สามารถVS โสภณ เปิดปมสัญญาสัมปทานสายสีเขียว

ยังเป็นที่ถกเถียงระหว่าง กระทรวงคมนาคมและ กระทรวงมหาดไทย โดยกรุงเทพมหานคร ในปมประเด็นร้อนการขยายสมปทาน รถไฟฟ้าสายสีเขียว  ทั้งระบบ ออกไปอีก 30ปี นับตั้งแต่ปี 2572  เพื่อแลกกับภาระหนี้วงเงิน1.07 แสนล้านบาท  ให้กับ บริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด(มหาชน)   BTSC   โดยเฉพาะ ราคาค่าโดยสารตลาดระยะทาง 68กิโลเมตร ไม่เกิน65บาทซึ่งทั้งสองฝั่งยังมองต่างว่า มีทั้งผลดี และ ผลกระทบต่อประชาชนผู้ใช้บริการ ผ่านทางรายการนิวส์รูม เนชั่นทีวีเมื่อวันที่ 8ธันวาคม2563ที่ผ่านมา

    ทั้งนี้ ในมุมนายโสภณ ซารัมย์ ประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร เปิดเผยถึงการเสนอขยายต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ออกไปอีก 30 ปี ให้กับบริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) ตามที่กระทรวงมหาดไทยเสนอต่อ ครม.เพื่อขอความเห็นชอบร่างสัญญาร่วมลงทุนว่า ภายหลังจากที่มีการเชิญหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทั้ง กรุงเทพมหานคร (กทม.), สำนักบริหารหนี้, กรมการขนส่งทางราง (ขร.) กระทรวงคมนาคม, กระทรวงการคลัง มาชี้แจงถึงแนวทางและเหตุผล รวมถึงข้อมูลข้อเท็จจริงต่างๆ  สำหรับข้อที่เป็นประเด็นที่กมธ.คมนาคมกังวลคำชี้แจงที่ไม่สมเหตุสมผล มีทั้งหมด 3 ข้อ ประกอบด้วย 1.ทำไมกทม.ต้องการต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งปรากฏว่าไม่ได้รับคำตอบที่ชัดเจนจากกทม.

โดยกทม.ชี้แจงว่าไม่สามารถแบกรับภาระหนี้ได้ รวมทั้งไม่มีความสามารถในการบริหารโครงการฯ  2. การคิดอัตราค่าโดยสารโดนใช้ฐานคำนวณ 65 บาท ตลอดสาย ซึ่งกทม.ได้ชี้แจงอีกว่า ทางกทม.ได้สอบถามประชาชนแล้วว่าประชาชนผู้ใช้บริการสามารถรับอัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสายได้  และ 3.ได้ดำเนินการตามมติคณะรัฐมนตรี (ครม.) โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงแบริ่ง – สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต – สะพานใหม่ – คูคต ปี 2561  โดยให้บูรณาการร่วมกับกระทรวงคมนาคมและกทม. หรือไม่

“ทางกมธ.คมนาคม มองว่า ข้อมูลชี้แจงดังกล่าวไม่ใช่วิธีทางวิทยาศาสตร์ที่สามารถทำให้เกิดความชัดเจนและไม่สามารถตรวจสอบ หรืออ้างอิงที่มาที่ไปที่จะรับฟังได้หากมีการต่อขยายอายุสัญญาสัมปทานให้เอกชนว่า ประโยชน์ที่แท้จริงประชาชนและภาครัฐได้ประโยชน์อย่างไร สภาฯ จึงได้ทำหนังสือออกไปเพื่อเป็นลายลักษณ์อักษรถึงหน่วยงานต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง กับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว เพื่อตอบคำถามในสิ่งที่ทางสภาฯ ได้ถามไปให้ตอบกลับมาเป็นลายลักษณ์อักษร ซึ่งตามกำหนดได้ให้ส่งกลับมายังสภาฯ หลังจากนั้นทางคณะกรรมาธิการ คมนาคม สภาฯ จะสรุปข้อมูลทั้งหมดอีกครั้ง  ทั้งนี้การพิจารณาตามข้อกฎหมายว่า การขยายสัมปทานดังกล่าว เข้าข่ายเป็นแค่การต่อสัญญา หรือการแก้ไขสัญญาที่มีนัยสำคัญ เนื่องจากโครงการดังกล่าวมีเส้นทางต่อเชื่อมระยะทางเพิ่มขึ้น  การกำหนดราคาค่าโดยสารเพิ่มขึ้น ที่อ้างว่ามีการสอบถามความเห็นของประชาชนบางส่วนแล้ว และรับได้กับราคาดังกล่าว ซึ่งเป็นเรื่องไม่ถูกต้อง  เนื่องจากการคำนวณค่าโดยสารจะต้องมีการนำข้อมูลฐานผู้ใช้บริการมาคำนวณกับดัชนีราคาผู้บริโภคต่างๆ เพื่อให้เกิดความเป็นธรรม” 

นายโสภณ  กล่าวต่อว่า  ส่วนสาเหตุที่ต้องทำความเห็นจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ให้เป็นลายลักษณ์อักษร เนื่องจากที่ผ่านมา ที่เรียกมาชี้แจงแสดงความเห็น กลับพบว่า มีบางหน่วยงานให้ข้อมูลที่ไม่มีความชัดเจน ไม่หนักแน่นพอ รวมทั้งการขยายต่ออายุสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวไปอีก 30 ปี แลกกับค่าโดยสารที่ 65 บาทตลอดสาย ในขณะที่สัญญาสัมปทานที่ กทม.กับ บีทีเอส นั้นจากเดิมจะสิ้นสุดในปี 2572

“โครงการใหญ่ขนาดนี้เราต้องรอบคอบเพราะเป็นการใช้เงินของรัฐและประชาชน ไม่ว่าจะเป็นท้องถิ่น กทม.หรือรัฐบาล ก็มาจากภาษีของประชาชนทั้งนั้น ไม่มีใครเป็นรัฐอิสระ ในช่วงเวลานี้ยังมีเวลาในการศึกษาเพื่อให้เกิดความรอบคอบ ถ้าสามารถชี้แจงและตอบข้อสงสัยของกมธ.ได้เราก็ไม่ขัดข้องอยู่แล้ว แต่ข้อมูลต้องครบถ้วน สามารถชี้แจงต่อประชาชนไปในทิศทางเดียวกันได้ เรามองว่าโครงการดีๆ แบบนี้ถ้าเป็นของรัฐเองมันก็เป็นประโยชน์กับประชาชน ถ้าเราเอาของดีๆไปให้เอกชนมันก็น่าเสียดาย เราเข้าใจว่าเอกชนทำงานก็ต้องการกำไร แต่ต้องได้กำไรที่สมเหตุสมผล แต่ที่ผ่านมาข้อมูลที่ได้มาไม่มีความชัดเจน และไปตกลงทำสัญญาร่วมกันมันคงไม่แฟร์กับประชาชน”

ดร.สามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์. กล่าวว่า สำหรับกรณีที่กรรมาธิการคมนาคมต้องการความชัดเจนถึงการขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวนั้น ซึ่งโครงการฯนี้ยังมีเวลาพิจารณาการต่ออายุสัมปทานถึงปี 2572 แต่ปัญหาคือดอกเบี้ยเกิดขึ้นทุกวัน เนื่องจากปัจจุบันกทม.แบกหนี้กว่า 1 แสนล้านบาท เพราะขาดทุนส่วนต่อขยายช่วง ราว 1,500 ล้านบาทต่อปี ค่าดอกเบี้ยเงินกู้ ราว 1,300 ล้านบาทต่อปี ค่าจ้างเดินรถทั้งระบบของบีทีเอส 5,000 ล้านบาท

“หากกทม.ได้รับเงินสนับสนุนจากรัฐบาลก็ไม่จำเป็นต้องเจรจาในตอนนี้ รอให้ใกล้หมดสัญญาก่อน ส่วนช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน ซึ่งเป็นย่านธุรกิจที่ถือว่าเป็นไข่แดง  ซึ่งจะหมดอายุสัญญาสัมปทานอีก 9 ปี (ปี 2572) ถ้าหากได้บริหารช่วงบริเวณนี้คืนมาจะทำรายได้ให้กับกทม.ได้  ซึ่งรายได้ส่วนนี้จะช่วยเหลือในส่วนที่กทม.ขาดทุน.”

ดร.สามารถ กล่าวต่อว่า ปัจจุบันกทม.มีกระแสเงินสดไม่เพียงพอ เพราะต้องนำงบประมาณไปให้ทำโครงการและกิจกรรมอื่นๆ แม้จะจ่ายแค่ดอกเบี้ยเพียงอย่างเดียวก็ไม่เพียงพอ เห็นได้จากจดหมายที่กระทรวงการคลังส่งให้กระทรวงมหาดไทย ซึ่งเป็นหน่วยงานที่ดูแลรับผิดชอบ กทม.จะช่วยหาแหล่งเงินกู้ให้เพื่อให้กทม.กู้เงิน แต่มติคณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก (คจร.) กำหนดให้รัฐบาลช่วยสนับสนุนงบประมาณให้กทม. ไม่ใช่ให้กทม.กู้เงินกับกระทรวงการคลัง ทำให้กทม.แบกภาระเงินกู้ไม่ไหว ซึ่งปัจจุบันกทม.มีหนี้กว่า 8.4 หมื่นล้านบาท  หนี้รายปี 2,000 ล้านบาท  รวม 1 แสนกว่าล้านบาท

“เรามองว่ารัฐบาลควรช่วยในส่วนนี้เพื่อทำให้ค่าโดยสารถูกลงกว่า 65 บาท  เนื่องจากเส้นทางช่วงสมุทรปราการ-คูคต ไม่ได้อยู่ในความดูแลรับผิดชอบของกทม.หากรัฐมีงบประมาณเพียงพอนำมาช่วยเรื่องนี้ได้ กทม.ก็ไม่จำเป็นต้องแบกรับภาหนี้ เพียงแค่เดินรถเพียงอย่างเดียว ทำให้กทม.มีความจำเป็นต้องต่ออายุสัญญาสัมปทาน เพราะไม่มีเงินจ่ายหนี้ อีกทั้งรัฐบาลไม่สามารถจัดสรรงบประมาณเพื่อช่วยเหลือกทม.ได้ ซึ่งไม่รวมดอกเบี้ยที่กทม.ต้องชำระ และ ค่าจ้างเดินรถบีทีเอส 5,000 ล้านบาท หากไม่ต่ออายุสัญญาสัมปทาน จำเป็นต้องจ้างบีทีเอสเดินรถตามสัญญาที่ลงนามสัญญาไว้  แต่ต้องเสียค่าดอกเบี้ยให้กับบีทีเอสในช่วง 9 ปีที่เหลือ ถ้าสามารถยื้อเวลาการต่ออายุสัญญาสัมปทานได้ จะทำให้เราสามารถนำช่วงหมอชิต-อ่อนนุช และช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-สะพานตากสิน มาทำกำไรให้ได้แน่นอน”

สำหรับอัตราค่าโดยสาร 65 บาทตลอดสาย ซึ่งเริ่มอัตราค่าโดยสารต่ำสุดที่ 15 บาท+3บาทต่อสถานี ซึ่งเป็นสูตรของกระทรวงคมนาคมเมื่อใช้บริการครบถึงสถานีสุดท้ายจะเรียกเก็บค่าโดยสารอยู่ที่ 158 บาท  แต่ปัจจุบันได้มีการเจรจาให้ค่าโดยสารอยู่ที่  65 บาท ตลอดสาย เมื่อคิดค่าเฉลี่ยอยู่ที่ 40 กว่าบาทต่อคน เพราะผู้ใช้บริการบางรายไม่ได้เดินทางจนครบทุกสถานี เพียงแค่ใช้บริการราว 3-10 สถานี เท่านั้น ซึ่งจากผลการศึกษาผลตอบแทนจากการลงทุน (IRR)ของรถไฟฟ้าสายสีเขียว  ในส่วนของบีทีเอส อยู่ที่ 9.6%  ถ้าเกินกำหนดต้องแบ่งรายได้ค่าโดยสารให้กทม.ตั้งแต่ปี 2572 ให้กทม.ทุกปี รวม 2 แสนกว่าล้านบาท ซึ่งระบุไว้ในเอกสารการประกวดราคา (ทีโออาร์) ส่วนผลการศึกษาผลตอบแทนจากการลงทุน (IRR) รถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน ของBEM  อยู่ที่ 9.75% ต้องแบ่งรายได้ให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) แต่ BEM ไม่ต้องแบ่งรายได้ให้รฟม.เพราะเพิ่งต่อสัญญาไป 3 ปี ซึ่งยังมีระยะเวลาเหลืออีก 12-13 ปี โดยใช้มาตรา 44 เข้ามากำกับด้วย 

ทั้งนี้ทางออกที่เหมาะสมที่สุดจำเป็นต้องขยายสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ถ้าไม่มีเงินให้กทม.  ส่วนจะทำให้ค่าโดยสารต่ำกว่า 65 บาทได้หรือไม่ขึ้นอยู่กับคณะกรรมการมาตรา 44 ว่าสามารถเจรจาดำเนินการต่อได้อีดกหรือไม่ หรือเมื่อถึงกำหนดที่กทม.ได้รับผลตอบแทนจากบีทีเอส จำนวน 2 แสนล้านบาท และลดค่าโดยสารต่ำกว่า 65 บาทได้หรือไม่

หน้า7 ฉบับ3634