึง 33.3 ล้านคน ประกอบกับการ ขยายตัวของภาคอสังหาริมทรัพย์และสังคมเมืองในบริเวณดังกล่าว ก็คงเป็นโอกาสที่ดีสำหรับการเจาะตลาดเครื่องปรับอากาศและส่วนประกอบ ผ่านเส้นทาง R1 เช่นเดียวกัน อย่างไรก็ดี สำหรับผลิตภัณฑ์เหล็กและเหล็กกล้า แม้จะเป็นสินค้าส่งออกหลักของไทยไปเวียดนามผ่านเส้นทาง R1 แต่การที่เวียดนามมีทั้งอุตสาหกรรมเหล็กต้นน้ำ และกำลังก่อสร้างฐานการผลิตเหล็กขนาดใหญ่ที่ลงทุนโดยนักลงทุนต่างชาติ ก็คงจะทำให้การส่งออกเหล็กของไทยไปเวียดนามได้รับผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญในอนาคต
โดยสรุป การเร่งปรับปรุงเส้นทาง R1 โดยการเพิ่มจำนวนรถขนส่งที่ได้รับอนุญาต และปรับปรุงพิธีการทางศุลกากร ตลอดจนกฎระเบียบต่างๆ เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่กำลังจะเกิดขึ้นในปี 2560 ทำให้ศูนย์วิจัยกสิกรไทยประเมินว่ามูลค่าการส่งออกสินค้าผ่านด่านอรัญประเทศบนเส้นทาง R1 ไปยังเวียดนามในปี 2560 คงเติบโตร้อยละ 19.4 (YoY) หรือคิดเป็นมูลค่า 1.5 พันล้านบาท แม้มูลค่าจะยังไม่สูงมากนักหากเทียบกับด่านอื่นๆ แต่การพัฒนาเส้นทาง R1 นี้คงทำให้มีการส่งออก
