‘จักรยานยนต์ไฟฟ้า’ โจทย์เชิงนโยบายที่รัฐบาลต้องผลักดัน หนุนเศรษฐกิจ

จักรยานยนต์ไฟฟ้ากำลังกลายเป็น “โจทย์เชิงนโยบาย” ที่รัฐบาลไทยเลี่ยงไม่ได้อีกต่อไป ไม่ใช่เพราะเป็นเทคโนโลยีใหม่ที่ดูทันสมัย แต่เป็นโครงสร้างเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมในระดับฐานรากของประเทศซึ่งต้องไม่ลืมว่าในเมืองไทย รถจักรยานยนต์นํ้ามันไม่ใช่เพียงพาหนะส่วนบุคคล หากเป็นเครื่องจักรทางเศรษฐกิจของผู้คนจำนวนมาก ตั้งแต่แรงงานเดินทางไปทำงาน คนทำงานนอกเวลาที่ต้องอาศัยความคล่องตัว ไปจนถึงไรเดอร์ที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจแพลตฟอร์มทั้งวันทั้งคืน

เมื่อกล่าวถึงการลดมลพิษในเมือง เป้าหมายคาร์บอนตํ่า และความสามารถการแข่งขันของอุตสาหกรรมไทยในโลกที่มาตรฐานสิ่งแวดล้อมเข้มข้นขึ้น จักรยานยนต์ไฟฟ้าจึงไม่ควรถูกมองเป็นเรื่อง “ทางเลือกของผู้บริโภค” อย่างเดียว แต่เป็นนโยบายสาธารณะที่ต้องออกแบบให้เกิดการเปลี่ยนผ่านที่แท้จริง ทั้งนี้ความสำคัญของจักรยานยนต์ไฟฟ้าในไทยไม่ได้จำกัดอยู่ที่การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก แต่ในชีวิตเมืองจริง ๆ มันคือโอกาสลดฝุ่นและมลพิษจากท่อไอเสียที่กระจุกตัวตามถนนสายหลัก เป็นโอกาสลดเสียงรบกวนในชุมชนและย่านการค้า และเป็นโอกาสทำให้การเดินทางเชื่อมต่อระบบขนส่งมวลชนดียิ่งขึ้นอีกด้วย

ประเทศไทยลงทุนกับระบบรางเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ แต่ความจริงที่ทุกคนเจอคือ หากบ้านหรือที่ทำงานอยู่ไกลสถานีเล็กน้อย ความยากลำบากของการต่อรถทำให้คนจำนวนมากเลือกใช้รถส่วนตัว การทำให้จักรยานยนต์ไฟฟ้าเข้ามาเป็นตัวเชื่อม สามารถทำให้การใช้ขนส่งระบบรางสะดวกมากขึ้น ไม่ใช่สะดวกเฉพาะคนที่อยู่ติดสถานี แต่ปัญหาคือ ไทยยังพูดถึงจักรยานยนต์ไฟฟ้าน้อยมากเมื่อเทียบกับข้อเท็จจริงที่กล่าวมา และเมื่อพูดก็มักไปติดกับดัก “ลดราคา–แจกส่วนลด” ราวกับแค่ทำให้ถูกลงแล้วทุกอย่างจะเกิดเอง

บทเรียนจากต่างประเทศเตือนชัดว่า เงินอุดหนุนอย่างเดียวอาจไม่ทำให้ตลาดเติบโต หากผู้คนยังรู้สึกว่าใช้งานยาก ชาร์จไม่สะดวก หรือมีความเสี่ยงแฝงที่ไม่มั่นใจ ไต้หวันเป็นตัวอย่างที่น่าสนใจ เพราะการเติบโตของจักรยานยนต์ไฟฟ้าไม่ใช่เกิดจากการลดราคาอย่างเดียว แต่เกิดจากการสร้างระบบ ที่ทำให้การใช้งานง่ายขึ้นอย่างเป็นรูปธรรม โดยเฉพาะโมเดลสลับแบตเตอรี่ที่ลดความกังวลเรื่องเวลาชาร์จและความไม่แน่นอนของระยะทาง ผู้ใช้ไม่ได้ซื้อแค่ตัวรถ แต่ซื้อความมั่นใจว่าจะเติมพลังงานได้เหมือนเติมนํ้ามัน

สิ่งที่รัฐบาลไทยควรเรียนรู้คือ โครงสร้างพื้นฐานเป็นหัวใจของความสำเร็จ และถ้าประเทศจะเลือกแนวทางสลับแบต ก็ต้องตัดสินใจเรื่องมาตรฐาน ความเข้ากันได้ และความหนาแน่นของจุดบริการอย่างจริงจัง เพราะระบบที่ไม่ครอบคลุมจะกลายเป็นต้นทุนทางความเชื่อมั่นทันที

เวียดนามให้บทเรียนอีกมุมที่ลึกขึ้น โดยชี้ว่า ตัวแปรที่ดันความตั้งใจใช้จักรยานยนต์ไฟฟ้าแรงที่สุดไม่ใช่แค่ “ประโยชน์ใช้สอย” แต่คือ “ทัศนคติ” และ “แรงกดดันทางสังคม” กล่าวง่าย ๆ คือ ผู้คนต้องรู้สึกดีกับมัน และต้องเห็นว่าคนรอบตัวเริ่มยอมรับมันแล้ว นี่สำคัญมากต่อไทย เพราะการเปลี่ยนผ่านระดับมวลชนไม่ได้ชนะด้วยการอธิบายเหตุผลเชิงวิศวกรรม แต่ชนะด้วยการทำให้มันกลายเป็นเรื่องปกติของสังคม รัฐบาลใหม่จึงควรทำให้จักรยานยนต์ไฟฟ้าปรากฏบนท้องถนนจริง ผ่านโครงการฟลีทของรัฐ รถส่งของในเมือง รถบริการสาธารณะ หรือการทำพื้นที่นำร่องร่วมกับท้องถิ่น เมื่อคนเห็นบ่อยพอ ความลังเลจะลดลง และแรงทางสังคมจะกลายเป็นตัวเร่งโดยธรรมชาติให้คนหันมาใช้มากยิ่งขึ้น

ในขณะเดียวกันอินโดนีเซียเสนอทางออกที่เหมาะกับประเทศที่มีรถใช้งานอยู่มหาศาล นั่นคือการผลักดัน “การแปลงรถนํ้ามันเดิมเป็นไฟฟ้า” ในมุมเศรษฐศาสตร์ การบังคับให้ทุกคนซื้อใหม่ย่อมยากเป็นธรรมดา แต่การทำให้การเปลี่ยนผ่านเกิดผ่านการแปลงรถเดิม โดยมีมาตรฐานการแลกเปลี่ยนรถเดิม ศูนย์บริการที่ได้รับอนุญาต และเครื่องมือการเงินที่ลดเงินก้อนแรกในการเปลี่ยนรถ สิ่งเหล่านี้สามารถทำให้การเปลี่ยนผ่านเข้าถึงคนทำมาหากินได้จริง ยิ่งไปกว่านั้น แนวทางนี้ยังพ่วงประเด็นอุตสาหกรรมด้วย เพราะเปิดพื้นที่ให้เกิดห่วงโซ่อุปทานใหม่ ตั้งแต่ชิ้นส่วน ช่างเทคนิค ไปจนถึงธุรกิจบริการหลังการขาย แต่เงื่อนไขสำคัญคือรัฐต้องคุมคุณภาพให้ดี มิฉะนั้นของด้อยคุณภาพจะทำลายความเชื่อมั่นทั้งตลาดในชั่วพริบตา

เมื่อมองรวมกัน บทเรียนจากไต้หวัน เวียดนาม และอินโดนีเซียชี้ว่า นโยบายจักรยานยนต์ไฟฟ้าของไทยต้องเป็น “แพ็กเกจ” ที่ทำพร้อมกันหลายมิติ รัฐบาลใหม่ควรเริ่มจากการนิยามเป้าหมายที่ชัดว่าเราต้องการอะไร ระหว่างลดมลพิษเมือง ลดคาร์บอน สร้างอุตสาหกรรม หรือยกระดับการเชื่อมต่อขนส่งมวลชน แล้วออกแบบมาตรการให้สอดรับ เช่น หากเป้าหมายคือ การสร้างระบบขนส่งมวลชนผ่านรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า เมืองควรมีที่จอดและจุดชาร์จหรือสถานีสลับแบตใกล้สถานีรถไฟฟ้า พร้อมระบบให้เช่าหรือแชร์ ที่เชื่อมกับตั๋วและแอปเดินทาง หากเป้าหมายคือช่วยคนทำงานและไรเดอร์ รัฐต้องช่วยลดเงินก้อนแรกผ่านสินเชื่อดอกเบี้ยตํ่าหรือกลไกผ่อนชำระ และสร้างหลักประกันความเสี่ยงด้านแบตและการซ่อม หากเป้าหมายคือการลดคาร์บอนจริง ต้องเชื่อมกับทิศทางไฟฟ้าสะอาด การบริหารโหลดการชาร์จ และระบบจัดการแบตเตอรี่หมดอายุ เพื่อไม่ให้เกิดข้อครหาว่าเป็นเพียงการย้ายมลพิษจากท่อไอเสียไปปลายปล่องโรงไฟฟ้าเท่านั้น

สุดท้ายนโยบายที่ดีต้องวัดผลได้ รัฐบาลไทยควรเลิกวัดความสำเร็จด้วยจำนวนคันอย่างเดียว แต่ต้องวัดว่า “ความเสี่ยงที่ประชาชนรับรู้ลดลงหรือไม่” วัดว่าค่าใช้จ่ายรวมตลอดอายุการใช้งานของผู้ใช้จริงดีขึ้นหรือไม่ วัดว่าการเชื่อมต่อกับระบบขนส่งมวลชนทำให้คนเลิกใช้รถยนต์ส่วนตัวได้มากน้อยเพียงใด และวัดว่ามลพิษในพื้นที่เป้าหมายลดลงจริงหรือไม่ ถ้าเรามองว่าจักรยานยนต์ไฟฟ้าคือโครงสร้างพื้นฐานของการเดินทางและเศรษฐกิจเมือง ไม่ใช่สินค้าใหม่ในตลาด เราจะไม่เพียงได้ยานพาหนะที่สะอาดขึ้น แต่ได้เมืองที่เดินทางง่ายขึ้น อากาศดีขึ้น และได้อุตสาหกรรมใหม่ที่มีอนาคตในโลกคาร์บอนตํ่าอย่างแท้จริง