อนาคตระบบรางไทย เมื่อรถไฟทางคู่เดินหน้า ไฮสปีดไทย-จีนกำลังมา

หากถนนคือลมหายใจของการเดินทาง ระบบรางก็คือกระดูกสันหลังของเศรษฐกิจ นานาประเทศทั่วโลกต่างตระหนักถึงความสำคัญในข้อนี้ จึงเกิดการเร่งลงทุนโครงข่ายรางเพื่อขนส่งผู้คนและสินค้าให้ทันยุคเศรษฐกิจหมุนเร็วแบบไร้พรมแดน

ที่ผ่านมาระบบรางของไทยเคยเป็นเพียงเครือข่ายรถไฟสายเดี่ยวอายุเกินศตวรรษที่เดินรถด้วยความเร็วเฉลี่ยไม่ถึง 60 กม./ชม. เส้นทางบางช่วงใช้ร่วมกับรถไฟบรรทุกและขบวนโดยสาร ทำให้ขาดประสิทธิภาพและไม่สามารถแข่งขันกับถนนหรือโลจิสติกส์รูปแบบอื่นได้

ทว่าในปัจจุบันอาจถึงช่วงเวลาเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญของระบบรางไทย เมื่อโครงการ “รถไฟทางคู่” ขยายตัวครอบคลุมทุกภูมิภาค และ “รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน” กำลังจะกลายเป็นความจริง ทั้งสองโครงการมีจุดร่วมคือการเป็น “เกมเชนเจอร์” ของประเทศ แต่ใช้โมเดลการพัฒนาและวัตถุประสงค์ที่แตกต่างกัน โดยที่หนึ่งมุ่งขยายโครงข่ายภายในให้ทั่วถึง อีกหนึ่งมุ่งเชื่อมต่อภูมิภาคและอนาคต

นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง (ขร.) เปิดเผยว่า รถไฟทางคู่เป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่รัฐผลักดันอย่างต่อเนื่อง ด้วยเป้าหมายลดต้นทุนโลจิสติกส์ เพิ่มความสามารถในการแข่งขัน และกระจายการพัฒนาออกสู่ภูมิภาค โดยใช้แนวคิด “คุ้มค่า ครอบคลุม เชื่อมโยงทั่วถึง” ผ่านโมเดลการออกแบบที่สอดคล้องกับภูมิประเทศ การขนส่งสินค้า และความต้องการของประชาชน

ปัจจุบันมีเส้นทางรถไฟทางคู่ที่เปิดให้บริการอย่างเต็มรูปแบบแล้ว 2 ช่วง ได้แก่ ช่วงชุมทางถนนจิระ–ขอนแก่น และช่วงนครปฐม–ชุมพร เส้นทางเหล่านี้รองรับการเดินรถได้ทั้งขบวนสินค้าและขบวนโดยสาร โดยสามารถเดินรถได้มากขึ้นในแต่ละวัน และมีผลช่วยให้ระยะเวลาเดินทางสั้นลงอย่างมีประสิทธิภาพ เป็นต้น

รวมถึง อีกหลายเส้นทางอยู่ระหว่างก่อสร้างและเตรียมเปิดประมูล โดยมีการปรับปรุงสถานีเดิมและสร้างสถานีใหม่ให้รองรับทั้งผู้โดยสารและขนส่งสินค้า และจะเร่งผลักดันรางคู่ให้แล้วเสร็จภายใน 4 ปีข้างหน้า

ซึ่งจะส่งผลดีต่อการขนส่งสินค้าผ่านระบบรางไปสู่ประเทศจีน โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าเกษตรที่มีมูลค่าสูง เช่น ทุเรียน มังคุด และมะม่วง ซึ่งการขนส่งทางรถไฟสามารถลดระยะเวลาในการขนส่งจาก 11 วันเหลือเพียง 7-8 วัน ทำให้คุณภาพของสินค้าดีขึ้นและราคาสูงขึ้นตามไปด้วย

นอกจากนี้ อธิบดียังได้กล่าวถึงความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ของประเทศไทยที่ตั้งอยู่ในศูนย์กลางของอาเซียน ซึ่งสามารถเชื่อมโยงการขนส่งไปยังประเทศเพื่อนบ้านและยุโรปได้อย่างมีประสิทธิภาพ โดยคาดว่าการขนส่งสินค้าจะเติบโตขึ้นอย่างมากในอนาคต และมีเป้าหมายที่จะขนส่งสินค้าได้ถึง 80 ล้านตันต่อปีในอีก 5 ปีข้างหน้า

สำหรับรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย ระยะที่ 1 กรุงเทพฯ-นครราชสีมา ระยะทาง 253 กม. มีความคืบหน้าเฉลี่ย 42.91% แล้ว โดย 2 สัญญาก่อสร้างเสร็จสิ้น ส่วนอีก 10 สัญญาอยู่ระหว่างก่อสร้าง เช่น อุโมงค์มวกเหล็ก (คืบหน้า 89.87%) และลำตะคอง-สีคิ้ว (คืบหน้า 91.51%)

ขณะที่อีก 2 สัญญาอยู่ระหว่างจัดซื้อจัดจ้าง ซึ่งต้องรอความชัดเจนเรื่องการบูรณาการกับโครงการอื่น และประเด็นด้านมรดกโลกในกรณีของสถานีอยุธยา โดยฝ่ายไทยได้ดำเนินการปรับแบบตามคำแนะนำของ UNESCO พร้อมจัดทำรายงาน HIA แล้วเสร็จ

รูปแบบความร่วมมือในโครงการนี้สะท้อนการเลือกทางสายกลางของไทย ซึ่งไม่ได้ยกให้จีนเป็นผู้ลงทุนแบบ “ให้กู้-ออกแบบ-สร้าง-เดินรถ” ตามสูตร Belt and Road Initiative แต่ไทยลงทุนเองทั้งหมด โดยจีนรับบทผู้ถ่ายทอดเทคโนโลยีด้านระบบราง เช่น ระบบอาณัติสัญญาณ รถไฟ และการฝึกอบรมบุคลากร

“เราเลือกลงทุนเองเพราะต้องการคุมมาตรฐาน ระยะยาวมีความยั่งยืนกว่า และลดภาระหนี้” นายพิเชฐกล่าว พร้อมย้ำว่า กรมรางฯ จะใช้ความรู้จากไทย-จีนมาเป็นต้นแบบระบบรางในโครงการอื่น

และเมื่อโครงการรถไฟความเร็วสูงเสร็จสมบูรณ์ ไม่เพียงแต่จะร่นเวลาเดินทางจากกรุงเทพฯ ถึงนครราชสีมาเหลือเพียง 1 ชั่วโมงครึ่ง แต่ยังเชื่อมต่อการท่องเที่ยวจากประเทศจีน และปักหมุดเศรษฐกิจใหม่ให้กับเมืองรอง เช่น ขอนแก่น อุดรธานี และหนองคาย ในระยะที่ 2 ซึ่ง ครม. ได้อนุมัติแล้วเมื่อเดือนกุมภาพันธ์ 2568 โดยเตรียมเริ่มก่อสร้างไตรมาส 4 ปีนี้ รวมไปถึง สามารถขนสินค้าที่มีน้ำหนักเบาได้

อีกทั้ง ในปลายทาง ยังมีการวางแผนสร้างสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งใหม่ รองรับรางมาตรฐาน เชื่อมลาว-จีน โดยตรง เพิ่มศักยภาพไทยในการเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ภูมิภาค

ทั้งนี้ บทเรียนจากจีนในการพัฒนาระบบรางทั้งทางคู่และรถไฟความเร็วสูง คือการพัฒนาแบบมียุทธศาสตร์ ยึดระยะยาว และลงทุนอย่างมีวินัย ไทยเองก็กำลังก้าวสู่จุดนั้น ด้วยการบูรณาการโครงข่าย โยงรถไฟทางคู่เข้ากับรถไฟความเร็วสูง และสนามบิน ทั้งในพื้นที่ เขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกหรือEEC และหัวเมืองหลักทั่วประเทศ

เมกะโปรเจ็กต์ หน้า 8 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 4,087 วันที่ 13 - 16 เมษายน พ.ศ. 2568