2016 ปีจุดพลุ รถไฟเร็วสูงอาเซียน
ปี 2558 ที่ผ่านมา 3 ประเทศในอาเซียนได้แก่ อินโดนีเซีย ลาว และไทย ได้ลงนามในข้อตกลงและทำพิธีเชิงสัญลักษณ์เริ่มต้นโครงการความร่วมมือด้านการรถไฟกับสาธารณรัฐประชาชนจีน โดยในอินโดนีเซียจะเป็นเส้นทางรถไฟความเร็วสูงระหว่างจาการ์ตา-บันดุง (อัตราวิ่งระหว่าง 250-300 กิโลเมตร/ชั่วโมง ตามมาด้วยลาว เส้นทางระหว่างบ่อเต็น-เวียงจันทน์ เป็นรถไฟความเร็วสูง (อัตราความเร็วระหว่าง 160-200 กิโลเมตร/ชั่วโมง) และไทย ซึ่งในส่วนที่จะเชื่อมโยงกับเพื่อนบ้านอาเซียนนั้นคือเส้นทางกรุงเทพฯ-นครราชสีมา-หนองคาย เป็นรถไฟความเร็วปานกลาง อัตราวิ่งประมาณ 180 กิโลเมตร/ชั่วโมง (ในกรอบความร่วมมือยังไม่ได้ระบุความเร็วของรถไฟ) ต่างมีเป้าหมายเริ่มต้นการก่อสร้างในปี 2559 นี้ ถือเป็นการเริ่มต้นศักราชแห่งการพัฒนาการรถไฟอาเซียนในยุคใหม่ และสอดคล้องกับยุทธศาสตร์การเชื่อมโยงอาเซียน (ASEAN Connectivity) ที่ในมิติหนึ่งคือการเชื่อมโยงอย่างทั่วถึงของชาติสมาชิกกับประเทศนอกภูมิภาค
[caption id="attachment_24778" align="aligncenter" width="700"]
เส้นทางความร่วมมือด้านรถไฟไทย จีน[/caption]
ในการพัฒนาการเชื่อมโยงระบบรางของอาเซียนนี้ แม้จีนจะเข้ามามีบทบาทอย่างมาก แต่ก็ไม่ใช่ผู้เล่นเพียงรายเดียวในสมรภูมิ เพราะหากจีนได้เป็นผู้เล่นรายสำคัญในเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจจากเหนือลงล่างคือแนวคุนหมิง-สิงคโปร์ ญี่ปุ่นก็นับเป็นผู้เล่นรายใหญ่ในแนวเส้นทางตะวันออก-ตะวันตก เชื่อมเมืองชายฝั่งของเวียดนามสู่ทวายของเมียนมาในอนาคต โดยทั้ง 2 แนวทางมีไทยตั้งอยู่ในภูมิยุทธศาสตร์ที่สำคัญ
รถไฟจีนต่อจิ๊กซอว์ทางสายไหมผ่านอาเซียน
จีนประเดิมสัญญาสัมปทานแรกในอาเซียนที่อินโดนีเซีย โดยมีการลงนามความร่วมมือที่กรุงจาการ์ตาเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2558 ระหว่างบริษัทไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (CRIC) จากจีน และกลุ่มผู้ลงทุน 4 ฝ่ายของเจ้าถิ่น ประกอบด้วยบริษัท วิจายา การ์ยา บริษัท คีเรตา เอพิ อินโดนีเซีย บริษัท จาซา มาร์กาฯ และบริษัท เปอร์คีบูนัน นูซันทาราฯ
โครงการในอินโดนีเซียมีมูลค่าการลงทุนราว 5.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือกว่า 1.92 แสนล้านบาท ระยะทาง 150 กิโลเมตร กำหนดเริ่มงานก่อสร้างต้นปีนี้และแล้วเสร็จปลายปี 2561 เพื่อสามารถเปิดให้บริการในช่วงต้นปี 2562 หรืออีกประมาณ 3 ปีนับจากนี้ ในอัตราค่าโดยสาร 16 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 560 บาทต่อเที่ยว (ราคาเที่ยวเดียว) รถไฟความเร็วสูงเส้นทางดังกล่าว (ซึ่งเป็นการเดินทางด้วยความเร็วระหว่าง 250-300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จะลดระยะเวลาเดินทางระหว่างกรุงจาการ์ตาและเมืองบันดุงเหลือเพียงไม่ถึง 40 นาที จากเดิมที่ต้องเดินทางถึง 2 ชั่วโมงด้วยรถยนต์ (โดยทางด่วน) สัดส่วนการลงทุน ฝ่ายกลุ่มทุนอินโดนีเซียจะถือหุ้นในสัดส่วน 60 % ที่เหลือ 40 % เป็นของฝ่ายจีน โดยมีธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน หรือ China Development Bank เป็นผู้สนับสนุนเงินกู้ 75 % ของมูลค่าการลงทุนทั้งหมด โดยที่รัฐบาลอินโดนีเซียไม่ต้องนำเงินงบประมาณมาลงทุนและรัฐไม่ต้องค้ำประกันเงินกู้ มีตัวเลขประมาณการณ์ว่าโครงการจะสามารถทำกำไรใน 6 ปี และสร้างงานให้กับคนในพื้นที่หลายพันตำแหน่ง
สื่อท้องถิ่นระบุว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงเป็นเพียงส่วนแรกของเส้นทางทั้งหมดที่มีระยะทางรวมทั้งสิ้น 750 กิโลเมตร ยังจะมีการก่อสร้างเชื่อมต่อจากบันดุงไปยังเมืองซิรีบอนและสุราบายา เป็นการตัดผ่าน 3 จังหวัดใหญ่ นี่คือส่วนหนึ่งของแผนการยกระดับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศภายใต้การบริหารของประธานาธิบดีโจโก วิโดโด โครงการนี้ เป็นการหยิบชิ้นปลามันของจีน หลังจากที่ฝ่ายญี่ปุ่นเคยเข้ามาทำการสำรวจและศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ ซึ่งช่วงเวลานั้นเฉพาะมูลค่าการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการอยู่ที่ระดับ 6 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แต่สุดท้ายรัฐบาลอินโดนีเซียก็ปฏิเสธข้อเสนอการร่วมทุนกับญี่ปุ่นเนื่องจากรัฐบาลติดขัดเรื่องการให้ความสนับสนุนทางการเงินแก่โครงการ
อาจจะกล่าวได้ว่าจีนเป็นดาวรุ่งพุ่งแรงในด้านการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในเอเชีย เพราะมีฐานการเงินที่แข็งแกร่งสนับสนุน ซึ่งในที่นี้รวมถึงธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน หรือ AIIB ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2558 นอกจากโครงการรถไฟความเร็วปานกลางถึงความเร็วสูงในอินโดนีเซีย ไทย และลาวแล้ว เมื่อเร็วๆ นี้ บริษัทร่วมทุนของจีนก็เพิ่งคว้าสัญญาได้เป็นผู้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนิวเดลี-มุมไบในประเทศอินเดียไปสดๆ ร้อนๆ ซึ่งเป็นไปได้ว่านี่อาจเป็นการสร้างจุดต่อเชื่อมเส้นทางรถไฟของจีนจากอาเซียนสู่เพื่อนบ้านด้านทิศตะวันตกคือ อินเดีย
ระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ นำระบบรางอาเซียนเชื่อมสองฝั่งทะเล
ปัจจุบัน รัฐบาลอินเดียเองก็มีโครงการใหญ่ด้านการพัฒนาระบบรางมาจ่อหัวเมืองด้านฝั่งทะเลตะวันออกของประเทศอย่างน้อยก็ 2 โครงการในเวลานี้ คือ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมเมืองมุมไบทางด้านตะวันตกของอินเดียมายังเมืองเชนไนทางฝั่งตะวันออกเฉียงใต้ และเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากเมืองนิวเดลีทางตอนเหนือมายังเมืองโกลกาตาทางฝั่งตะวันออก การพัฒนาระบบขนส่งทางรางที่รวดเร็วและทันสมัยมาสู่เมืองท่าชายฝั่งด้านตะวันออกของอินเดียนั้น ย่อมสอดคล้องลงตัวกับการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและระบบการขนส่งทางรางด้านเมืองท่าทวายของเมียนมาอย่างไม่ต้องสงสัย ซึ่งในส่วนของทวายที่กำลังมีโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและเขตเศรษฐกิจพิเศษภายใต้ความร่วมมือผลักดันแบบไตรภาคีระหว่างเมียนมา ไทย และญี่ปุ่นนั้น มีแผนก่อสร้างเส้นทางรถไฟรางคู่ ขนาดมาตรฐานหรือ Standard Guage(รางกว้าง 1.435 เมตร) จากบ้านพุน้ำร้อน จังหวัดกาญจนบุรีมายังเมืองทวายของเมียนมาอยู่แล้ว โดยจะเป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและเขตเศรษฐกิจพิเศษทวายในระยะเต็มรูปแบบ (Full Phase)ระยะทาง 141 กิโลเมตร มูลค่าลงทุนราว 6.5 หมื่นล้านบาท (ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม)
นั่นเป็นเรื่องของอนาคตระยะ 4-5 ปี แต่ในส่วนที่อยู่ในฝั่งไทยและกำลังมีแรงขับเคลื่อนสำคัญที่ต้องการให้เกิดขึ้นเป็นรูปธรรมในปี 2559 นี้เช่นกันคือโครงการความร่วมมือพัฒนาระบบรางระหว่างไทยและญี่ปุ่นในเส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-แหลมฉบัง และอีกเส้นทางหนึ่งคือต่อจากกรุงเทพฯไปยังสระแก้ว ที่พอจะมองเห็นแล้วว่า ปลายที่อยู่ด้านกาญจนบุรีจะเชื่อมโยงสู่ทวายออกสู่ทะเลฝั่งอันดามันและอ่าวเบงกอล ส่วนปลายด้านแหลมฉบังก็ออกสู่อ่าวไทยและทะเลจีนใต้ ขณะที่ปลายทางด้านจังหวัดสระแก้วเป็นการเชื่อมโยงทางบกสู่ประเทศกัมพูชา ที่ล่าสุดหลังการมาเยือนของนายฮุนเซน นายกรัฐมนตรี และคณะรัฐมนตรีฝ่ายกัมพูชาเพื่อประชุมร่วมครม.ของทั้ง 2 ประเทศเมื่อวันที่ 18-19 ธันวาคมที่ผ่านมา ก็ได้มีการหารือถึงความร่วมมือด้านการพัฒนาเส้นทางรถไฟ โดยจะเร่งรัดให้สามารถเปิดการเดินรถไฟจากอรัญประเทศไปยังกรุงพนมเปญให้ได้ภายในปี 2559 นี้ ซึ่งแนวเส้นทางดังกล่าว เป็นเส้นทางที่อยู่ในแนวทางการพัฒนาการขนส่งระบบรางของอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงภายใต้การสนับสนุนของเอดีบีหรือธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชียที่จะเชื่อมโยงไปยังเมืองชายฝั่งทะเลด้านตะวันออกของประเทศเวียดนาม
ส่วนการเชื่อมโยงสู่ทิศเหนือจากจังหวัดหนองคายของไทยเข้าสู่เมืองหลวงเวียงจันทน์ของลาวแล้วมุ่งหน้าสู่เมืองหน้าด่านของมณฑลยูนนานไปยังคุนหมิง ซึ่งเป็นการเชื่อมโยงอาเซียนเข้ากับจีนตอนใต้นั้น อยู่ภายใต้โครงการความร่วมมือด้านการรถไฟจีน-ไทย และจีน-ลาว ซึ่งมีพลวัตรขับเคลื่อนควบคู่กันอย่างเห็นได้ชัดในปี 2558 ที่ผ่านมา
หลายฝ่ายมองภาพการเชื่อมโยงระบบรางของอาเซียนเหล่านี้ว่าจะเกิดความเชื่อมต่อกันได้จริงหรือไม่ ในเมื่อขนาดของรางในแต่ละประเทศยังคงแตกต่างกัน เกี่ยวกับเรื่องนี้ รศ.ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น จากคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และผู้อำนวยการศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย-จีน แห่งสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.) ให้ความเห็นว่า หลายประเทศในอาเซียนซึ่งรวมทั้งไทย ลาว และเวียดนาม มีการใช้รางทั้ง 2 ขนาดคือ รางมิเตอร์เกจขนาด 1 เมตรและสแตนดาร์ดเกจขนาด 1.435 เมตร การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงทำให้ประเทศในอาเซียนมีแนวโน้มการก่อสร้างรางขนาดสแตนดาร์ดเกจมากขึ้น ยกตัวอย่างในเวียดนามมีการใช้รางสแตนดาร์ดเกจแล้วระยะทางรวม 178 กิโลเมตร เชื่อว่าในอนาคตจะยิ่งมีเพิ่มมากขึ้นในหลายประเทศแถบนี้ เนื่องจากแนวโน้มการพัฒนาการขนส่งระบบรางแห่งอนาคตเป็นไปในทิศทางนั้น
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 35 ฉบับที่ 3,119 วันที่ 3 - 6 มกราคม พ.ศ. 2559
[caption id="attachment_24778" align="aligncenter" width="700"]
ในการพัฒนาการเชื่อมโยงระบบรางของอาเซียนนี้ แม้จีนจะเข้ามามีบทบาทอย่างมาก แต่ก็ไม่ใช่ผู้เล่นเพียงรายเดียวในสมรภูมิ เพราะหากจีนได้เป็นผู้เล่นรายสำคัญในเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจจากเหนือลงล่างคือแนวคุนหมิง-สิงคโปร์ ญี่ปุ่นก็นับเป็นผู้เล่นรายใหญ่ในแนวเส้นทางตะวันออก-ตะวันตก เชื่อมเมืองชายฝั่งของเวียดนามสู่ทวายของเมียนมาในอนาคต โดยทั้ง 2 แนวทางมีไทยตั้งอยู่ในภูมิยุทธศาสตร์ที่สำคัญ
รถไฟจีนต่อจิ๊กซอว์ทางสายไหมผ่านอาเซียน
จีนประเดิมสัญญาสัมปทานแรกในอาเซียนที่อินโดนีเซีย โดยมีการลงนามความร่วมมือที่กรุงจาการ์ตาเมื่อวันที่ 17 ตุลาคม 2558 ระหว่างบริษัทไชน่า เรลเวย์ อินเตอร์เนชั่นแนล จำกัด (CRIC) จากจีน และกลุ่มผู้ลงทุน 4 ฝ่ายของเจ้าถิ่น ประกอบด้วยบริษัท วิจายา การ์ยา บริษัท คีเรตา เอพิ อินโดนีเซีย บริษัท จาซา มาร์กาฯ และบริษัท เปอร์คีบูนัน นูซันทาราฯ
โครงการในอินโดนีเซียมีมูลค่าการลงทุนราว 5.5 พันล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือกว่า 1.92 แสนล้านบาท ระยะทาง 150 กิโลเมตร กำหนดเริ่มงานก่อสร้างต้นปีนี้และแล้วเสร็จปลายปี 2561 เพื่อสามารถเปิดให้บริการในช่วงต้นปี 2562 หรืออีกประมาณ 3 ปีนับจากนี้ ในอัตราค่าโดยสาร 16 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 560 บาทต่อเที่ยว (ราคาเที่ยวเดียว) รถไฟความเร็วสูงเส้นทางดังกล่าว (ซึ่งเป็นการเดินทางด้วยความเร็วระหว่าง 250-300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) จะลดระยะเวลาเดินทางระหว่างกรุงจาการ์ตาและเมืองบันดุงเหลือเพียงไม่ถึง 40 นาที จากเดิมที่ต้องเดินทางถึง 2 ชั่วโมงด้วยรถยนต์ (โดยทางด่วน) สัดส่วนการลงทุน ฝ่ายกลุ่มทุนอินโดนีเซียจะถือหุ้นในสัดส่วน 60 % ที่เหลือ 40 % เป็นของฝ่ายจีน โดยมีธนาคารเพื่อการพัฒนาจีน หรือ China Development Bank เป็นผู้สนับสนุนเงินกู้ 75 % ของมูลค่าการลงทุนทั้งหมด โดยที่รัฐบาลอินโดนีเซียไม่ต้องนำเงินงบประมาณมาลงทุนและรัฐไม่ต้องค้ำประกันเงินกู้ มีตัวเลขประมาณการณ์ว่าโครงการจะสามารถทำกำไรใน 6 ปี และสร้างงานให้กับคนในพื้นที่หลายพันตำแหน่ง
สื่อท้องถิ่นระบุว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุงเป็นเพียงส่วนแรกของเส้นทางทั้งหมดที่มีระยะทางรวมทั้งสิ้น 750 กิโลเมตร ยังจะมีการก่อสร้างเชื่อมต่อจากบันดุงไปยังเมืองซิรีบอนและสุราบายา เป็นการตัดผ่าน 3 จังหวัดใหญ่ นี่คือส่วนหนึ่งของแผนการยกระดับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศภายใต้การบริหารของประธานาธิบดีโจโก วิโดโด โครงการนี้ เป็นการหยิบชิ้นปลามันของจีน หลังจากที่ฝ่ายญี่ปุ่นเคยเข้ามาทำการสำรวจและศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ ซึ่งช่วงเวลานั้นเฉพาะมูลค่าการศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการอยู่ที่ระดับ 6 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ แต่สุดท้ายรัฐบาลอินโดนีเซียก็ปฏิเสธข้อเสนอการร่วมทุนกับญี่ปุ่นเนื่องจากรัฐบาลติดขัดเรื่องการให้ความสนับสนุนทางการเงินแก่โครงการ
อาจจะกล่าวได้ว่าจีนเป็นดาวรุ่งพุ่งแรงในด้านการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานในเอเชีย เพราะมีฐานการเงินที่แข็งแกร่งสนับสนุน ซึ่งในที่นี้รวมถึงธนาคารเพื่อการลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน หรือ AIIB ที่เพิ่งก่อตั้งขึ้นในปี 2558 นอกจากโครงการรถไฟความเร็วปานกลางถึงความเร็วสูงในอินโดนีเซีย ไทย และลาวแล้ว เมื่อเร็วๆ นี้ บริษัทร่วมทุนของจีนก็เพิ่งคว้าสัญญาได้เป็นผู้จัดทำรายงานการศึกษาความเป็นไปได้ของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนิวเดลี-มุมไบในประเทศอินเดียไปสดๆ ร้อนๆ ซึ่งเป็นไปได้ว่านี่อาจเป็นการสร้างจุดต่อเชื่อมเส้นทางรถไฟของจีนจากอาเซียนสู่เพื่อนบ้านด้านทิศตะวันตกคือ อินเดีย
ระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ นำระบบรางอาเซียนเชื่อมสองฝั่งทะเล
ปัจจุบัน รัฐบาลอินเดียเองก็มีโครงการใหญ่ด้านการพัฒนาระบบรางมาจ่อหัวเมืองด้านฝั่งทะเลตะวันออกของประเทศอย่างน้อยก็ 2 โครงการในเวลานี้ คือ เส้นทางรถไฟความเร็วสูงที่เชื่อมเมืองมุมไบทางด้านตะวันตกของอินเดียมายังเมืองเชนไนทางฝั่งตะวันออกเฉียงใต้ และเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากเมืองนิวเดลีทางตอนเหนือมายังเมืองโกลกาตาทางฝั่งตะวันออก การพัฒนาระบบขนส่งทางรางที่รวดเร็วและทันสมัยมาสู่เมืองท่าชายฝั่งด้านตะวันออกของอินเดียนั้น ย่อมสอดคล้องลงตัวกับการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและระบบการขนส่งทางรางด้านเมืองท่าทวายของเมียนมาอย่างไม่ต้องสงสัย ซึ่งในส่วนของทวายที่กำลังมีโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและเขตเศรษฐกิจพิเศษภายใต้ความร่วมมือผลักดันแบบไตรภาคีระหว่างเมียนมา ไทย และญี่ปุ่นนั้น มีแผนก่อสร้างเส้นทางรถไฟรางคู่ ขนาดมาตรฐานหรือ Standard Guage(รางกว้าง 1.435 เมตร) จากบ้านพุน้ำร้อน จังหวัดกาญจนบุรีมายังเมืองทวายของเมียนมาอยู่แล้ว โดยจะเป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนาท่าเรือน้ำลึกและเขตเศรษฐกิจพิเศษทวายในระยะเต็มรูปแบบ (Full Phase)ระยะทาง 141 กิโลเมตร มูลค่าลงทุนราว 6.5 หมื่นล้านบาท (ข้อมูลจากกระทรวงคมนาคม)
นั่นเป็นเรื่องของอนาคตระยะ 4-5 ปี แต่ในส่วนที่อยู่ในฝั่งไทยและกำลังมีแรงขับเคลื่อนสำคัญที่ต้องการให้เกิดขึ้นเป็นรูปธรรมในปี 2559 นี้เช่นกันคือโครงการความร่วมมือพัฒนาระบบรางระหว่างไทยและญี่ปุ่นในเส้นทางกาญจนบุรี-กรุงเทพฯ-แหลมฉบัง และอีกเส้นทางหนึ่งคือต่อจากกรุงเทพฯไปยังสระแก้ว ที่พอจะมองเห็นแล้วว่า ปลายที่อยู่ด้านกาญจนบุรีจะเชื่อมโยงสู่ทวายออกสู่ทะเลฝั่งอันดามันและอ่าวเบงกอล ส่วนปลายด้านแหลมฉบังก็ออกสู่อ่าวไทยและทะเลจีนใต้ ขณะที่ปลายทางด้านจังหวัดสระแก้วเป็นการเชื่อมโยงทางบกสู่ประเทศกัมพูชา ที่ล่าสุดหลังการมาเยือนของนายฮุนเซน นายกรัฐมนตรี และคณะรัฐมนตรีฝ่ายกัมพูชาเพื่อประชุมร่วมครม.ของทั้ง 2 ประเทศเมื่อวันที่ 18-19 ธันวาคมที่ผ่านมา ก็ได้มีการหารือถึงความร่วมมือด้านการพัฒนาเส้นทางรถไฟ โดยจะเร่งรัดให้สามารถเปิดการเดินรถไฟจากอรัญประเทศไปยังกรุงพนมเปญให้ได้ภายในปี 2559 นี้ ซึ่งแนวเส้นทางดังกล่าว เป็นเส้นทางที่อยู่ในแนวทางการพัฒนาการขนส่งระบบรางของอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขงภายใต้การสนับสนุนของเอดีบีหรือธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชียที่จะเชื่อมโยงไปยังเมืองชายฝั่งทะเลด้านตะวันออกของประเทศเวียดนาม
ส่วนการเชื่อมโยงสู่ทิศเหนือจากจังหวัดหนองคายของไทยเข้าสู่เมืองหลวงเวียงจันทน์ของลาวแล้วมุ่งหน้าสู่เมืองหน้าด่านของมณฑลยูนนานไปยังคุนหมิง ซึ่งเป็นการเชื่อมโยงอาเซียนเข้ากับจีนตอนใต้นั้น อยู่ภายใต้โครงการความร่วมมือด้านการรถไฟจีน-ไทย และจีน-ลาว ซึ่งมีพลวัตรขับเคลื่อนควบคู่กันอย่างเห็นได้ชัดในปี 2558 ที่ผ่านมา
หลายฝ่ายมองภาพการเชื่อมโยงระบบรางของอาเซียนเหล่านี้ว่าจะเกิดความเชื่อมต่อกันได้จริงหรือไม่ ในเมื่อขนาดของรางในแต่ละประเทศยังคงแตกต่างกัน เกี่ยวกับเรื่องนี้ รศ.ดร.อักษรศรี พานิชสาส์น จากคณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และผู้อำนวยการศูนย์วิจัยยุทธศาสตร์ไทย-จีน แห่งสำนักงานคณะกรรมการวิจัยแห่งชาติ (วช.) ให้ความเห็นว่า หลายประเทศในอาเซียนซึ่งรวมทั้งไทย ลาว และเวียดนาม มีการใช้รางทั้ง 2 ขนาดคือ รางมิเตอร์เกจขนาด 1 เมตรและสแตนดาร์ดเกจขนาด 1.435 เมตร การพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงทำให้ประเทศในอาเซียนมีแนวโน้มการก่อสร้างรางขนาดสแตนดาร์ดเกจมากขึ้น ยกตัวอย่างในเวียดนามมีการใช้รางสแตนดาร์ดเกจแล้วระยะทางรวม 178 กิโลเมตร เชื่อว่าในอนาคตจะยิ่งมีเพิ่มมากขึ้นในหลายประเทศแถบนี้ เนื่องจากแนวโน้มการพัฒนาการขนส่งระบบรางแห่งอนาคตเป็นไปในทิศทางนั้น
จากหนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 35 ฉบับที่ 3,119 วันที่ 3 - 6 มกราคม พ.ศ. 2559