ชี้ชะตา ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ เคลียร์ปมหลักประกัน 2.6 แสนล้าน

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) หนึ่งในโครงการสำคัญของภาครัฐที่อยู่ระหว่างแก้ไขสัญญาใหม่ ทำให้โครงการล่าช้ากว่า 6 ปี

นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย รักษาการในตำแหน่งผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) เปิดเผยว่า ความคืบหน้าโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) หรือ ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่า 2.24 แสนล้านบาทโดยมีคู่สัญญาระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือซีพี สัญญาสัมปทาน 50 ปี นั้น

ทั้งนี้ในปัจจุบันร่างสัญญาที่อัยการสูงสุดตรวจเสร็จแล้ว เบื้องต้นรฟท.จะมีการหารือร่วมกับเอกชนอีกครั้งเพื่อลดปัญหาของการดำเนินงานเกี่ยวกับร่างสัญญา ซึ่งเหลือเพียง 2 ประเด็นหลักเท่านั้น ประกอบด้วย

1. แผนการจ่ายเงินให้สอดคล้องกับ พ.ร.บ. วินัยการเงินการคลังของรัฐ โดยเชื่อว่าข้อเสนอของเอกชนจะสอดคล้องกับพ.ร.บ. วินัยการเงินการคลังของรัฐก่อนนำไปหารือร่วมกับอัยการสูงสุด

2.หลักประกันด้านงานโยธา ซึ่งอัยการสูงสุดมีความเห็นว่าหลักประกันดังกล่าวควรเป็นหลักประกันของโครงการด้วย ซึ่งตามสัญญาเดิมโครงการนี้

เมื่อมีการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) จะมีหลักประกันอยู่ที่ 4,500 ล้านบาท และมีหลักประกันผู้ถือหุ้น วงเงิน 140,000 ล้านบาท เท่ากับมูลค่าที่รัฐร่วมลงทุนเมื่อรวมดอกเบี้ย

ขณะที่หลักประกันเพิ่มเติมตามมติกพอ. เป็นหลักประกันด้านงานโยธาที่เสนอ เมื่อเอกชนเริ่มก่อสร้าง จะมีการจ่ายเงินในรูปแบบสร้างไปจ่ายไป

โดยเอกชนต้องวางเงินค้ำประกันด้านงานโยธา (แบงก์การันตี) เต็มจำนวนของมูลค่างานอยู่ที่ 120,000 ล้านบาท เพื่อเป็นการยืนยันว่าเอกชนต้องดำเนินการก่อสร้างงานให้แล้วเสร็จตามแผน

ในกรณีที่เอกชนไม่สามารถทำงานต่อได้ โดยหลักประกันกันดังกล่าวจะเป็นตัวช่วยดำเนินการ ซึ่งจะต้องรอหารือร่วมกับอัยการสูงสุดในรายละเอียดเพิ่มเติมด้วย

นายอนันต์ กล่าวต่อว่า กรณีที่นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ไม่เห็นด้วยถึงเงื่อนไขรูปแบบการจ่ายเงินแบบสร้างไปจ่ายไป

ที่ผ่านมาตามมติ คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.)ได้อนุมัติให้โครงการไฮสปีด 3 สนามบิน ใช้รูปแบบการจ่ายเงินแบบสร้างไปจ่ายไปได้ ซึ่งเรื่องนี้จะต้องหารือกับอัยการสูงสุดเพื่อได้ข้อสรุปชัดเจน

ก่อนให้รฟท.และเอกชนนำข้อสรุปดังกล่าวจากอัยการสูงสุดไปหารือกับรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมอีกครั้ง

ทั้งนี้ตามมติกพอ.มีผลผูกพันกับหน่วยงานที่ต้องดำเนินการ โดยรฟท.ต้องดำเนินการตามกรอบที่กฎหมายกำหนด ซึ่งตามสัญญาเดิมหากต้องแก้ไขปัญหาโครงการจำเป็นต้องแก้ไขสัญญาใหม่ หากการแก้ไขสัญญากระทบต่อหลักการต้องไปแก้ไขในมติคณะรัฐมนตรี (ครม.)

อย่างไรก็ดีคาดว่าในวันที่ 14 พฤศจิกายนนี้ หลังประชุมหารือร่วมกับสกพอ.,รฟท.,และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด แล้วเสร็จ จากนั้นจะมีการหารือกับอัยการสูงสุดในวันเดียวกันเพื่อหาข้อสรุปด้วย

“ประเด็นที่รฟท.จะดำเนินการตามหลักการแก้ไขสัญญาตามเดิมหรือไม่นั้น มองว่าสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน เป็นสัญญาที่ดำเนินการตามพ.ร.บ.อีอีซี ต่างจากกฎหมายจัดซื้อจัดจ้างและไม่เหมือนการร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) เนื่องจากเป็นกฎหมายเฉพาะของอีอีซี ซึ่งการแก้ไขปัญหาสามารถจัดการได้ด้วยการบริหาร โดยมีหลายหน่วยงานเข้ามาเกี่ยวข้องทั้งภาครัฐและเอกชน ส่วนจะได้ข้อสรุปการแก้ไขสัญญาจะจบเมื่อไรขึ้นอยู่กับการพิจารณาของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมและอัยการสูงสุดด้วย” นายอนันต์ กล่าว

นายอนันต์ กล่าวต่อว่า ส่วนประเด็นที่นายพิพัฒน์ มีแนวคิดออปชันเสริมให้กับเอกชน โดยขยายเส้นทางโครงการไฮสปีด 3 สนามบิน ไปถึงจังหวัดตราด ซึ่งเป็นส่วนต่อขยายใหม่จากเดิมที่สิ้นสุดลงบริเวณ สนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบิน จังหวัดระยองนั้น

ที่ผ่านรฟท.เคยมีการศึกษาโครงการไฮสปีดเชื่อมตราดแล้วเมื่อปี 2563 โดยมีการศึกษาหลายรูปแบบ พบว่า ช่วงอู่ตะเภา-ระยอง ระยะทางประมาณ 15 กิโลเมตร (กม.) มีผลตอบแทนการลงทุนคุ้มค่าและผ่านเกณฑ์ของ (สศช.) ที่กำหนดให้ผลตอบแทนการลงทุนไว้ที่ 12%

ขณะที่การศึกษาแนวเส้นทางจากช่วงระยอง-ตราด ซึ่งผ่านท้งหมด 4 สถานี ประกอบด้วย สถานีบ้านเพ,สถานีแกลง ,สถานีจันทบุรีและสถานีตราด ที่มีระยะทางไกลมาก อีกทั้งจากผลการศึกษาพบว่าจำนวนประชากรยังไม่สูงมาก ทำให้ช่วงดังกล่าวยังไม่คุ้มค่าที่จะลงทุน อีกทั้งผลตอบแทนการลงทุนต่ำกว่าที่สศช.กำหนดไว้

แต่ปัจจุบันสศช.มีการปรับประมาณการตัวเลขผลตอบแทนการลงทุนใหม่จาก 12% เหลือเพียง 7.5% ทำให้แนวเส้นทางนี้โอกาสเป็นไปได้ที่เดินหน้าโครงการต่อ

“ปัจจุบันรฟท.ยังไม่ได้มีการหารือกับเอกชนถึงออปชั่นเสริมดังกล่าว หากเอกชนต้องลงทุนไฮสปีดส่วนต่อขยายเชื่อมตราด ต้องพิจารณาสัดส่วนการลงทุนว่าจะดำเนินการอย่างไร เพราะสัดส่วนด้านงานโยธาจะแพงกว่างานระบบ โดยอาจเสนอขยายแค่บางช่วง เช่น ช่วงอู่ตะเภา - ระยอง โดยให้สิทธิ์การเจรจาผู้ประกอบการรายเดิม เพื่อให้การเดินรถสามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างต่อเนื่อง ซึ่งจะต้องนำเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติโครงการสามารถเดินหน้าต่อได้” นายอนันต์ กล่าว

นายอนันต์ กล่าวต่อว่า การแก้ไขสัญญาไฮสปีด 3 สนามบิน ยืนยันว่าจะกระทบต่อการก่อสร้างพื้นที่ทับซ้อนโครงการรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะที่ 1 ในสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง เบื้องต้นรฟท.และเอกชนมีการปรับแผนการก่อสร้าง โดยเอกชนจะต้องเริ่มก่อสร้างพื้นที่เชื่อมรันเวย์ของสนามบินอู่ตะเภาทั้ง 2 ฝั่ง รวมถึงเอกชนต้องเร่งก่อสร้าง ช่วงสุวรรณภูมิ-อู่ตะเภาก่อน เพราะตามเงื่อนไขสัญญาเอกชนต้องดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน 5 ปี

อย่างไรก็ดีในกรณีที่โครงการไฮสปีด 3 สนามบินมีความล่าช้าจากการแก้ไขสัญญา เบื้องต้นรฟท.จะเป็นผู้ดำเนินการก่อสร้างสัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง เอง โดยมีการกำหนดกรอบระยะเวลาเพื่อดำเนินการในส่วนนี้ประมาณ 3-4 เดือน

สอดรับกับสัญญา 4-5 ที่มีการออกแบบใหม่ ซึ่งใช้เวลาจัดทำราคากลางที่มีการปรับเพิ่มขึ้น เพื่อให้ทั้ง 2 สัญญา สามารถเดินหน้าไปพร้อมกันได้ เนื่องจากระยะทางใกล้เคียงกัน คาดว่าโครงการไฮสปีด ระยะที่ 1 จะเปิดให้บริการได้ภายในปี 2573

เมกะโปรเจ็กต์ หน้า 8 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจฉบับที่ 4,149 วันที่ 16 - 19 พฤศจิกายน พ.ศ. 2568