Land Bridge ทางลัดทางการขนส่ง...หรือทางถอนทุนการเมือง

*** นาทีนี้คงไม่มีเรื่องใดร้อนแรงไปกว่า โครงการแลนด์บริดจ์ (Land Bridge) ซึ่งจะเชื่อมฝั่งอันดามัน (ระนอง) และ อ่าวไทย (ชุมพร) เพื่อเป็นทางลัดขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ แทนการอ้อมช่องแคบมะละกา โครงการประกอบด้วยท่าเรือน้ำลึก 2 ฝั่ง, มอเตอร์เวย์, รถไฟทางคู่ และ ท่อส่งน้ำมัน/ก๊าซ ซึ่งรัฐบาลภายใต้การนำของ นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี กำลังเร่งผลักดัน โดยให้คำอธิบายว่า “นี่คือโอกาสครั้งประวัติศาสตร์ในการยกระดับประเทศไทยสู่ศูนย์กลางโลจิสติกส์โลก”

แต่ในอีกด้านหนึ่งก็มีคำถามที่ดังขึ้นเรื่อย ๆ แต่ไม่ใช่คำถามที่ว่า “จะทำหรือไม่ทำ” หากแต่ถามว่า “เรากำลังเร่งไปเพื่ออะไร”

แน่นอน....เจ๊เมาธ์มองว่า ภาพใหญ่ของโครงการนี้ดูสวยงามอย่างแทบไม่มีข้อโต้แย้ง เพราะการเชื่อมอ่าวไทยกับอันดามันผ่านท่าเรือน้ำลึก ระบบราง และมอเตอร์เวย์ในแนวเดียวกัน คือ การสร้างทางลัดที่อาจลดระยะเวลาการขนส่งสินค้าโลกได้ 2–3 วัน เมื่อเทียบกับการอ้อมช่องแคบมะละกา หากทำได้จริง ไทยจะกลายเป็นจุดยุทธศาสตร์ที่มีน้ำหนัก ในแผนที่การค้าโลกทันที

แต่ปัญหาคือ โลกความจริงไม่ได้ตัดสินกันด้วย “ระยะทาง” เพียงอย่างเดียว

มีเสียงจากผู้ประกอบการเดินเรือจำนวนมาก รวมถึงข้อสังเกตของ “สามารถ ราชพลสิทธิ์” ชี้ตรงกันว่า อุปสรรคสำคัญของแลนด์บริดจ์ คือกระบวนการ “Double Handling” หรือ การขนถ่ายสินค้าแบบสองต่อ ซึ่งต้องยกตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นจากเรือ ลงสู่ระบบรางหรือรถบรรทุก...แล้วไปยกลงเรืออีกฝั่งหนึ่ง 

หมายความว่า...ขั้นตอนนี้ไม่เพียงเพิ่มเวลา แต่ยังอาจเพิ่มต้นทุนอย่างมีนัยสำคัญ โดยเฉพาะในโลกของคอนเทนเนอร์ ที่การจัดเรียงสินค้าในเรือมีความซับซ้อนสูง การยกเข้ายกออกแต่ละครั้ง จึงใช้เวลามากกว่าที่คนทั่วไปคาดคิดและเข้าใจ

เมื่อรวมเวลาทั้งหมดเข้าไปแล้ว สิ่งที่ควรจะเป็น “ทางลัด” อาจกลายเป็น “ทางอ้อมในอีกรูปแบบหนึ่ง” และนั่นทำให้สมมติฐานเรื่องต้นทุนที่ลดลงเริ่มถูกตั้งข้อสงสัย และจุดนี้เองที่ทำให้เกิดความย้อนแย้งสำคัญในเชิงนโยบาย

เพราะในขณะที่หน่วยงานด้านคมนาคมบางส่วน ยืนยันว่าโครงการนี้คุ้มทุน แต่รายงานของสภาพัฒน์ กลับชี้ให้เห็นความเสี่ยง และภาคเอกชนจำนวนไม่น้อยยังไม่มั่นใจว่าจะใช้บริการจริง

คำถามจึงไม่ใช่แค่ “โครงการนี้ดีหรือไม่” แต่กลายเป็นถามว่า “ดีสำหรับใคร”

เมื่อไล่ดูโครงสร้างผลประโยชน์ ภาพเริ่มชัดขึ้นอย่างน่าสนใจ เพราะกลุ่มที่จะได้ประโยชน์ทันทีหากโครงการเดินหน้า คือบริษัทรับเหมาก่อสร้างและวัสดุขนาดใหญ่ ซึ่งมีความเป็นไปได้ที่อาจมี “ผลประโยชน์แอบแฝง” และ “เกมการเงินภายใต้ร่มเงาการเมือง”

เนื่องจากตัวเลขลงทุนที่มีมูล่าสูงถึง 1.1 ล้านล้านบาท 

ทั้งนี้กลุ่มที่คาดว่าจะได้รับประโยชน์เต็มๆ แบ่งเป็น 3 กลุ่มหลักได้แก่

1. กลุ่มรับเหมาก่อสร้างยักษ์ใหญ่ โดยมีตัวเต็งคือ บริษัท สเตคอน กรุ๊ป จำกัด (มหาชน) หรือ STECON ซึ่งมีความใกล้ชิดกับขั้วการเมืองพรรคภูมิใจไทย ตามมาด้วย บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) หรือ CK และ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) หรือ ITD เนื่องจามีความเชี่ยวชาญงานโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่

2. กลุ่มพลังงานและท่าเรือสมัยใหม่ เช่น บริษัท กัลฟ์ เอ็นเนอร์จี ดีเวลลอปเมนท์ จำกัด (มหาชน) หรือ GULF ก็ถูกจับตาว่าอาจเข้ามามีบทบาทในส่วนของท่าเรืออัจฉริยะ (Smart Port) และโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงาน

3. ทุนข้ามชาติ เช่น ยักษ์ใหญ่อย่าง ดีพี เวิลด์ (DP World) จากยูเออี และกลุ่มทุนเดินเรือจากจีนอย่าง คอสโก (COSCO) ที่มองหาเส้นทางยุทธศาสตร์ใหม่

เมื่อวางทั้งหมดนี้ลงบนฉากหลังทางการเมือง ก็ยิ่งทำให้โครงการนี้ถูกจับตามองมากขึ้น เพราะการผลักดันอย่างเร่งรีบ อาจไม่ได้สะท้อนเพียงความจำเป็นเชิงเศรษฐกิจ แต่รวมถึงจังหวะเวลาเชิงนโยบาย งบประมาณ และ อายุของรัฐบาลด้วย

โดยเฉพาะอย่างยิ่งในส่วนที่เกี่ยวกับความคุมค่าในการลงทุน...เป็นสิ่งที่ควรถูกยกขึ้นพูดกันอย่างตรงไปตรงมา! 

เพราะหากดีมานด์จากสายการเดินเรือ ที่คาดว่าจะใช้งานโครงการยังไม่ชัดเจน การเร่งลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ระดับล้านล้านบาท อาจนำไปสู่ความเสี่ยงที่ไม่ได้จำกัดอยู่แค่ในตัวเลขทางการเงิน แต่รวมถึง “ต้นทุนที่มองไม่เห็น” อย่างสิ่งแวดล้อมและชุมชน โดยที่ทางฝั่งระนองซึ่งเป็นพื้นที่สำคัญของโครงการ ถือเป็นหนึ่งในระบบนิเวศที่อุดมสมบูรณ์ที่สุดของอันดามัน การก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกและการขุดลอกร่องน้ำ มีแนวโน้มกระทบต่อป่าชายเลน แหล่งเพาะพันธุ์สัตว์น้ำ และสมดุลของกระแสน้ำ

ขณะเดียวกัน ความต้องการใช้น้ำในภาคอุตสาหกรรม อาจไปกระทบกับภาคเกษตรในพื้นที่ภาคใต้ ที่สร้างมูลค่าทางเศรษฐกิจสูงอยู่แล้ว ดังนั้นหากมองให้ครบทุกมิติ จะเห็นว่าแลนด์บริดจ์ไม่ใช่โครงการที่ “ผิด” แต่เป็นโครงการที่ “เสี่ยง” และความเสี่ยงนั้น ต้องถูกบริหารอย่างรอบคอบ ไม่ใช่เร่งตัดสินใจ...แต่ขาดความรอบคอบ

เจ๊เมาธ์ไม่ได้ปฏิเสธโอกาสของโครงการนี้ เพราะหากทำได้จริง มันอาจเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจไทยในระยะยาว แต่ในขณะเดียวกัน ก็ไม่อาจมองข้ามสัญญาณเตือนที่มีอยู่รอบด้าน ซึ่งโจทย์สำคัญอาจไม่ใช่แค่ “จะสร้างแลนด์บริดจ์หรือไม่” แต่คือ “จะสร้างอย่างไรให้โลกยอมใช้งานจริง” 

ในโลกของการขนส่ง ไม่มีใครเลือกเส้นทางจากความหวัง...แต่จะเลือกจากประสิทธิภาพ!

สุดท้าย...หากคำตอบนี้ยังไม่ชัด การรีบเร่งเดินหน้าที่เร็วเกินไปอาจไม่ใช่ความกล้าหาญ หรือ กล้าที่จะทำ แต่อาจเป็นความเสี่ยงที่ประเทศต้องจ่ายในราคาที่แพงเกินไป เพื่ออนาคตที่ยังไม่แน่นอนก็เป็นได้เจ้าค่ะ

คอลัมน์เมาธ์ทุกอำเภอ โดย...เจ๊เมาธ์ ฐานเศรษฐกิจออนไลน์