ผ่าทางตัน ‘ไฮสปีด 3 สนามบิน’ อีอีซี เตือนล้มสัญญา เสี่ยงถูกฟ้อง 6 พันล้าน

ถึงแม้ว่าผ่านมาหลายรัฐบาล แต่ปัจจุบันยังไม่สามารถแก้ไขสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) ที่มีความล่าช้ากว่า 6 ปี

อีกทั้งท่าทีของนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนากยกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ยังไม่เห็นด้วยกับการแก้ไขสัญญาใหม่ โดยเฉพาะเงื่อนไขการปรับรูปแบบการจ่ายเงินเป็นสร้างไปจ่ายไป

แหล่งข่าวจากสำนักงานคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) หรืออีอีซี เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า สำหรับการแก้ไขสัญญารถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) หรือ ไฮสปีดเชื่อม 3 สนามบิน มูลค่า 2.24 แสนล้านบาท

โดยมีคู่สัญญาระหว่างการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) และบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด หรือซีพี สัญญาสัมปทาน 50 ปีนั้น ขณะนี้ต้องรอดูความชัดเจนของนโยบายรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมที่จะมีการหารือร่วมกับเอกชนว่าเป็นอย่างไร

ที่ผ่านมาพบว่าโครงการไฮสปีด 3 สนามบิน ภาครัฐที่เป็นคู่สัญญากับเอกชน คือ การรถไฟแห่งรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ดำเนินการเวนคืนที่ดินและรื้อย้ายระบบสาธารณูปโภค ซึ่งมีค่าใช้จ่ายเกือบ 10,000 ล้านบาท

อย่างไรก็ดีหากท้ายที่สุดแล้วโครงการฯไม่สามารถเดินหน้าต่อได้ ทางรฟท.ต้องเปิดประมูลงานก่อสร้างช่วงพื้นที่ทับซ้อนโครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ระยะที่ 1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ที่มีมูลค่ากว่า 20,000 ล้านบาท

ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อโครงการอื่นๆ เช่น โครงการสนามบินอู่ตะเภา,การก่อสร้างรันเวย์ที่ 2 ,โครงการทางหลวงพิเศษระหว่างเมือง (มอเตอร์เวย์) สาย 7, ระบบสาธารณูปโภค ที่มีมูลค่ารวมกว่า 200,000 ล้านบาท

ขณะเดียวกันหากมีการล้มเลิกสัญญาโครงการไฮสปีด 3 สนามบิน ตามหลักแล้วคู่สัญญาจะกลับสู่สถานะเดิมก่อนทำสัญญา ซึ่งอาจนำไปสู่การฟ้องร้องเรียกค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้น โดยปัจจุบันเอกชนได้ลงทุนไปแล้วเกือบ 6,000 ล้านบาท

นอกจากนี้ยังมีค่าใช้จ่ายที่เอกชนรับช่วงเดินรถไฟฟ้าแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ ตั้งแต่วันที่ 25 ตุลาคม 2564 ขณะนี้พบปัญหาการขาดทุนกว่า 300 ล้านบาทต่อปี

สาเหตุที่มีการปรับเงื่อนไขรูปแบบการวางหลักประกันในการแก้ไขสัญญาไฮสปีด 3 สนามบินนั้น โดยเงื่อนไขที่ธนาคารผู้ให้กู้มองว่า โครงการฯมีความเสี่ยงสูงต่อการปล่อยกู้ที่มีมูลค่า 2.24 แสนล้านบาท ซึ่งตามสัญญาเดิมธนาคาร ต้องรอถึงปีที่ 6 ถึงจะได้รับเงินคืนในงวดแรก

นอกจากนี้การเปลี่ยนรูปแบบการชำระเงินระหว่างก่อสร้างช่วยให้โครงการเดินหน้าได้ โดยมีการให้เอกชนวางหลักประกัน เพิ่มเติมเท่ากับจำนวนเงินที่รัฐจ่ายไปล่วงหน้า เพื่อป้องกันการทิ้งงานจะทำให้ธนาคารได้รับเงินคืนเร็วขึ้น

แหล่งข่าวจากสกพอ.กล่าวต่อว่า ส่วนประเด็นที่มีความเห็นให้นำรถไฟทางคู่มาใช้แทนโครงการไฮสปีด 3 สนามบินนั้น ที่ผ่านมาในช่วงที่มีการศึกษาอีอีซีได้วางไว้ 2 ระบบ โดยไฮสปีด 3 สนามบินจะทำหน้าที่ขนถ่ายผู้โดยสารไปยังสนามบินอู่ตะเภา

ขณะที่รถไฟทางคู่จะทำหน้าที่ในการขนสินค้าเชื่อมท่าเรือแหลมฉบัง ท่าเรือบมาบตาพุดและท่าเรือจุกเสม็ด และขนส่งผู้โดยสารที่มีการแวะจอดรับ-ส่งทุกๆสถานี

ทั้งนี้จากการศึกษาที่ผ่านมาขบวนรถไฟซึ่งไม่สามารถวิ่งเร็วได้ เพราะเป็นขบวนรถไฟที่พ่วงการขนส่งสินค้าไปด้วย อีกทั้งมีเขตทางที่จำกัดในพื้นที่ ทำให้ต้องมีการเวนคืนที่ดิน

ปัจจุบันรฟท.ได้มีการศึกษาในการแก้ปัญหาจุดตัดรถไฟทั้งหมดกว่า 100 จุด และเปลี่ยนเป็นรถไฟทางคู่ ขณะนี้อยู่ระหว่างรอสำนักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม (สผ.) พิจารณา

สำหรับการแก้ไขสัญญาใหม่ที่มีการเจรจากับเอกชนจนจนได้ข้อยุติแล้ว รวม 5 ประเด็น ดังนี้ 1. วิธีชำระเงินที่รัฐร่วมลงทุน (Public Investment Cost : PIC) จากเดิมรัฐจะจ่ายเมื่อเอกชนเปิดเดินรถ โดยรัฐแบ่งจ่ายเป็นเวลา 10 ปี ปีละเท่า ๆ กัน รวมเป็นเงิน 149,650 ล้านบาท

เปลี่ยนมาเป็นรัฐจะจ่ายเป็นงวดตามความก้าวหน้าของงานก่อสร้างที่ รฟท.ตรวจรับ วงเงินไม่เกิน 120,000 ล้านบาท

ทั้งนี้มีเงื่อนไขให้เอกชนต้องวางหลักประกันเพิ่มเติมจากสัญญาเดิม รวมเป็นจำนวน 152,164 ล้านบาท เพื่อประกันว่างานก่อสร้างโครงการเปิดให้บริการได้ภายในระยะเวลา 5 ปีกรรมสิทธิ์สิ่งปลูกสร้างจะทยอยตกเป็นของ รฟท.ทันทีตามงวดการจ่ายเงินนั้น ๆ

2. การกำหนดการชำระค่าสิทธิให้ร่วมลงทุนในโครงการแอร์พอร์ต เรล ลิงก์ (ARL) จะให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิ จำนวน 10,671.09 ล้านบาท ออกเป็น 7 งวด เป็นรายปี ในจำนวนแบ่งชำระเท่า ๆ กัน

แต่บริษัทจะต้องชำระงวดแรก ณ วันที่ลงนามแก้ไขสัญญากับ รฟท.และบริษัทยังต้องวางหนังสือค้ำประกันที่ออกโดยธนาคารในมูลค่าเท่ากับค่าสิทธิ ARL รวมถึงค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการเงินอื่น ๆ ที่ รฟท.จะต้องรับภาระด้วย

3. การกำหนดส่วนแบ่งผลประโยชน์ตอบแทน (Revenue Sharing) เพิ่มเติม หากในอนาคตอัตราดอกเบี้ยเงินกู้ของโครงการลดลงอย่างมีนัยสำคัญ

และเป็นผลทำให้เอเชีย เอรา วัน ได้ผลประโยชน์ตอบแทน (IRR) เพิ่มขึ้นเกินกว่า 5.52% และให้สิทธิ รฟท.เรียกให้บริษัทชำระส่วนแบ่งผลประโยชน์เพิ่มได้ตามแต่จะตกลงกันต่อไป

4. การยกเว้นเงื่อนไขการออกหนังสือแจ้งให้เริ่มงาน (NTP) ให้คู่สัญญาจัดทำบันทึกความตกลงยกเว้นเงื่อนไข NTP ที่ยังไม่สำเร็จ (การรับบัตรส่งเสริมการลงทุนจากบีโอไอ) เพื่อให้ รฟท.สามารถออกหนังสือ NTP ให้กับเอเชีย เอรา วัน ได้ทันทีหลัง 2 ฝ่ายลงนามในการแก้ไขสัญญา

5. ป้องกันการเกิดปัญหาในอนาคตที่อาจเกิดขึ้นจากเหตุการณ์ที่ส่งผลกระทบรุนแรงต่อสถานะทางการเงินของโครงการโดยทำการปรับปรุงข้อสัญญาในส่วนของเหตุสุดวิสัยกับเหตุผ่อนปรนให้สอดคล้องกับสัญญาร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชนในโครงการอื่น

อย่างไรก็ดีในการแก้ไขสัญญาใหม่นั้นยังมีหลักประกันเพิ่มเติมที่เอกชนต้องนำมาวางการันตีในการดำเนินโครงการนี้ รวมวงเงินประมาณ 160,000 ล้านบาท

ซึ่งจะต้องนำมาวางให้กับ รฟท.ภายใน 270 วันหลังลงนามแก้ไขสัญญา ประกอบด้วยหนังสือค้ำประกันค่าก่อสร้างงานโยธา 125,932.54 ล้านบาท

นอกจากนี้ยังมีหนังสือค้ำประกันงานระบบ 14,813.49 ล้านบาท หนังสือค้ำประกันคุณภาพเดินรถ 748.25 ล้านบาทและหนังสือค้ำประกันค่าสิทธิบริหารรถไฟฟ้าแอร์พอร์ตเรลลิงก์ (ARL) 10,671 ล้านบาท

โดยกำหนดว่าวันลงนามสัญญาใหม่ เอกชนจะต้องชำระค่าสิทธิบริหาร ARL งวดแรกทันทีประมาณ 1,500 ล้านบาท และส่วนที่เหลือกำหนดทยอยชำระรวม 7 งวด 

เมกะโปรเจ็กต์ หน้า 8 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 4,141 วันที่ 19 - 22 ตุลาคม พ.ศ. 2568