TDRI เปิดช่องโหว่กฎหมายไทยล้าสมัย ควบคุมมาตรฐานแบตเตอรี่รถยนต์ EV

เหตุการณ์ไฟไหม้แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยที่ยังคงเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง นอกจากคำถามที่มีไปยังบริษัทผู้ผลิตถึงมาตรฐานความปลอดภัยแล้ว อีกหนึ่งคำถามสำคัญที่ไม่ควรละเลย นั่นคือกฎหมายหรือกฎระเบียบของประเทศไทย มีความทันสมัยแค่ไหนในการกำกับดูแลเรื่องของแบตเตอรี่ในยานยนต์ไฟฟ้า

บทความโดยดร.อติชาติ โรจนกร และดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) สะท้อนถึงช่องโหว่ของกฎหมายไทยในการสร้างมาตรฐานความปลอดภัยเกี่ยวกับแบตเตอรี่ในยานยนต์ไฟฟ้า ตั้งแต่การผลิต การขนส่ง การใช้งาน ไปจนถึงการจัดการขยะแบตเตอรี่หลังสิ้นอายุขัย

ไทยขาดกฎหมายเฉพาะ

ประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายเฉพาะที่ใช้กำกับดูแลแบตเตอรี่สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (EV) และระบบกักเก็บพลังงาน (ESS) โดยตรง การบริหารจัดการในปัจจุบันอาศัยกฎหมายทั่วไปที่บังคับใช้มานานกว่า 3 ทศวรรษ ซึ่งเป็นกฎหมายในยุคที่เทคโนโลยีแบตเตอรี่ลิเทียมไอออน และยานยนต์ไฟฟ้ายังไม่แพร่หลาย จึงไม่สามารถรองรับความซับซ้อนของอุตสาหกรรมแบตเตอรี่ยุคใหม่ได้อย่างครอบคลุม ได้แก่ 

• พ.ร.บ.โรงงาน พ.ศ. 2535 
• พ.ร.บ.ส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 
• พ.ร.บ.วัตถุอันตราย พ.ศ. 2535 
• พ.ร.บ.สาธารณสุข พ.ศ. 2535 

ปัจจุบันประเทศไทยยังอยู่ระหว่างการตรากฎหมายที่เกี่ยวข้องอีกหลายฉบับ ได้แก่ ร่าง พ.ร.บ.ซากผลิตภัณฑ์เครื่องใช้ไฟฟ้าและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ (WEEE) ,ร่าง พ.ร.บ.กากของเสียอุตสาหกรรม ,ร่าง พ.ร.บ.เศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy: CE) และร่าง พ.ร.บ.การรายงานและเปิดเผยข้อมูลการปล่อยและเคลื่อนย้ายมลพิษ (PRTR) แต่กฎหมายเหล่านี้ยังไม่มีกรอบกำหนดความรับผิดชอบของผู้ผลิต รวมถึงระบบติดตามแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิตที่ชัดเจน

ไทยขาดมาตรฐาน

กรอบมาตรฐานที่มีอยู่ในปัจจุบันของประเทศไทยได้แก่ มอก. 3026-2563 สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า และมอก. 2952-2561 สำหรับจักรยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งออกแบบมาเพื่อกำกับดูแลแบตเตอรี่ใหม่เป็นหลัก และยังไม่ครอบคลุมการจัดการแบตเตอรี่ในระยะหลังการใช้งานอย่างเพียงพอ และครอบคลุมเฉพาะแบตเตอรี่ใหม่ในรถที่จดทะเบียนเท่านั้น

เมื่อแบตเตอรี่ถูกถอดออกจากยานยนต์ การควบคุมดูแลจะไปอยู่ภายใต้ พ.ร.บ. วัตถุอันตราย พ.ศ. 2535 หรือระเบียบว่าด้วยวัสดุที่ไม่ใช้แล้วของกรมโรงงานอุตสาหกรรม ซึ่งไม่มีข้อกำหนดเรื่องการประเมินค่าสภาพสุขภาพของแบตเตอรี่ (State of Health Assessment) ก่อนการถอดออกจากยานยนต์ ซึ่งอาจนำมาสู่ปัญหาการนำกลับมาใช้ซ้ำ (Second-life) ในขณะที่เกาหลีใต้อยู่ระหว่างการออกกฎหมายบังคับให้มีการประเมินก่อนการรื้อถอนทุกครั้ง 

นอกจากนี้ประเทศไทยยังขาดมาตรฐาน และแนวทางปฏิบัติในการรื้อถอน และแยกชิ้นส่วนแบตเตอรี่ อย่างปลอดภัย ไม่มีมาตรฐานสำหรับแบตเตอรี่ที่ผ่านกระบวนการนำกลับมาใช้ใหม่ ไม่มีมาตรฐานและการรับรอง สำหรับวัสดุที่ได้จากกระบวนการรีไซเคิลแบตเตอรี่ว่าสามารถนำกลับเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานการผลิตแบตเตอรี่ใหม่ได้หรือไม่

ขาดมาตรฐานรีไซเคิล

ประเทศไทยยังไม่มีมาตรฐานสำหรับการสกัดวัสดุมีค่าออกจากแบตเตอรี่ ซึ่งมีความเสี่ยงด้านสิ่งแวดล้อมและสุขภาพของพนักงานอย่างมีนัยสำคัญ โรงงานที่ดำเนินกิจกรรมรีไซเคิลในประเทศไทย แม้จะได้รับใบอนุญาตประกอบกิจการ แต่กรอบกฎหมายดังกล่าวเป็นมาตรฐานที่ใช้กับโรงงานทั่วไป ไม่ได้กำหนดข้อกำหนดเฉพาะสำหรับการรื้อถอนหรือรีไซเคิลแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้า

ขาดมาตรฐาน ขนส่ง-จัดเก็บ

แม้ประเทศไทยจะมีกฎระเบียบการขนส่งวัตถุอันตรายทางถนนกำหนดว่าแบตเตอรี่ลิเทียมคือ วัตถุอันตรายประเภทที่ 9 (Class 9) แต่ยังไม่มีการแยกแยะข้อกำหนดบรรจุภัณฑ์ตามสภาพของแบตเตอรี่ ตามคำแนะนำของสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย 

ยังไม่มีมาตรฐานการจัดเก็บแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าใช้แล้วในสถานประกอบการที่รอการรีไซเคิล ทั้งเรื่องอุณหภูมิของพื้นที่จัดเก็บ การรักษาระยะห่าง ระบบตรวจจับและดับเพลิงที่เหมาะสม หรือปริมาณสูงสุดที่สามารถจัดเก็บได้ต่อพื้นที่ 

ขาดระบบการติดตาม (Battery Passport)

หัวใจสำคัญที่ประเทศไทยยังขาดหายไปคือแนวคิด Battery Passport ซึ่งเป็นระบบการจัดเก็บข้อมูลแบบ End-to-End ที่ครอบคลุมตั้งแต่ ช่วงการผลิต (Upstream) โดยบันทึกแหล่งที่มาของวัตถุดิบ , สัดส่วนวัสดุรีไซเคิลที่นำมาใช้, และคาร์บอนฟุตพริ้นท์ ไปจนถึงช่วงการใช้งาน (Midstream)

ติดตามข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานแบบเรียลไทม์ และค่าสถานะสุขภาพ (State of Health – SoH) ซึ่งเป็นข้อมูลในการประเมินความปลอดภัยขณะอยู่บนท้องถนน ไปจนถึงช่วงหลังสิ้นอายุการใช้งาน (Downstream) ทั้งการให้ข้อมูลคำแนะนำในการรื้อถอน กระบวนการจัดการทั้งการใช้ซ้ำ และการรีไซเคิลที่ถูกต้อง 

ประเทศไทยไม่มีระบบติดตามแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต และขาดการบูรณาการฐานข้อมูลระหว่างหน่วยงานหลัก เช่น กรมการขนส่งทางบก กรมโรงงานอุตสาหกรรม และกรมสรรพสามิต ส่งผลให้ภาครัฐไม่สามารถมองเห็น สถานะของแบตเตอรี่ได้เลยในทุกช่วงเวลา

การที่ประเทศไทยไม่มีระบบตรวจสอบย้อนกลับที่ครอบคลุมตลอดวงจรชีวิต ทำให้ต้องเผชิญกับความเสี่ยงด้านอุบัติเหตุบนท้องถนนดังเช่นเหตุการณ์ที่เคยเกิดขึ้น เป็นการสูญเสียโอกาสในการสร้างระบบเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) ที่มีประสิทธิภาพ และอาจกลายเป็นอุปสรรคทางการค้าในระดับสากลได้ในระยะยาว