ปม “รถไฟฟ้าสายสีเขียว” ที่ยังไร้จุดจบ

ปมร้อนรถไฟฟ้าสายสีเขียวปะทุขึ้นอีกครั้ง เมื่อ นายชัชชาติ สิทธิ์พันธุ์ ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร คนใหม่ เรียกบริษัทกรุงเทพธนาคมจำกัด (เคที) บริษัทลูกกรุงเทพมหานคร คู่สัญญาบริษัทระบบขนส่งกรุงเทพจำกัด(มหาชน)หรือบีทีเอสซีร่วมตรวจสอบสัญญาสัมปทานและสัญญาจ้างเดินรถซึ่งครอบคลุมทั้งระบบ ที่จะหมดอายุลงปี2572และปี2585 ตามลำดับ 

การตรวจสอบ ได้พุ่งเป้าไปที่สัญญาจ้างเดินรถ และค่าติดตั้งระบบไฟฟ้าเครื่องกล ส่วนต่อขยาย ตัวการทำให้เกิดหนี้จนเกิดการฟ้องร้องในชั้นศาล และเมื่อแกะปมต่อไป ยังพบว่า การลงทุนดังกล่าวไม่ก่อให้เกิดการแข่งขันภายใต้ พระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.)การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 

อีกสาเหตุที่นายชัชชาติตั้งข้อสังเกตุทำให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวมีต้นทุนสูง ขณะการเดินทางในส่วนต่อขยายสายทั้งสองช่วงยังไม่เก็บค่าโดยสาร จากความไม่ลงตัวของหลายฝ่าย ว่าค่าโดยสารในราคาไม่เกิน65บาทตลอดสายสูงเกินจริง  แต่กทม.ขณะนั้นมองว่าเป็นราคาที่ไม่สูงเมื่อเทียบกับระยะทาง อีกทั้งตามข้อเท็จจริงต้องเก็บในราคา104บาท

ปมที่มาของค่าตั๋ว 65บาท ตลอดสาย เกิดจาก ผู้ว่าฯกทม.คนก่อน ต้องการแก้ปัญหา รถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยให้เอกชน รับภาระหนี้ แสนล้านบาท แทนกทม. และประชาชาชนได้นั่งสายสีเขียวตลอดสาย ในราคาดังกล่าว โดยขยายสัญญาสัมปทาน ที่จะหมดลงในปี 2572  ออกไปอีก30ปี หรือถึงปี2602  

ท่ามกลางเสียงคัดค้านหนักหน่วงของกระทรวงคมนาคมทำให้เรื่องเสนอครม.ถูกตีตกซ้ำแล้วซ้ำเล่า ไม่สามารถเดินต่อได้  ซึ่งต้นตอที่มาที่ไปมาจากรัฐบาลคณะรักษาความสงบแห่งชาติ(คสช. ) มีเจตนาต้องการให้ประชาชน เดินทางแบบไร้รอยต่อ จึงใช้คำสั่งตามมาตรา 44

โอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายทั้งสองช่วงของรฟม.ให้กทม.รับผิดชอบ สิ่งที่ตามด้วยคือหนี้ค่าก่อสร้างงานโยธาเกือบ7หมื่นล้านบาท ทำให้เป็นหนี้ก้อนโต3ส่วน ถมอยู่ที่กทม. ทั้งค่างานโยธา ค่าระบบไฟฟ้าเครื่องกลและค่าจ้างเดินรถ

ขณะการหาทางออก ร่วมกันระหว่าง พลเอกอนุพงษ์เผ่าจินดา รัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทยในฐานะผู้กำกับดูแลกทม.และ นายชัชชาติ ล่าสุดวันที่6มิถุนายน 2565 ปรากฎว่าต่างฝ่ายต่างโยนเผือกร้อนกันไปมา   ฝั่งกระทรวงมหาดไทยมองว่าเป็นอำนาจกทม.ขณะกทม.ระบุว่าเป็นอำนาจกระทรวงมหาดไทยเพราะเรื่องต่อสัญญาสัมปทานฯรออยู่ครม.

ประเมินว่าปมปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว ไม่ว่าใครเข้ามาแก้ปัญหา ย่อม ยุ่งเหยิงหาทางออกได้ยาก ต่อเรื่องนี้  นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์สะท้อนว่า ปัจจุบันแนวทางของผู้ว่าฯกทม.คนใหม่ ยังไม่เห็นแสงสว่างที่ปลายอุโมงค์

ขณะหนี้ของเอกชนเพิ่มขึ้นต่อเนื่องปัจจุบัน 4 หมื่นล้านบาท เมื่อสิ้นสุดสัญญาปี2572  จะไปที่1.3แสนล้านบาท ทางออกที่ดีที่สุดคือ

1.รอสัมปทานบีทีเอสสิ้นสุดลงแล้วประมูลใหม่รวมทั้งสัญญาจ้างเดินรถ 2.รัฐบาลรับภาระหนี้

3.โอนสายสีเขียวคืนรฟม.

4.ปรับแก้ก่อนหมดสัญญาต้องหารือเอกชน

สำหรับ รถไฟฟ้าสายสีเขียวเดิมเป็นโครงการของกทม. เริ่มลงทุนเส้นทางหลักในสมัยพลตรีจำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าฯกทม. ปี2535 และเปิดให้บริการเดินรถ ปี2542 โดยมี บีทีเอสซีเป็นผู้รับสัมปทาน30ปี ให้บริการเดินรถเส้นทางสายสุขุมวิท(หมอชิต-อ่อนนุช )และสายสีลม (สนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ) ระยะทาง 23.5 กิโลเมตร 

ต่อมา ปี2548สมัยนายอภิรักษ์ โกษะโยธินเป็นผู้ว่าฯกทม.ตัดสินใจจ้างบริษัทกรุงเทพธนาคม บริษัทลูกของกทม.ลงทุนส่วนต่อขยาย ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่เปิดให้บริการปี2552และส่วนต่อขยายอ่อนนุช-แบริ่งเปิดให้บริการปี2554  กทม.เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย รับรายได้เองทั้งหมด แต่ให้กรุงเทพธนาคมจ้างบีทีเอสซี  เดินรถ-ซ่อมบำรุง

ในปี 2555 สมัยที่ ม.ร.ว.สุขุมพันธุ์ บริพัตร เป็นผู้ว่าฯกทม. ได้เซ็นต์สัญญาจ้างบีทีเอสซี    เดินรถและซ่อมบำรุง ระยะเวลา 30 ปี หรือสิ้นสุดสัญญาปี 2585  โดยคลุมทั้ง ส่วนต่อขยาย สายสีลม สะพานตากสิน-บางหว้า และสายสุขุมวิทอ่อนนุช-แบริ่ง  และส่วนตรงกลาง เส้นทางหลัก ที่บีทีเอสซี รับสัมปทาน ที่จะครบอายุสัมปทานวันที่ 4 ธันวาคม  2572 วงเงิน 187,800 ล้านบาท

แม้จะมีแรงกระเพื่อมในช่วงนั้น แต่กทม.ได้อธิบายว่าหลังหมดสัมปทานในปี 2572 กทม.จะเป็นเจ้าของที่มีสิทธิกำหนดราคาค่าโดยสารและรับรายได้ทั้งหมดโดยตรง ส่วนบีทีเอสซีจะได้รับเพียงค่าจ้าง

ประเด็น รถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และเส้นทางแบริ่ง-สมุทรปราการ ที่เป็นสาเหตุของหนี้ก้อนปัจจุบัน กว่าแสนล้านบาท ของ กทม. มีที่มาคือ ปี 2551 รัฐบาล สมชาย วงศ์สวัสดิ์ มีแผนขยายเส้นทางรถไฟฟ้าไปยังจังหวัดปทุมธานีและสมุทรปราการ ซึ่งไม่ได้อยู่ในพื้นที่กทม.

จึงมอบส่วนต่อขยาย ให้ รฟม.ลงทุนเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ ถึงเวลาเดินรถ กลับพบว่า สายสีเขียว ส่วนตรงกลางหรือเส้นทางหลักเป็นของกทม.ให้บีทีเอสซีรับสัมปทาน ขณะส่วนต่อขยาย สองฝั่งเป็นของรฟม. คนเดินรถเป็น บีทีเอสซี  หากเปิดให้บริการคนที่มีปัญหาและเสียค่าใช้จ่ายมากขึ้นคือ ประชาชน จึงเป็นที่มาของการใช้ ม.44 ของรัฐบาลคสช.ต้องโยกรถไฟฟ้าส่วนต่อขยายวนกลับมาให้กทม.ดูแล 

โดยสรุปหาก ต้องการแกะปม ควรยกเลิกคำสั่งคสช.โอนรถไฟฟ้าสายสีเขียวคืนรฟม. รัฐบาลรับภาระหนี้ น่าจะเป็นทางออกที่ดีที่สุด!!

หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ