ภาษีสรรพสามิต 3 Tiers เขย่าอุตฯรถยนต์ ค่าย EV ใครได้-ใครเสีย?

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเดินเข้าสู่จุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ เมื่อกระทรวงการคลัง โดยกรมสรรพสามิต เตรียมเสนอคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้าและยานยนต์พลังงานทางเลือกใหม่ในเดือนกันยายน 2569 โดยจะแบ่งเป็น 3 อัตรา (3 Tiers) เป็นเครื่องมือกำหนดระดับภาษีตามประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นจริงในประเทศ ตั้งแต่การผลิตรถ การใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ไปจนถึงการลงทุนสร้างห่วงโซ่อุปทาน

การเปลี่ยนแปลงครั้งนี้จึงมีความหมายมากกว่าการปรับอัตราภาษี เพราะสะท้อนการเปลี่ยนทิศทางนโยบายจากเดิมที่รัฐใช้งบประมาณและมาตรการภาษีเพื่อเร่งให้ผู้บริโภคหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า(EV) ไปสู่การใช้ภาษีเป็นเครื่องมือดึงการลงทุนและฐานการผลิตกลับเข้ามาในประเทศไทย

โจทย์สำคัญเกิดขึ้นจากการเติบโตอย่างรวดเร็วของ EV ในประเทศ แต่การเติบโตดังกล่าวกลับไม่ได้แปลว่าฐานการผลิตไทยเติบโตตามไปด้วย เนื่องจากรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่(BEV) จำนวนมากยังเป็นการนำเข้าสำเร็จรูป หรือ CBU โดยเฉพาะจากจีน ขณะที่การผลิตรถยนต์ในประเทศปรับตัวลดลง ทำให้เกิดความกังวลต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนและ SMEs ไทย รวมถึงการจ้างงานในห่วงโซ่อุปทานยานยนต์

ปัญหายิ่งชัดขึ้นเมื่อเปรียบเทียบโครงสร้างภาษีเดิม รถ EV จากจีนได้รับอากรขาเข้า 0% ภายใต้ความตกลงการค้าเสรีอาเซียน-จีน (ACFTA) และเคยได้รับอัตราภาษีสรรพสามิตต่ำภายใต้มาตรการ EV 3.0/3.5 ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ฐานเดิม โดยเฉพาะค่ายญี่ปุ่น ต้องเผชิญภาษีสรรพสามิตตามการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์(CO2) ของรถยนต์สันดาปภายใน(ICE) และรถยนต์ไฮบริด(HEV) ในระดับสูงกว่าอย่างมีนัยสำคัญ

3 Tiers เปลี่ยน “ภาษี” เป็นเครื่องมือคัดผู้ลงทุน

หัวใจของมาตรการใหม่คือการแบ่งผู้ประกอบการออกเป็น 3 กลุ่มตามระดับการลงทุนและการสร้างมูลค่าในประเทศ

Tier 1 เป็นกลุ่มที่ได้รับอัตราภาษีต่ำที่สุด โดยตามกระแสข่าวคาดว่าจะอยู่ราว 1–6% สำหรับผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศที่มี Local Content สูงตามเกณฑ์ หรือมีการลงทุนผลิตชิ้นส่วนสำคัญ เช่น แบตเตอรี่ มอเตอร์ และระบบขับเคลื่อนในไทย โดยครอบคลุม BEV, รถยนต์ปลั๊กอินไฮบริด(PHEV)  HEV และรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง( FCEVX เพื่อเปิดทางให้ผู้ผลิตรถยนต์เดิมสามารถเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีได้เช่นกัน

Tier 2 เป็นระดับกลาง คาดว่าจะมากกว่า 10% ขึ้นไป สำหรับผู้ประกอบการที่มีโรงงานในไทยหรือมีแผนลงทุน แต่ยังจำเป็นต้องนำเข้ารถบางรุ่นเข้ามาทดลองตลาด โดยต้องมีพันธะว่าจะตั้งสายการผลิตและผลิตชดเชยตามโควตาที่กำหนด

ส่วน Tier 3 เป็นอัตราสูงสุด สำหรับผู้ประกอบการที่นำเข้า CBU เพื่อจำหน่ายเชิงพาณิชย์โดยไม่มีแผนลงทุนผลิตหรือพัฒนาห่วงโซ่อุปทานในไทย โดยภาครัฐเตรียมผลักดัน Tier 3 ให้มีผลก่อน เพื่อชะลอการไหลเข้าของรถ CBU

อย่างไรก็ตาม อัตราภาษีสรรพสามิต 32–50% สำหรับกลุ่ม Tier 3 ที่ปรากฏในข้อเสนอภาคเอกชนยังไม่ใช่อัตราที่รัฐประกาศใช้ และข้อมูลที่ได้รับระบุว่าเพดานภาษีสรรพสามิตตามกฎหมายอยู่ที่ 40% ดังนั้นตัวเลขสุดท้ายยังต้องรอการพิจารณาของภาครัฐและ ครม.

กล่าวได้ว่า กติกาใหม่กำลังเปลี่ยนการแข่งขันจาก “ใครนำเข้ารถได้ถูกกว่า” ไปเป็น “ใครสร้างประโยชน์ทางเศรษฐกิจในไทยได้มากกว่า”

Local Content สูตรใหม่ ปิดช่องประกอบอย่างเดียว

อีกด้านหนึ่งที่มีความสำคัญไม่แพ้ตัวภาษีคือการปรับสูตรคำนวณ Local Content โดยรัฐเตรียมยกเลิกการนำค่าใช้จ่ายดำเนินงาน ค่าแรง และกำไรมารวมคำนวณ และหันมาให้น้ำหนักกับชิ้นส่วนสำคัญที่มีผลต่อการทำงานของเครื่องยนต์ มอเตอร์ และระบบขับเคลื่อน รวมถึงการวิจัยและพัฒนาในประเทศไทย

ผลที่ตามมาคือ การมีโรงงานในไทยเพียงอย่างเดียวอาจไม่เพียงพออีกต่อไป หากยังพึ่งพาชิ้นส่วนจากต่างประเทศเป็นหลัก เพราะการผ่านเกณฑ์ Tier 1 จะผูกกับการสร้าง Thai Content/Thai Material และการสร้างความสามารถทางเทคโนโลยีในประเทศ

นี่จึงเป็นจุดที่มาตรการใหม่มีโอกาสสร้างผลกระทบต่ออุตสาหกรรมชิ้นส่วนไทยอย่างมีนัยสำคัญ เพราะหากค่ายรถต้องเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนสำคัญในประเทศ คำสั่งซื้อจะมีโอกาสไหลกลับมายังผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยและ SMEs มากขึ้น ขณะเดียวกันซัพพลายเออร์ต่างชาติที่ต้องการรักษาฐานลูกค้าก็มีแรงจูงใจเข้ามาตั้งโรงงานในไทยมากขึ้น

แต่ผลประโยชน์จะเกิดขึ้นจริงหรือไม่ขึ้นอยู่กับรายละเอียดของเกณฑ์ Local Content หากกำหนดเฉพาะสัดส่วนในเชิงมูลค่าโดยไม่สามารถตรวจสอบแหล่งกำเนิดและความเป็นชิ้นส่วนที่ผลิตจริงได้ ก็ยังมีความเสี่ยงที่จะเกิดการประกอบเพื่อให้ผ่านเกณฑ์ ดังนั้นหัวใจของมาตรการจึงอยู่ที่ คุณภาพของ Local Content มากกว่าตัวเลขเปอร์เซ็นต์เพียงอย่างเดียว

ญี่ปุ่นได้แต้มต่อ จีนต้องเปลี่ยนจากผู้นำเข้าเป็นผู้ผลิต

สำหรับค่ายรถญี่ปุ่น ซึ่งเป็นฐานการผลิตเดิมของไทย มาตรการใหม่มีแนวโน้มช่วยสร้างสนามแข่งขันที่เป็นธรรมมากขึ้น เพราะมีโรงงาน เครือข่ายซัพพลายเออร์ และบุคลากรอยู่ในประเทศมานาน

ที่สำคัญ Tier 1 ครอบคลุม HEV และ PHEV ทำให้ค่ายญี่ปุ่นซึ่งมีจุดแข็งด้านเทคโนโลยีไฮบริดสามารถใช้ฐานการผลิตเดิมเป็นสะพานเข้าสู่การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรม ขณะที่การลงทุนต่อเนื่องของมิตซูบิชิ อีซูซุ ฮอนด้า และมาสด้า รวมกว่า 50,000 ล้านบาท ยิ่งสะท้อนว่าค่ายญี่ปุ่นยังมองไทยเป็นฐานการผลิตสำคัญ

ตรงกันข้าม ค่ายจีนต้องเผชิญโจทย์สองด้าน

กลุ่มแรกคือ ค่ายจีนที่ลงทุนตั้งโรงงานในไทยแล้ว ซึ่งยังมีโอกาสได้รับประโยชน์จาก Tier 1 และ Tier 2 แต่ต้องเร่งปรับแผนจัดซื้อชิ้นส่วนให้สอดคล้องกับ Local Content ใหม่ โดยเฉพาะชิ้นส่วนสำคัญ ไม่สามารถพึ่งพาการประกอบแบบกึ่งสำเร็จรูปเพื่อใช้เป็นทางผ่านไปสู่สิทธิประโยชน์ได้ง่ายเหมือนเดิม

กลุ่มที่สองคือ ผู้นำเข้า CBU อย่างเดียว ซึ่งจะได้รับผลกระทบหนักที่สุด เพราะหากเข้าสู่ Tier 3 ต้นทุนภาษีจะเพิ่มขึ้น และอาจทำให้ราคาขายปลีกเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ ตามประมาณการในข้อมูลที่ได้รับราว 25–30% แรงกดดันดังกล่าวจึงอาจผลักให้ผู้ประกอบการกลุ่มนี้ต้องตัดสินใจว่า จะลงทุนตั้งโรงงานและสร้างห่วงโซ่อุปทานในไทย หรือยอมรับต้นทุนที่สูงขึ้นและความเสี่ยงในการสูญเสียส่วนแบ่งตลาด

สหรัฐฯ–ยุโรป–เกาหลี เจอโจทย์ฐานผลิต

ผลกระทบไม่ได้จำกัดอยู่ที่จีนและญี่ปุ่น แต่จะลามไปยังค่ายรถเกาหลี สหรัฐฯ และยุโรป โดยตัวแปรสำคัญยังคงเป็นรูปแบบการทำตลาด ค่ายที่นำเข้า CBU จากประเทศที่ไม่มีสิทธิ FTA จะเสียเปรียบอย่างมาก เพราะต้องเผชิญทั้งอากรขาเข้าและภาษีสรรพสามิต Tier 3 ทำให้โครงสร้างต้นทุนแตกต่างจากรถที่ผลิตในไทยอย่างมีนัยสำคัญ

กรณีของ Hyundai จึงเป็นตัวอย่างที่น่าจับตา เพราะความชัดเจนของโครงสร้างภาษีใหม่จะมีผลต่อการวางแผนลงทุนและการจัดตั้งฐานการผลิต EV ในไทย

ขณะที่ค่ายสหรัฐฯ และยุโรป หากยังใช้ไทยเป็นเพียงตลาดจำหน่ายโดยนำเข้า CBU ก็มีความเสี่ยงสูญเสียความสามารถในการแข่งขันด้านราคา แต่หากตัดสินใจตั้งหรือขยายฐานผลิต พร้อมเพิ่มการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ ก็ยังสามารถขยับเข้าสู่ Tier 1–2 ได้

ดังนั้นกติกาใหม่ไม่ได้เลือกปฏิบัติตาม “สัญชาติ” ของผู้ผลิตโดยตรง แต่กำลังเลือกตาม รูปแบบการลงทุนและมูลค่าที่สร้างในประเทศไทย

10 สมาคมจี้คุม CBU ดัน Local Content 80%

แรงผลักดันสำคัญอีกด้านมาจากภาคเอกชน โดย 10 สมาคมที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน เช่น สมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) และสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (TAPMA) เสนอให้รัฐเร่งปรับภาษีสรรพสามิต CBU EV นำเข้าเป็นอย่างน้อย 32% เพื่อสร้างส่วนต่างจากรถที่ผลิตในประเทศ รวมถึงเสนอให้กำหนดโควตานำเข้า CBU ไม่เกิน 10% ของยอดผลิตจริงในไทย และยกระดับ Local Content เป็น 80%

ด้านสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทยเสนอให้ปรับภาษี CBU ขึ้นไปในช่วง 32–50% ขณะที่หอการค้าไทยสนับสนุนหลักการจัดเก็บภาษีตามประโยชน์ที่เกิดขึ้นจริงในประเทศ พร้อมเรียกร้องให้กำหนดสัดส่วน Local Content และเพดานนำเข้า CBU ให้ชัดเจน รวมถึงคุ้มครองฐานการผลิตเดิมและ SMEs ในห่วงโซ่อุปทาน

ข้อเสนอเหล่านี้สะท้อนว่า ภาคอุตสาหกรรมไม่ได้ต้องการเพียง “ขึ้นภาษีรถนำเข้า” แต่ต้องการให้รัฐบาลออกแบบกติกาที่ทำให้ การนำเข้ารถต้องแลกกับการลงทุน การผลิต และการสร้างห่วงโซ่อุปทานในประเทศ

ราคารถอาจสูงขึ้น แต่คืออนาคตอุตสาหกรรม

แน่นอนว่าผลกระทบในระยะสั้นคือ ผู้บริโภคอาจต้องจ่ายแพงขึ้น โดยเฉพาะรถ CBU ที่ไม่มีฐานผลิตในไทย ขณะที่ค่ายรถที่ต้องปรับโครงสร้างการจัดซื้อก็อาจมีต้นทุนเพิ่มขึ้นในช่วงแรก

แต่ในอีกด้านหนึ่ง หากมาตรการทำให้เกิดการลงทุนจริง ก็อาจสร้างผลประโยชน์ระยะยาวผ่านการจ้างงาน การลงทุนของซัพพลายเออร์ การพัฒนาทักษะ และการถ่ายทอดเทคโนโลยี รวมถึงช่วยลดความเสี่ยงที่ผู้ซื้อรถบางแบรนด์จะประสบปัญหาศูนย์บริการและอะไหล่ในระยะยาว

โจทย์สำคัญจึงอยู่ที่การหาสมดุลระหว่าง “ราคาที่ผู้บริโภคต้องจ่าย” กับ “มูลค่าทางเศรษฐกิจที่ประเทศไทยได้รับ”

นอกจากนี้ รัฐยังต้องออกแบบมาตรการอย่างระมัดระวังเพื่อไม่ให้ขัดกับพันธกรณีทางการค้าระหว่างประเทศ โดยเฉพาะประเด็น WTO และ GATT 1994 เพราะการใช้ภาษีหรือเงื่อนไขที่ถูกตีความว่าเป็นการเลือกปฏิบัติตามแหล่งกำเนิดสินค้าอาจนำไปสู่ข้อพิพาททางการค้าได้

จาก EVบูมสู่การ “คัดเลือก” ฐานผลิต

อีกกรณีที่สะท้อนการแข่งขันในตลาด EV ได้ชัดคือ Tesla ซึ่งตามข้อมูลล่าสุดที่ได้รับได้พับแผนตั้งโรงงานผลิตในไทยและอาเซียน และหันไปเน้นเครือข่าย Supercharger โชว์รูม และศูนย์บริการแทน ท่ามกลางการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงจากค่ายจีน และการชะลอการลงทุนด้านกำลังการผลิตทั่วโลกของบริษัท

กรณีนี้สะท้อนให้เห็นว่า การเป็นตลาด EV ที่มีขนาดใหญ่ไม่ได้หมายความว่าไทยจะได้ฐานการผลิตโดยอัตโนมัติ หากโครงสร้างต้นทุน การแข่งขัน และแรงจูงใจในการลงทุนไม่เพียงพอ

นั่นทำให้ 3 Tiers มีความสำคัญมากขึ้น เพราะรัฐบาลกำลังพยายามเปลี่ยนคำถามจากเดิมว่าจะทำอย่างไรให้คนไทยซื้อ EV มากขึ้น ไปสู่คำถามใหม่ว่า “ทำอย่างไรให้การเติบโตของ EV สร้างฐานการผลิตและมูลค่าเพิ่มในประเทศไทยมากที่สุด”

หากเดินมาถึงจุดนี้ได้สำเร็จ โครงสร้างอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยในระยะต่อไปอาจไม่ได้วัดกันเพียงจำนวนรถที่ผลิตหรือยอดขายในประเทศ แต่จะวัดกันที่ว่า ใครผลิตอะไรในไทย ใช้ชิ้นส่วนไทยมากแค่ไหน ลงทุนเทคโนโลยีอะไร และสร้างห่วงโซ่อุปทานให้ประเทศได้มากเพียงใด

ดังนั้น การปรับภาษี EV 3 Tiers จึงไม่ใช่เพียงการขึ้นหรือลดภาษีรถยนต์ แต่กำลังเป็นกติกาคัดเลือกผู้เล่น และเครื่องมือจัดระเบียบอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยครั้งใหญ่ จากยุคที่ประเทศไทยเป็นฐานผลิตรถยนต์แบบเดิม ไปสู่การแข่งขันเพื่อเป็นฐานผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและเทคโนโลยีแห่งอนาคต

ท้ายที่สุด ผู้ชนะอาจไม่ใช่ค่ายรถชาติใดชาติหนึ่ง แต่คือค่ายที่สามารถเปลี่ยนจากขายรถในไทย เป็นสร้างอุตสาหกรรมในไทยได้จริง