BTS ฟ้องแก้ TOR สายสีส้ม ปมขวางต่อสัมปทานรถไฟฟ้า‘สีเขียว’

ศึกรถไฟฟ้าสายสีเขียวและสายสีส้มระหว่างกระทรวมหาดไทยและกระทรวงคมนาคม  ยืดเยื้อกลายเป็นเกมการเมืองโดยปมแตกหักเริ่มตั้งแต่วันที่ 16 พฤศจิกายน 2563 เมื่อสายสีส้มตะวันตกและระบบสัมปทานเดินรถของการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ถูกเลื่อนเปิดซองประมูลและเป็นจุดเริ่มที่กระทรวงคมนาคมคัดค้านการขยายสัมปทานสายสีเขียวของกระทรวงมหาดไทยโดยกรุงเทพมหานคร (กทม.) มาจนถึงทุกวันนี้

ย้อนไปก่อนหน้านี้ กระทรวงคมนาคมสนับสนุนการขยายสัมปทานสายสีเขียวมาโดยตลอด เห็นได้จากวันที่ 24 ตุลาคม 2562 กระทรวงคมนาคมเห็นชอบขยายสัมปทานสายสีเขียวและให้เลขานุการคณะรัฐมนตรีบรรจุในวาระการประชุม คณะรัฐมนตรี (ครม.) โดยให้เหตุผลว่า กรุงเทพมหานคร (กทม.)

โดยกระทรวงมหาดไทยได้ดำเนินการตามขั้นตอนตามคำสั่งหัวหน้า คสช. ที่ 3/2562 (มาตรา 44) ลงวันที่ 11 เมษายน 2562 แล้ว เช่นเดียวกับปี 2563 วันที่ 30 มีนาคม และวันที่ 9 มิถุนายน คมนาคมยังคงเห็นชอบการขยายสัมปทานฯดังกล่าว

จุดหักเหของกระทรวงคมนาคมหลายฝ่ายมองว่า เป็นเพราะบริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือบีทีเอสซี ผู้รับสัมปทานสายสีเขียวยื่นฟ้องศาลปกครอง เมื่อพบความไม่ชอบมาพากลกรณีรฟม. และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 แห่งพระราชบัญญัติ (พ.ร.บ.) การร่วมลงทุนปี 2562

โครงการสายสีส้ม (มีนบุรี-บางขุน นนท์) มูลค่า 1.4 แสนล้านบาท เปลี่ยนแปลงเกณฑ์ประมูลหรือทีโออาร์ใหม่ จากเดิมตัดสินที่ซองราคาเปลี่ยนมาเป็นพิจารณาซองเทคนิคร่วมกับซองราคาในสัดส่วน 30 คะแนนและ 70 คะแนนตามลำดับ โดยการกระทำดังกล่าวเกิดขึ้นภายหลังจากการปิดขายซองให้กับเอกชนผู้สนใจไปได้ไม่นาน และถูกจับตามองจากหลายฝ่ายว่าอาจจะเอื้อให้กับเอกชนรายใดรายหนึ่ง สะท้อนจากยักษ์รับเหมารายหนึ่งเป็นหัวหอกในการร้องเรียนเปลี่ยนเกณฑ์ประมูล

 สอดรับกับข้อสังเกตของ นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ และนักวิชา การระบุว่าที่ผ่านกระทรวงคมนาคมเห็นด้วยกับกระทรวงมหาดไทยขยายสัมปทานสายสีเขียวให้กับภาคเอกชน เพื่อแลกภาระหนี้ถึง 3 ครั้งแต่ในเวลาต่อมาเมื่อมีเรื่องของสายสีส้มเข้ามาเกี่ยวข้องทั้งสองฝ่ายเริ่มเปลี่ยนแปลงไป สะท้อนจากการ ถาม-ตอบระหว่างกระทรวงคมนาคมกับกระทรวงมหาดไทยโดยกทม.  นับจากรฟม.เลื่อนการประมูลสายสีส้มเมื่อวันที่ 16 พฤศจิกายน 2563  

จนกระทั่งถึงก่อนวันที่ 7 กุมภาพันธ์ 2565 เกิดขึ้นจำนวน 8 ครั้ง แต่ไม่ได้ข้อยุติ โดยกระทรวงคมนาคมมีข้อสังเกตเพิ่มเติมจาก 4 ประเด็นเดิม เช่น (1) การโอนกรรมสิทธิ์จาก รฟม. ซึ่งเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างงานโยธารถไฟฟ้าสายสายสีเขียวส่วนต่อขยาย ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต ให้ กทม. ยังไม่สมบูรณ์

(2) การใช้ระบบตั๋วร่วม (ตั๋วใบเดียว) และ (3) กรอบระยะเวลาในการเจรจาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไม่สอดคล้องกับข้อกำหนดในสัญญาสัมปทานระหว่าง กทม. กับ บีทีเอสซี เมื่อวันที่ 9 เมษายน 2535 เป็นต้นซึ่งกระทรวงมหาดไทยโดย กทม. ได้มีหนังสือชี้แจงข้อสังเกตและส่ง ข้อมูลตามคำขอของกระทรวงคมนาคมครบทั้ง 8 ครั้ง

โดยในเร็ววันนี้ กระทรวงมหาดไทยจะนำการขยายสัมปทานสายสีเขียวเข้าสู่การพิจารณาของครม.อีกครั้ง วงในระบุว่า เป็นนัดสุดท้ายและมองว่าอาจเป็นฝ่ายได้เปรียบเพราะทั้งอัยการสูงสุด  สำนักงานคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (สคร.) คณะกรรมการกฤษฎีกาต่างเห็นไปในทิศทางเดียวกับกระทรวงมหาดไทยว่าสามารถขยายสัมปทานได้ และคำสั่งมาตรา 44 รัฐบาล คสช. ถือว่าเป็นคำสั่งโดยชอบของรัฐบาล

ขณะบีทีเอสซีผู้รับสัมปทานเดินรถสายสีเขียว กลับมองว่า การขยายสัมปทานเป็นความประสงค์ของกทม.กระทรวงมหาดไทย เพื่อแก้ปัญหาภาระหนี้ แม้จะไม่ได้รับการขยายสัมปทาน ก็ไม่สร้างความสะทกสะท้านเพราะ ข้อ 1. บีทีเอสซีเหลืออายุสัญญาสัมปทาน (ช่วงกลาง) อีกเพียง 7 ปี หรือถึงปี 2572 ข้อ 2. บีทีเอสซีมีสัญญาจ้างเดินรถสายสีเขียวส่วนต่อขยายถึงปี 2585

ข้อ 3. หากหมดอายุสัมปทาน(ปี 2572) ในสัญญาระบุต้องให้สิทธิ์ผู้รับสัมปทานรายเดิมก่อน ข้อ 4. หากมีการแข่งขันผู้รับสัมปทานรายเดิมน่าจะเป็นฝ่ายชนะเพราะเคยเดินรถ, มีขบวนรถระบบเดินรถที่พร้อม, กทม.และผู้ใช้บริการคุ้นเคยข้อ 5. ค่าโดยสารสามารถปรับลดลงจาก 65 บาทตลอดสายได้ หากบีทีเอสซีแบ่งรายได้ให้กทม.พอชำระหนี้และมีเงินเหลือ

ทั้งนี้เชื่อว่าจะสามารถตอบคำถามคาใจให้กับกระทรวงคมนาคม, ภาคสังคมและว่าที่ผู้สมัครผู้ว่ากทม. ทั้ง 4 รายได้ แต่ถึงกระนั้นสิ่งที่กทม. ต้องดำเนินการอย่างเร่งด่วนคือการชำระหนี้ที่พอกพูนกว่า 4 หมื่นล้านบาท ทั้งจากค่างานติดตั้งระบบเดินรถและค่าจ้างเดินรถให้กับบีทีเอสซีที่อยู่ระหว่างฟ้องร้อง

ขณะสายสีส้มเมื่อศาลปกครองกลางวินิจชัยว่าการแก้ทีโออาร์ของรฟม.และคณะกรรมการคัดเลือกตามมาตรา 36 อยู่ในข่ายกระทำผิดกฎหมายซึ่งผลที่ตามมาคือกลับไปใช้ทีโออาร์เดิม คือวัดกันที่ซองราคาแต่ทั้งนี้ต้องรอศาลปกครองสูงสุดจะชี้ขาดซึ่งประเมินว่าคำวินิจฉัยไม่น่าต่างไปจากศาลปกครองกลาง
เมื่อวันที่ 9 กุมภาพันธ์ 2565 เท่าใดนักเพราะศาลระบุชัดว่าภาครัฐมีเจตนากระทำผิดชัดเจนแม้จะอ้างต้องใช้เทคนิคชั้นสูงในการก่อสร้างสายสีส้มก็ตาม

อย่างไรก็ตามเพราะประเทศ ไทยมีเอกชนผู้ยิ่งใหญ่ทางรางเพียงสองรายดังนั้นสายสีส้มและสายสีเขียวจะเป็นของร้อนในมือนักการเมืองบ้างในบางครั้งย่อมไม่ใช่เรื่องแปลกแต่อย่างใด!!!