ทุนข้ามชาติเตือน หนี้ครัวเรือนฉุดตลาดรถ กระทบแผนผลิต-ลงทุนชิ้นส่วนในไทย

ตั้งแต่ปี 2566 กระแสยานยนต์ไฟฟ้า (EV) โดยเฉพาะรถ EV จากจีน เข้ามามีบทบาทต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมากขึ้น ทั้งการนำเข้ารถสำเร็จรูป (CBU) การนำชิ้นส่วนเข้ามาประกอบ และการตั้งฐานผลิตในไทย ส่งผลให้โครงสร้างอุตสาหกรรมและห่วงโซ่อุปทานเปลี่ยนแปลงรวดเร็ว ขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย โดยเฉพาะกลุ่มที่พึ่งพาเครื่องยนต์สันดาป กำลังได้รับผลกระทบหนัก

นายโกวิทย์ ว่องกลกิจศิลป์ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท สยามคาลโซนิค จำกัด (ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ทุนสัญชาติญี่ปุ่น)  และเหรัญญิก/อุปนายกฝ่ายบริหาร สมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย ให้สัมภาษณ์พิเศษกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ถึงการเปลี่ยนผ่านครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

ส่งสัญญาณเขย่าฐานผลิตไทย

นายโกวิทย์ กล่าวว่า ตั้งแต่ปี 2566 อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยไม่ได้อยู่ในช่วงเปลี่ยนรุ่นสินค้า แต่กำลังเปลี่ยนโครงสร้างทั้งห่วงโซ่อุปทาน จากเดิมที่ไทยแข็งแรงในระบบ ICE/HEV (เครื่องยนต์สันดาปภายใน/รถยนต์ไฮบริด) ทั้งเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ช่วงล่าง ตัวถัง และชิ้นส่วนโลหะ ไปสู่ BEV (รถยนต์ไฟฟ้าใช้แบตเตอรี่)  ซึ่งใช้แบตเตอรี่ มอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ ระบบไฟฟ้าแรงสูง และซอฟต์แวร์มากขึ้น

รถ EV ที่เข้ามาระยะแรกจำนวนมากเป็น CBU หรือใช้ชิ้นส่วนจากเครือข่ายบริษัทแม่ ทำให้มูลค่าเพิ่มในประเทศยังต่ำ ขณะที่ผู้ผลิตชิ้นส่วนเดิมได้รับแรงกระแทก โดยเฉพาะเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบไอเสีย ถังน้ำมัน และชิ้นส่วนที่ BEV ใช้น้อยลงหรือหายไป

ปี 2567 ไทยผลิตรถยนต์ประมาณ 1.47 ล้านคัน ลดลงราว 20% และต่ำกว่าระดับเดิมที่เคยผลิตใกล้ 2 ล้านคันต่อปี ขณะที่ยอดขายในประเทศเหลือประมาณ 5.7 แสนคัน ส่วนจีนมีศักยภาพการผลิตสูงและแข่งขันด้านราคารุนแรง จึงเร่งส่งออกและขยายตลาดต่างประเทศมากขึ้น

ระวังไทยเป็นตลาดรถนำเข้าราคาถูก

นายโกวิทย์ กล่าวว่า ไทยต้องไม่กลายเป็นเพียงตลาดรองรับรถนำเข้าราคาถูก แต่ต้องรักษาบทบาทฐานการผลิตและซัพพลายเชนของภูมิภาค หากมาตรการส่งเสริม EV เน้นเพียงยอดขายหรือจำนวนรถจดทะเบียน โดยไม่เชื่อมกับ Local Content การผลิตจริง และการถ่ายทอดเทคโนโลยี ประเทศอาจได้รถราคาถูกในระยะสั้น แต่เสี่ยงสูญเสียฐานการผลิตและการจ้างงานระยะยาว

“EV เป็นโอกาสของไทยได้ แต่ต้องเป็น EV ที่สร้างมูลค่าเพิ่มในไทย ไม่ใช่ EV ที่ทำให้ไทยเหลือเพียงบทบาทตลาดปลายทาง”

ดังนั้น การลงทุน EV ต้องดูมากกว่าจำนวนรถที่ผลิต แต่ต้องพิจารณาการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ การถ่ายทอดเทคโนโลยี และการนำงานวิจัยและพัฒนาเข้ามา เพื่อให้ผู้ผลิตไทยเชื่อมเข้าสู่ Supply Chain ใหม่ได้จริง

ปัญหาหนี้เสียกระทบยอดซื้อรถใหม่

อีกแรงกดดันคือปัญหาหนี้ครัวเรือน ซึ่งเชื่อมโยงโดยตรงกับยอดซื้อรถใหม่ในปี 2569 เพราะตลาดรถขึ้นอยู่กับความสามารถของผู้บริโภคในการเข้าถึงสินเชื่อ ปัจจุบันหนี้ครัวเรือนไทยอยู่ที่ประมาณ 88-90% ของ GDP หรือกว่า 16 ล้านล้านบาท ทำให้สถาบันการเงินระมัดระวังการปล่อยกู้มากขึ้น

ปี 2567 ยอดขายรถในประเทศลดลงมาก โดยเฉพาะรถกระบะและรถเพื่อการพาณิชย์ขนาดเล็ก ขณะที่อัตราปฏิเสธสินเชื่อในบางกลุ่มถูกประเมินว่าสูงถึง 50-70% ทำให้ผู้บริโภคบางส่วนมีความต้องการซื้อ แต่ไม่สามารถปิดการขายได้ ดังนั้นในปี 2569 ปัญหายังไม่หมดไปง่าย ๆ เพราะการแก้หนี้ต้องใช้เวลาและรายได้ผู้บริโภคยังฟื้นตัวไม่เต็มที่ เมื่อสินเชื่อตึงตัว ยอดขายรถใหม่จะกดดันแผนการผลิต และส่งผลต่อโรงงานรถยนต์และชิ้นส่วนโดยตรง

ในมุมบริษัทต่างชาติ จึงต้องดู “คุณภาพของ Demand” ไม่ใช่เพียงยอดจอง EV หากตลาดโตจากการลดราคาและโปรโมชั่น แต่ผู้บริโภคยังมีหนี้สูงและสินเชื่อไม่ผ่าน ตลาดก็ไม่มั่นคงพอรองรับการผลิตในประเทศ

“ปัญหาหนี้ครัวเรือนไม่ได้กระทบเฉพาะโชว์รูม แต่กระทบถึงสายการผลิต โรงงานชิ้นส่วน และการตัดสินใจลงทุนระยะยาวของนักลงทุนต่างชาติ”

วางแผนการผลิตทำได้ยาก

ปัจจัยลบเวลานี้เกิดขึ้นพร้อมกัน ทั้งหนี้ครัวเรือนสูง รายได้ฟื้นตัวช้า ดอกเบี้ย NPL สินเชื่อเช่าซื้อ และราคาขายต่อรถบางประเภทที่ผันผวน ทำให้การอนุมัติสินเชื่อเข้มงวดขึ้น แม้ผู้ผลิตและดีลเลอร์จะจัดโปรโมชั่น

สำหรับโรงงานในไทย ยอดจองไม่เท่ากับยอดส่งมอบจริง หากสินเชื่อไม่ผ่านจำนวนมาก โรงงานต้องปรับแผนผลิต และผู้ผลิตชิ้นส่วนจะได้รับผลกระทบต่อเนื่องทั้งคำสั่งซื้อ สต็อก และการใช้กำลังการผลิต หากตลาดในประเทศอ่อนแอลง ไทยต้องพึ่งส่งออกมากขึ้น แต่ตลาดโลกก็เผชิญการแข่งขันจากจีน อินโดนีเซีย เวียดนาม และฐานผลิตใหม่ ดังนั้น การฟื้นตลาดในประเทศผ่านสินเชื่อที่รับผิดชอบจึงเป็นส่วนหนึ่งของการรักษาฐานอุตสาหกรรม

“วันนี้ลูกค้าบางส่วนไม่ได้ไม่อยากซื้อรถ แต่ระบบสินเชื่อไม่สามารถรับความเสี่ยงได้เหมือนเดิม นั่นทำให้ยอดขายรถใหม่ฟื้นช้ากว่าที่ตลาดคาด”

กลุ่มชิ้นส่วนเสียโอกาสแล้ว 3 ด้าน

นายโกวิทย์ กล่าวว่า ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยเริ่มเสียโอกาสอย่างน้อย 3 ด้าน

ด้านแรกคือ ชิ้นส่วนเทคโนโลยีใหม่ เช่น แบตเตอรี่ มอเตอร์ อินเวอร์เตอร์ ระบบควบคุมไฟฟ้าแรงสูง เซนเซอร์ และซอฟต์แวร์ หากนักลงทุนใหม่ยังใช้ซัพพลายเออร์จากประเทศแม่ ผู้ผลิตไทยจะเข้าสู่ Supply Chain ใหม่ได้ยาก

ด้านที่สองคือ การใช้กำลังการผลิตเดิม โรงงานจำนวนมากลงทุนเพื่อรองรับ ICE/HEV แต่เมื่อยอดผลิตลดเหลือประมาณ 1.47 ล้านคันในปี 2567 กำลังผลิตบางส่วนจึงถูกใช้ต่ำกว่าศักยภาพ บางโรงงานต้องลดกะ ลด OT หรือชะลอลงทุน

ด้านที่สามคือ โอกาสเป็นศูนย์กลาง R&D และ Engineering หากไทยดึงดูดได้เพียงการประกอบรถ แต่ไม่ได้งานออกแบบ ทดสอบ วิศวกรรม และจัดซื้อชิ้นส่วน มูลค่าเพิ่มจะต่ำ และผู้ประกอบการไทยจะเรียนรู้เทคโนโลยีใหม่ได้ช้า

อย่างไรก็ตาม ไทยยังมีฐานซัพพลายเออร์ 1,500-2,000 ราย มีแรงงานในห่วงโซ่อุตสาหกรรมหลายแสนคน และมีประสบการณ์ผลิตเพื่อส่งออกมายาวนาน สิ่งที่ต้องทำคือเปลี่ยนจากการรอให้ OEM (ค่ายรถยนต์) เลือกใช้ชิ้นส่วนไทย ไปสู่การสร้างเงื่อนไขให้ Local Supplier เป็นส่วนหนึ่งของการลงทุน

“ไทยยังไม่แพ้ แต่กำลังเสียเวลา หากไม่เร่งเชื่อมผู้ผลิตไทยเข้าสู่เทคโนโลยีใหม่ โอกาสจะค่อย ๆ ไหลไปอยู่กับประเทศที่มีนโยบายชัดกว่า”

การรวมตัวของ 10 สมาคมฯ สะท้อนว่าปัญหาเป็นเรื่องโครงสร้างทั้งห่วงโซ่อุปทาน รัฐจึงต้องออกแบบการเปลี่ยนผ่าน EV ให้ประเทศได้ประโยชน์จริง โดยข้อเสนอสำคัญคือกำหนด Local Content ที่เหมาะสม ใช้ภาษีหรือสิทธิประโยชน์ส่งเสริมการผลิตในประเทศ ตรวจสอบถิ่นกำเนิดสินค้า ผลักดัน Technology Transfer และสนับสนุนผู้ผลิตไทยให้เข้าถึง Supply Chain ของ OEM รายใหม่ เป้าหมายไม่ใช่เพียงเพิ่มจำนวนรถ EV ในไทย แต่ต้องทำให้การเปลี่ยนผ่านครั้งนี้สร้างมูลค่าเพิ่ม รักษาการจ้างงาน และต่อยอดไทยจากฐานประกอบรถไปสู่ฐานการผลิตและซัพพลายเชนยานยนต์แห่งอนาคต