เมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายน ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี(ครม.)มีมติ รับทราบในหลักการขยายสัมปทานรถไฟฟ้า BTS 30 ปี ครอบคลุม รถไฟฟ้า ส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ(หมอชิต-คูคต) และสายสีเขียวใต้(แบริ่ง-สมุทรปราการ) แลกกับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด(มหาชน) หรือ บีทีเอสซี ต้องรับภาระหนี้ กว่า 1 แสนล้านบาทแทน กรุงเทพมหานครที่เกิดจาก งานโยธา 2 ส่วนต่อขยาย การติดตั้งระบบอาณัติสัญญาณ รวมทั้งภารหนี้ที่เกิดจากการเดินรถกว่า8,000ล้านบาท
แต่กว่า ครม.จะรับทราบ ในหลักการ บรรยากาศในที่ประชุมค่อนข้างร้อนระอุเนื่อง จากนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม คัดค้าน กระทรวงการคลัง ที่นำผลเจรจาต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้า BTS สายสีเขียวทั้งระบบ ตาม ที่กระทรวงมหาดไทยโดยกรุงเทพมหานคร(กทม.) กับบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ(BTSC) เจรจาได้ข้อยุติตามคำสั่งมาตรา 44 คณะกรรมการ รักษาความสงบแห่งชาติ ( คสช.) โดยยอมรับภาระหนี้และยืดสัมปทานสายสีเขียว ไปจนถึงปี 2602 จากเดิมที่ที่จะหมดอายุลงวันที่4ธันวาคม 2572 ที่สำคัญ เพดานค่าโดยสารทั้งระบบต้องไม่เกิน 65 บาทจากที่กทม.ศึกษาไว้ที่ 158 บาทตลอดสาย เพื่อ ดึงประชาชนเข้าระบบรถไฟฟ้ามากขึ้นหากอัตราค่าโดยสารถูกลง
อย่างไรก็ตามกระทรวงมหาดไทยยืนยันว่าการต่ออายุสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไม่ได้เกี่ยวข้องหรือกระทบต่อกระทรวงคมนาคม เนื่องจากงานโยธาส่วนต่อขยายสายสีเขียวเหนือ (หมอชิต-คูคต)ที่ เดิมการรถไฟฟ้าขนสางมวลชนแห่งประเทศไทย(รฟม.) ก่อสร้าง กว่า50,000-60,000ล้านบาท นั้น รฟม.ได้โอนทรัพย์สินพร้อมภาระหนี้บวกดอกเบี้ยให้กับกทม.ทั้งหมดแล้ว ดังนั้นจึงไม่ดี สิ่งใดค้างคาใจกับกระทรวงคมนาคม
ขณะ ฝั่งกระทรวงคมนาคมยังอ้างว่า อัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้า 65 บาท แม้ได้รับการปรับลดแล้วยังถือว่าแพงสำหรับประชาชนพร้อมทั้งยื่นข้อเสนอ 4 ข้อต่อครม. ได้แก่ 1. ความครบถ้วนตามหลักการพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน 2562 (พ.ร.บ.ร่วมทุน 2562) การดำเนินการตามคำสั่งหัวหน้าคสช.ที่ 3/2562 ที่ให้ถือว่าการดำเนินการตามคำสั่งหัวหน้าคสช.ฉบับดังกล่าว เป็นการทำตามพ.ร.บ.ร่วมทุนนั้น พบว่า การดำเนินการตามคำสั่งฉบับดังกล่าว เกิดขึ้นหลังจากมีการเจรจา กระทรวงคมนาคมเห็นว่า สมควรให้เจรจาเพื่อให้ได้มาซึ่งข้อมูลและความรอบคอบในการวิเคราะห์โครงการในเชิงผลประโยชน์ตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) และอัตราผลตอบแทนทางการเงิน (FIRR) รวมไปถึงแหล่งที่มาของเงินทุน ปริมาณผู้โดยสารและค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่เป็นธรรมก่อน เพื่อให้สอดคล้องกับพ.ร.บ.ร่วมทุน 2562 และมาตรา 27 พ.ร.บ.วินัยการเงินการคลังของรัฐ 2561
2.ค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท มีราคาสูงกว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน เห็นว่าควรพิจารณาให้เหมาะสมเป็นธรรมต่อประชาชนควรคิดค่าโดยสารที่ถูกที่สุดสำหรับประชาชนผู้มีรายได้น้อย เนื่องจากปัจจุบันต้องเสียค่าใช้จ่ายในการเดินทางด้วยรถไฟฟ้าถึง 130 บาท/วัน หรือประมาณ 35% ของรายได้ขั้นต่ำ 300 บาท เมื่อเทียบกับสายสีน้ำเงินแล้ว สายสีเขียว ที่มีผู้โดยสารมากกว่ากลับ มีราคาค่าโดยสารสูงกว่า และหากสายสีเขียวผ่านจุดคุ้มทุนมาแล้ว โดยมีผู้ใช้บริการมากถึงวันละ 800,000-1,000,000 เที่ยวคน/วัน (ตัวเลขก่อนโควิดระบาด) แต่เก็บค่าโดยสารสูงสุดมากถึง 65 บาท เมื่อเทียบกับสายสีน้ำเงินที่มีผู้ใช้บริการประมาณ 300,000 คน/วัน แต่เก็บค่าโดยสารสูงสุดเพียง 42 บาทเท่านั้น จึงเชื่อว่าอัตราค่าโดยสารดังกล่าววสามารถลดราคาลงได้อีก
3. สินทรัพย์ที่ได้รับโอนจากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) 32 กม. คือ ส่วนต่อขยายเขียวเหนือ-เขียวใต้ อาจจะทำให้รัฐไม่ได้รับประโยชน์ได้ จึงควรพิจารณาก่อนว่า รัฐจะได้ประโยชน์จากการขยายสัญญาดังกล่าวเท่าไหร่ อย่างไร เพื่อไม่ให้ฝ่ายรัฐสูญเสียประโยชน์ทั้งนี้ การใช้สินทรัพย์ของรัฐภายหลังรับโอนจากเอกชนเมื่อหมดสัญญาสัมปทานปี 2572 กรณีนี้อาจทำให้สินทรัพย์ที่รัฐควรจะได้รวม 68.25 กม.
ประกอบด้วย 1)สินทรัพย์เดิมของรัฐ 23.5 กม. 2) สินทรัพย์ของบจ.กรุงเทพธนาคม 12.75 กม.(ส่วนต่อขยายสายสีลม) และ 4.ประเด็นด้านกฎหมาย ควรรอให้คณะกรรมการป้องกันและปราบปรามการทุจริตแห่งชาติ (ป.ป.ช.) ชี้มูลกรณี กทม.จ้างบมจ.ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ (BTSC) เดินรถส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงอ่อนนุช – แบริ่ง ( ลาซาล) และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงตากสิน – วงเวียนใหญ่ก่อน เพราะหากต่อสัญญาไป อาจจะมีผลกระทบย้อนหลังได้อย่างไรก็ตาม กระทรวงมหาดไทยต้องตอบคำถาม 4ข้อต่อเลขาครม. แต่ทั้งนี้ แหล่งข่าวจากกทม.ยืนยันว่าการคัดค้านของกระทรวงคมนาคม ไม่น่าจะมีผลแต่อย่างใด