นายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ อดีตรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม และว่าที่ผู้สมัครผู้ว่ากรุงเทพมหานคร (กทม.) เปิดเผยว่า กรณีที่กรุงเทพมหานคร (กทม.) เสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไป 30 ปี นั้น ปัจจุบันแนวเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีเขียว แบ่งออกเป็น 3 ช่วง 1.สายสีเขียวหลักช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งเป็นสัมปทานที่บริษัทระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ที่จะหมดสัญญาสัมปทานในปี 2572 2.ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงสะพานตากสิน-วงเวียนใหญ่-บางหว้า และช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง 3.ส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ โดย 2 ช่วงดังกล่าวกทม.เป็นผู้ลงทุนและจ้างเอกชนเดินรถ ที่ผ่านมาอดีตผู้ว่ากทม.ได้มีการขยายสัญญาจ้างเดินรถทั้งเส้นทางสายหลักถึงปี 2585 จากเดิมที่สัมปทานเส้นทางหลักมีสัญญาเดินรถที่สิ้นสุดในปี 2572 โดยนำเรื่องหนี้เพื่อดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานถึงปี 2602 ทำให้เป็นที่มาของการคิดอัตราค่าโดยสารอยู่ที่ 65 บาท
“สิ่งที่สำคัญคือความไม่ชัดเจนของสัญญาจ้างเดินรถถึงปี 2585 อีกทั้งการเสนอครม.ในการขอต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวถึงปี 2602 และการคิดอัตราค่าโดยสาร 65 บาท เชื่อว่าไม่เคยมีใครเห็นรายละเอียด เมื่อไม่มีข้อมูลที่โปร่งใสทำให้การตัดสินใจเป็นไปได้ยาก สิ่งที่ทำได้คือการนำข้อมูลของเอกชนที่อยู่ในตลาดหุ้น พบว่าค่าจ้างเดินรถค่อนข้างแพงเมื่อเทียบกับการรายงานผลดำเนินงานของบริษัทในตลาดหุ้น”
นายชัชชาติ กล่าวต่อว่า สำหรับนโยบาย 5 ข้อ ถึงการแก้ไขสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดังนี้ 1.ไม่ควรต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวออกไปถึงปี 2602 เนื่องจากยังมีเวลาให้ดำเนินการพิจารณา รวมทั้งยังไม่ได้ผ่านพ.ร.บ.การร่วมลงทุนฯ ซึ่งมีการการกำหนดเรื่องความโปร่งใสและการเปิดเผยข้อมูล อีกทั้งการต่อสัญญาสัมปทานนั้นเป็นเรื่องที่เกี่ยวกับมาตรา 44 หากต้องดำเนินการควรทำตามพ.ร.บร่วมลงทุนให้ถูกกฎหมาย 2.กทม.ต้องรีบเจรจาเรื่องหนี้ค่าจ้างเดินรถและหนี้ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล เนื่องจากที่ผ่านมารฟม.และครม.ได้มีการโยนหนี้ให้กทม.เป็นผู้รับผิดชอบ รวมกว่าแสนล้านบาท ตามหลักแล้วกทม.ไม่ควรรับหนี้ในส่วนนี้เพราะไม่ใช่เรื่องของเรา โดยการนำเรื่องนี้มาเกี่ยวข้องเชื่อว่าจะเป็นเงื่อนไขในการเร่งต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าโดยอ้างเหตุผลว่าไม่มีเงินชำระหนี้ 3.ปัจจุบันมีการเปิดให้บริการฟรีในช่วงส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงหมอชิต-สะพานใหม่-คูคต และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ เป็นเวลานาน 3 ปี ทำให้หนี้เพิ่มขึ้น ซึ่งกทม.ต้องเร่งดำเนินจัดเก็บค่าโดยสารให้เร็วขึ้นเพื่อบรรเทาภาระค่าใช้จ่ายในการชำระหนี้ เพื่อช่วยเพิ่มรายได้ในเส้นทางสายหลัก ซึ่งเอกชนเป็นผู้จัดเก็บรายได้ ทำให้สามารถต่อรองกับเอกชนได้ในราคาที่เหมาะสม ซึ่งจะช่วยลดภาระหนี้ลลง
4.เปิดเผยสัญญาจ้างเดินรถปี 2585 ให้ชัดเจนในการคำนวณต้นทุนการเดินรถและมีรายละเอียดส่วนใดที่ทำให้รัฐเสียเปรียบหรือไม่ ซึ่งเป็นต้นทุนในการคิดอัตราค่าโดยสาร หากยังไม่ต่อสัญญาสัมปทานรายได้ทั้งหมดจะกลายเป็นของกทม.ทันที ทำให้กทม.สามารถชำระค่าเดินรถให้กับเอกชนได้ 5.หารายได้อื่นประกอบ ปัจจุบันเอกชนมีรายได้จากการจัดเก็บค่าโดยสารและรายได้จากการเช่าพื้นที่โฆษณา หากสิ้นสุดสัมปทานปี 2572 รายได้ดังกล่าวควรนำมาเป็นส่วนแบ่งรายได้ให้กับภาครัฐด้วย ซึ่งจะช่วยลดค่าโดยสารลงเหลือ 25-30 บาทได้
นางสาวรสนา โตสิตระกูล อดีตสมาชิกวุฒิสภา (สว.) กล่าวว่า การต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวในครั้งนี้ เพราะกทม.อ้างมีหนี้ค่าจ้างเดินรถและค่าระบบรถไฟฟ้าและเครื่องกล ราว 30,000 หมื่นล้านบาท แต่ปัจจุบันกทม.ยังไม่ได้รับหนี้โครงสร้างพื้นฐานงานโยธาจากรฟม.ราว 70,000 ล้านบาท ขณะที่กระทรวงคมนาคมยังคัดค้านการต่อสัญญาสัมปทาน เนื่องจากรฟม.ยังไม่ได้โอนกรรมสิทธิ์ให้กับกทม.ทำให้ไม่สามารถต่อสัญญาสัมปทานทั้งสายให้เอกชนได้ แสดงให้เห็นว่ากทม.ไม่สามารถจัดการกับภาระหนี้ของตนเองได้ จึงต้องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าที่มีการเพิ่มในส่วนแบ่งรายได้ของกทม. 200,000 ล้านบาท ทำให้ประชาชนต้องแบกรับค่าโดยสาร 65 บาท ออกไปอีก 30 ปี
“หากมีการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทำให้ไม่สามารถทำระบบตั๋วร่วมได้ทุกเส้นทาง เท่ากับกทม.เป็นเหมือนจรเข้ขวางคลอง เพราะจะมีการเรียกเก็บค่าโดยสารแรกเข้าซ้ำซ้อน ซึ่งไม่มีทางที่ประชาชนสามารถจ่ายค่าโดยสารรถไฟฟ้าในราคาถูกลงได้ เราอยากเสนอการค้านต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว เมื่อสัมปทานสิ้นสุดลงในปี 2572 กทม.จะเป็นเจ้าของทันที โดยจะยกให้รัฐบาลและรฟม.ไปดำเนินการ โดยไม่รับส่วนแบ่งรายได้จากเอกชน เพื่อให้ระบบรถไฟฟ้าสามารถเชื่อมต่อร่วมกันได้ทั้งระบบ ซึ่งทำให้ราคาค่าโดยสารมีราคาเดียวอยู่ที่ 40-45 บาท โดยใช้สูตรการคิดคำนวณค่าโดยสารของรฟม.คือ ค่าแรกเช้า 12 บาท+2 บาทต่อสถานี หากสามารถดำเนินการได้จะทำให้ปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้นอยู่ที่ 3-5 ล้านคนต่อวัน จากเดิมที่มีผู้โดยสารใช้บริการอยู่ที่ 1.2 แสนคนต่อวัน”
นายวิโรจน์ ลักขณาอดิศร ว่าที่ผู้สมัครผู้ว่ากรุงเทพมหานคร พรรคก้าวไกล กล่าวว่า หากการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวในครั้งนี้ลากยาวไปถึงปี 2602 นั้นเท่ากับประชาชนจะต้องแบกรับค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงถึง 30 ปี เบื้องต้นพบว่าการต่อสัญญาสัมปทานในครั้งนี้ไม่มีเงื่อนไขการจัดเก็บค่าโดยสารแบบตั๋วร่วม หากไม่มีการใช้ระบบตั๋วร่วมที่สามารถใช้เดินทางข้ามรถไฟฟ้าแต่ละสายและรถโดยสารร่วมกัน ซึ่งเป็นช่องทางของระบบขนส่งสาธารณะที่สำคัญที่ไม่ควรมีการเก็บค่าโดยสารซ้ำซ้อน ซึ่งสิ่งเหล่านี้จะเกิดไม่ได้หากเงื่อนไขดังกล่าวไม่อยู่ในการต่อสัญญาสัมปทานในครั้งนี้
“หากถามว่าทำไมรถไฟฟ้าสายนี้ถึงสำคัญ เนื่องจากรถไฟฟ้าสายนี้มีเส้นทางสายหลักที่เป็นไข่แดง ซึ่งมีปริมาณผู้โดยสารใช้บริการมากที่สุด หากไม่ดำเนินการกำหนดเงื่อนไขค่าโดยสารร่วมกัน จะทำให้ไม่สามารถกำหนดราคาค่าโดยสารที่ถูกลงได้ หากต่อสัญญาสัมปทานแล้วจะไม่สามารถแก้ไขเงื่อนไขใดๆได้”
นายวิโรจน์ กล่าวต่อว่า เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับการรัฐประหาร เมื่อวันที่11 เม.ย.2562 คณะรัฐประหารใช้มาตรา 44 ออกคำสั่งที่ 3/2562 ตั้งคณะกรรมการ 1 ชุด ซึ่งไม่เกี่ยวข้องกับประชาชนในกรุงเทพมหานคร โดยกำหนดเงื่อนไขและไม่ใช้พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน ซึ่งจุดแตกต่างระหว่างการใช้อำนาจมาตรา 44 กับการใช้พ.ร.บ.การร่วมลงทุน คือการเปิดเผยข้อมูลอย่างโปร่งใสให้ประชาชนได้รับทราบ ซึ่งคนกรุงเทพฯ ควรรับรู้ค่าโดยสารในส่วนนี้ ทั้งนี้ควรเปิดเผยเงื่อนไขและเกณฑ์ที่กำหนดในการใช้มาตรา 44 คืออะไร แต่ปัจจุบันแม้สิทธิที่จะรู้เงื่อนไขนั้นยังไม่สามารถแก้ไขได้
ขณะที่เรื่องการโอนรับหนี้ของรฟม.นั้นทางกทม.ไปรับหนี้มาได้อย่างไร หากการยอมรับหนี้ในครั้งนี้เท่ากับว่ากทม.ยอมจำนนกับสภาพที่เป็นอยู่ โดยหนี้ที่ได้จากรฟม.ทางกทม.ควรไปเจรจาและอย่ามาเป็นข้อต่อรองเพื่อให้นายทุนเอกชนมาบีบคนกรุงเทพฯแบบนี้ ไม่ว่าจะเป็นการผ่อนชำระหนี้หรือไม่รับหนี้ได้หรือไม่ เพราะมันไม่ได้เป็นเจตจำนงของคนกรุงเทพ และควรเจรจาผ่อนผันหนี้กับบีทีเอสกว่า 3.7 หมื่นล้านบาท ซึ่งเป็นหน้าที่ผู้ว่ากทม.ที่ต้องแก้ไขปัญหาในการคุยและเจรจากับภาครัฐโดยกทม.ต้องเข้าไปมีส่วนร่วมการเจรจากับรถไฟฟ้าทุกสาย หากคนกรุงเทพต้องการค่าโดยสารตั้งแต่15-45 บาท ก็ควรเปิดเผยรายละเอียดให้คนกรุงเทพฯรับทราบ เพื่อให้เกิดความโปร่งใส
นายสุชัชวีร์ สุวรรณสวัสดิ์ ว่าที่ผู้สมัครกรุงเทพมหานคร พรรคประชาธิปัตย์ กล่าวว่า สาเหตุการต่อสัญญาสัมปทานในครั้งนี้มาจากกระทรวงคมนาคมคิดไม่ครบ ทำไม่เสร็จ สุดท้ายจะทำให้ภาระอยู่ที่ประชาชนและกทม. ที่ผ่านมาภาครัฐมีการสร้างส่วนต่อขยายช่วงหมอชิต-คูคต-สะพานใหม่และช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ โดยมีค่างานโยธาราว 8 หมื่นล้านบาท เมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จ และเมื่อมีการแยกการบริหารจัดการทำให้มีการเรียกเก็บค่าแรกเข้าที่ต่างกันทั้งๆที่เป็นเส้นทางเดียวกันควรมีผู้รับสัมปทานรายเดียว เพื่อให้การจัดเก็บค่าโดยสารง่ายกับประชาชน ขณะเดียวกันระบบขนส่งมวลชนทั่วโลกเป็นสวัสดิการของภาครัฐ แต่กลายเป็นว่าค่างานโยธาที่มีการโยนให้กับกทม.และเอกชน ทำให้ค่าโดยสารไม่สามารถถูกลงได้ ไม่ว่าจะใช้วิธีใดก็ไม่สามารถทำให้ค่าโดยสารถูกลงได้
“เราควรคิดอัตราค่าโดยสารจากกำลังการจ่ายค่าโดยสารของประชาชนทุกคนว่ามีอยู่เท่าไร โดยคิดจากเปอร์เซ็นต์ของค่าแรงขั้นต่ำ 300 บาท และไม่ควรให้ประชาชนเสียค่าเดินทางเกิน 20% ของค่าแรงขั้นต่ำ หรือไม่เกิน 60 บาท เพื่อไม่เป็นภาระต่อกทม.โดยกทม.ต้องแก้ปัญหาหนี้กว่า 30,000 ล้านบาท และภาครัฐต้องดำเนนิการให้เท่าเทียมเหมือนกับการก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าสายอื่นๆ และจะทำอย่างไรให้ค่าโดยอยู่ที่ 20-25 บาท ปัจจุบันค่าเดินรถ 7,000 ล้านบาทต่อปี หากกทม.มีการจัดเก็บค่าโดยสารอยู่ที่ 20 บาท เมื่อราคาค่าโดยสารลดลง จะทำให้ปริมาณผู้โดยสารเพิ่มขึ้น ซึ่งเพียงพอต่อการชำระหนี้เดินรถ ขณะที่การแก้ปัญหาหนี้ 30,000 ล้านบาท นั้นยังพบว่ามีรายได้อื่นๆด้วย เช่น การเช่าพื้นที่โฆษณา การเช่าพื้นที่ค้าขาย ราว 2,000 ล้านบาทต่อปี ซึ่งปัจจุบันยังมีสัญญาสัมปทาน ทำให้เราสามารถชำระหนี้ในส่วนนี้ได้ ขณะเดียวกันกทม.สามรถใช้ระบบทางการเงินในการออกพันธบัตร ดอกเบี้ยอยู่ที่ 3%ต่อปี ดีกว่าฝากเงินที่ได้ดอกเบี้ยไม่ถึง 1% ซึ่งจะได้เงินจำนวนนี้มาชำระหนี้ได้ครบเต็มจำนวน และสามารถจัดเก็บค่าโดยสารอยู่ที่ 20-25 บาทได้ทันที”