เบื้องลึก ‘การบินไทย’ ดันเช่าเครื่องบินโบอิ้งลำตัวกว้าง 8-10 ลำ หมื่นล้านเสริมฝูงบิน

กระแสการจัดหาเครื่องบินเช่า ซึ่งเป็นเครื่องบินลำตัวกว้างของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ที่จะเกิดขึ้น จำนวน 8-10 ลำ ไม่ใช่แค่การเจรจากับบริษัทผู้ให้เช่าเครื่องบินแอร์บัส A330-200 เท่านั้น แต่ยังมีการเจรจากับ โบอิ้ง 787-8 ด้วยเช่นกัน เนื่องจากการบินไทยจำเป็นต้องมีเครื่องบินลำตัวกว้าง เพื่อนำมาใช้ทดแทนเครื่องบิน ที่จะต้องถูกปลดระวางในปีหน้า อีก 10 ลำ

โดยการเช่าเครื่องบินทั้ง 2 ล็อตนี้มีข้อดี-ข้อเสียต่างกัน หลังจากมองเห็นปัญหาในเรื่องนี้ตั้งแต่ปีที่ผ่านมา ซึ่งท้ายสุดการบินไทยจะได้เช่าเครื่องบินหรือไม่ หรือ จะเป็นเครื่องบินรุ่นใด ก็เป็นอำนาจของบอร์ดการบินไทย ที่จะชี้ชะตาการบินไทยต่อไป

ปัจจุบัน บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) กำลังเผชิญกับสถานการณ์เร่งด่วนในการตัดสินใจจัดหาเครื่องบินลำตัวกว้าง (wide body) เพื่อทดแทนเครื่องบินที่จะออกจากฝูงบิน และหมดสัญญาในปีหน้า  ซึ่งจะมีทั้งหมด 10 ลำ ในจำนวนนี้เป็นเครื่องบินลำตัวกว้าง 8 ลำ ประกอบไปด้วย ในจำนวนนี้เป็นเครื่องบินลำตัวกว้างกว่า 8 ลำ

ประกอบด้วย โบอิ้ง777-200 ER จำนวน 4 ลำ, A350 จำนวน 2 ลำ, 787-800 จำนวน 2 ลำ และแอร์บัสเอ 330-300 ที่จะหมดสัญญาในปี 2573 ทั้ง ณ ปัจจุบันโบอิ้ง 787-800 จำนวน 2 ลำ เนื่องจากเครื่องยนต์ Rolls-Royce ที่นำไปส่งซ่อมยังไม่มาตามนัด และปีหน้าก็จะมีแอร์บัส A 350 อีก มีแนวโน้มต้องจอดเหมือนกัน เพราะไม่มีเครื่องยนต์ ซึ่งสถานการณ์ดังกล่าวทำให้บริษัทต้องเร่งหาเครื่องบินลำตัวกว้างเพื่อเสริมศักยภาพ เพราะต้องการมี capacity เพิ่มเข้ามา

อย่างไรก็ตามการปลดระวางเครื่องบิน 10 ลำในปีหน้าที่จะเกิดขึ้น จะทำให้ Capacity ของการบินไทยลดลงจากปีนี้ และส่งผลให้รายได้หายไป ดังนั้น การจัดหาเครื่องบินลำตัวกว้างเข้ามาทดแทน (replacement) จึงจำเป็น เพื่อให้สามารถรักษาระดับ Capacity ให้คงเดิม และสร้างรายได้มาชดเชยส่วนที่หายไป หลังจากในช่วงที่ผ่านการบินไทยได้เช่าเครื่องบินลำตัวแคบ ทยอยรับมอบเข้ามาอยู่ในฝูงบิน อาทิ แอร์บัสเอ 321 นีโอ แต่จะไม่พอกับการสร้างรายได้ให้เกิดขึ้น

ประกอบกับหลังโควิด-19 ตลาดการบินทั่วโลกประสบปัญหา Supply Chain จากการลดจำนวนพนักงานหลังโควิด  ขณะที่ความต้องการ (ดีมานต์) มีมากกว่าอุปทาน (supply) เนื่องจากผู้ผลิตเครื่องบินหลัก  ทั้งแอร์บัส และโบอิ้ง ผลิตเครื่องบินไม่ทันต่อความต้องการของโลก

ทำให้การสั่งเครื่องบินใหม่ตอนนี้ ต้องรอไปจนถึงปี 2574-2576 โดยในส่วนของการรับมอบเครื่องบินโบอิ้ง 787 รุ่นใหม่ ที่การบินไทยได้สั่งซื้อไว้ 45 ลำ จากเดิมที่กำหนดจะส่งมอบในปี 2570 ปัจจุบันโบอิ้งก็แจ้งว่าจะทยอยส่งมอบได้ตั้งแต่ต้นปี 2571 

ส่งผลให้ปัจจุบันผู้ผลิตเครื่องบินทั่วโลกมีกำลังการผลิตไม่ทันต่อความต้องการ ทำให้สายการบินต้องหันมาใช้เครื่องบินเช่าที่มีอายุการใช้งานมากขึ้น แต่ยังอยู่ในสภาพพร้อมบินนำมาใช้งาน และการหาเครื่องบินปัจจุบันหลังโควิดคลี่คลายก็ไม่ง่าย เพราะตลาดเครื่องบินเป็นของผู้ให้เช่าเครื่องบิน ไม่ใช่ผู้เช่าเครื่องบินเหมือนในอดีต

โดยในช่วงที่ผ่านมา การบินไทยมีการเจรจากับผู้เช่าเครื่องบินหลายราย ตั้งแต่ปีที่ผ่านมา เพื่อเช่าเครื่องบินลำตัวกว้างมาเสริมฝูงบิน เนื่องจากการบินไทย มีจำนวนฝูงบินลำตัวแคบมาก ทำให้การบินไทยมีความต้องการเครื่องบินลำตัวกว้าง เพื่อนำมารองรับดีมานต์การเดินทางผู้โดยสารจากตลาดระยะไกล

ทั้งนี้การเช่าเครื่องบินในช่วงที่ผ่านมา การบินไทยมีการเจรจากับบริษัทผู้เช่าเครื่องบินหลายราย ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะสายการบินต่างๆก็มีความต้องการเครื่องบินเช่าเพื่อขยายฝูงบิน ทำให้การพิจารณาการเช่าเครื่องบินลำตัวกว้างเพื่อนำมาใช้ในระยะสั้น 6-8 ปีของการบินไทย ที่พอจะหาได้จึงมีอยู่ด้วยกัน 2 ล็อต ใน 2 ทางเลือก ได้แก่

1. การเจรจากับบริษัทให้เช่า (Lessor) ชื่อ Jetran (สัญชาติอเมริกา) ที่เสนอแอร์บัส เอ 330-200 จำนวน 8 ลำ เป็นเครื่องบินเก่า ที่เคยประจำการกับสายการบิน American Airlines เป็นเครื่องบินลำตัวกว้าง เป็นเครื่องบินอายุ 8 ปี มีพิสัยการบินไกล บินได้  14-17 ชั่วโมง สามารถทำการบินไปยังยุโรปได้ ราคาค่าเช่าต่อลำอยู่ที่ 450,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเดือน สัญญาเช่า 8 ปี หากรวมค่าปรับปรุงห้องโดยสารและเครื่องยนต์สำรองของ Rolls Royce รวมการลงทุนจะอยู่ที่ 1.3 หมื่นล้านบาทในช่วงเวลา 8 ปี

ข้อดีของแอร์บัส เอ 330-200  คือ เป็นทางเลือกที่ได้เครื่องบินมาใช้แน่นอน สามารถจัดหาได้เร็ว และการบินไทยมีนักบินที่ทำการบินเครื่องบินแอร์บัสเอ 330-300 ในฝูงบินปัจจุบันอยู่แล้ว ก็สามารถบินเครื่องบินแอร์บัส เอ 330-200 ได้อยู่แล้ว เนื่องจากฝูงบิน A330-200 ที่เช่า ใช้เครื่องยนต์แบบเดียวกัน กับ A330-300 ที่การบินไทยมีอยู่แล้ว การบินไทยมีเครื่องฝึกบินจำลอง (Simulator) A330

ทำให้ต้นทุนการฝึกนักบินไม่ได้เพิ่มขึ้นเพียงแต่ต้องบินนานขึ้น เนื่องจากแอร์บัสเอ 330-300 เป็นเครื่องบินในเที่ยวบินระยะกลาง บินได้ราว 7 ชั่วโมง ส่วนข้อเสีย คือ เครื่องบินมีอายุเก่ากว่า และมีประสิทธิภาพ รวมถึงความประหยัดน้ำมันสู้ 787 ไม่ได้

2.การเจรจาขอเช่าเครื่องบินโบอิ้ง 787-8 (โบอิ้ง 787-800) ของไชน่า อีสเทิร์น แอร์ไลน์ส จำนวน 10 ลำ จากบริษัทผู้ให้เช่า (Lessor) ชื่อ Avolon ของไอซ์แลนด์ ราคาค่าเช่าต่อลำอยู่ระหว่าง 700,000- 800,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเดือน สัญญาเช่า 6 ปี อายุเครื่องบินใกล้ๆกับแอร์บัสเอ 330-200  และหากรวมการปรับปรุงและตกแต่งภายในก็จะอยู่ไม่ต่ำกว่า 1.3 หมื่นบาท เพราะค่าเช่าแพงกว่าแอร์บัส เอ 330-200 

ข้อดีของโบอิ้ง 787-8  คือ เป็นเครื่องบินที่มีประสิทธิภาพ และการประหยัดน้ำมัน ดีกว่าแอร์บัส A330-200  และโบอิ้ง 787 ก็เป็นเครื่องบินประเภทเดียวกับที่การบินไทยได้วางแผนจะสั่งซื้อในอนาคต นอกจากนี้ยังใช้เครื่องยนต์ GE Engine ซึ่งดีกว่า Rolls Royce Engine เนื่องจากการบินไทยเคยมีปัญหามาก่อน และ Rolls Royce ก็มีคิวในการซ่อมบำรุงเป็นจำนวนมาก เพราะต้องนำเครื่องไปซ่อมที่ศูนย์ซ่อมของโรลส์-รอยซ์เท่านั้น ต่างจากเครื่องยนต์ของจีอี ที่จะไปซ่อมที่ศูนย์ซ่อมที่ไหนก็ได้

ส่วนข้อเสีย คือ ค่าเช่า และต้องจ่ายค่ามัดจำ อีก 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐ แม้ภายหลังมีการต่อรอง จึงลดราคาค่าเช่าต่อลำให้เหลือ 750,000 ดอลลาร์สหรัฐต่อเดือน แต่ค่าใช้จ่ายโดยรวม รวมการปรับปรุง ก็ยังสูงกว่า A330-200 อย่างแน่นอน และยังมีความเสี่ยงว่าทางบริษัทผู้ให้เช่าเครื่องบิน จะชนะการประมูลหรือไม่ เนื่องจากต้องเข้าสู่การประมูลแข่งกับสายการบินอื่นในประเทศจีน ทำให้มีความไม่แน่นอนว่าจะได้รับเครื่องบินได้หรือไม่

อย่างไรก็ตามเมื่อพิจารณาจากข้อดีข้อเสียของเครื่องบินเช่าทั้ง 2 ล็อตการบินไทยมองว่าแอร์บัส เป็นทางเลือกที่การบินไทยจะได้เครื่องบินเช่าที่แน่นอน แต่ที่ผ่านมาก็ไม่ได้ละทิ้งทางเลือกโบอิ้ง 787 ที่ผ่านมาการบินไทยจึงได้เจรจากับผู้ให้เช่าเครื่องบิน เพื่อขอลดราคาค่าเช่าลงมาอย่างต่อเนื่อง

ถ้าการเจรจาลดค่าเช่าลงได้อีก การบินไทยก็อยากจะเลือกโบอิ้ง เพื่อไม่ให้ต้องแบกรับภาระค่ามัดจำและค่าเช่าที่แพงมากจน ทำให้มูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) หรือผลตอบแทนที่คาดว่าจะได้รับต่ำเกินไป ทั้งยังต้องคำนึงถึงปัจจัยความเสี่ยงว่าจะแข่งประมูลเครื่องบินมาได้หรือไม่ ซึ่งท้ายสุดคนที่จะพิจารณาว่าจะให้การบินไทย เช่าเครื่องบินรุ่นใด คือ บอร์ดการบินไทย 

ทั้งนี้กว่า 3 เดือนที่ผ่านมา การบินไทยก็มีการนำเสนอข้อมูลของเครื่องบินเช่า 2 ล็อตนี้เข้าวาระบอร์ดมาร่วม 3 เดือนแล้ว หากบอร์ดการบินไทย มีมติให้เช่าเครื่องบินได้ ก็ต้องรออีก 6 เดือนหรือกลางปี 2569  จึงจะได้รับมอบเครื่องบิน ซึ่งในขณะนี้ทางบอร์ดการบินไทย ก็มีตั้งคณะกรรมการขึ้นมาศึกษาในเรื่องนี้ ซึ่งก็คงต้องใช้เวลากว่าจะได้ข้อสรุป

อย่างไรก็ตามหากการบินไทยไม่สามารถเช่าเครื่องบินลำตัวกว้างในครั้งนี้ได้ จะส่งผลให้เกิดความไม่สมดุลระหว่างเครื่องบินลำตัวแคบและลำตัวกว้าง ซึ่งเครื่องบินลำตัวแคบ แอร์บัส A321 Neo ที่จะรับมอบปลายปีนี้ถึงปีหน้าที่เช่ามาจำนวน 17 ลำ ทำให้กลยุทธ์การขายตั๋วแบบ Network ดำเนินการได้ลำบาก การบินไทยก็ต้องกลับไปขายตั๋วแบบ Point to point เหมือนเดิม

ขณะที่แผนรับมอบเครื่องบินใหม่โบอิ้ง 787 ที่การบินไทยได้สั่งซื้อไว้ 45 ลำ จะทยอยรับเข้ามาตั้งแต่ต้นปี 2571 แต่หากการบินไทยไม่สามารถเช่าเครื่องบินช่วงนี้ก็ทำให้เครื่องบินลำตัวกว้างขาดช่วง ซึ่งในช่วง 5 ปีข้างหน้านี้ การบินไทยมีแผนลงทุนจัดหาเครื่องบินใหม่ ประมาณ 120,000 ล้านบาท โดยจะทยอยชำระค่าเครื่องบิน เพื่อขยายธุรกิจ

สำหรับแผนการขยายฝูงบินของการบินไทยก่อนเกิดโควิด-19 ในปี 2562 การบินไทยมีเครื่องบินรวม 103 ลำ เป็นเครื่องบินลำตัวกว้าง 83 ลำ เครื่องบินลำตัวแคบ 20 ลำ ประเภทเครื่องบิน มี 8 แบบ ประเภทเครื่องยนต์ 9 แบบ นักบิน 8 แบบ ในช่วงไตรมาส 1 ปี 2568 การบินไทยมีเครื่องบิน 103 ลำ เป็นเครื่องบินลำตัวกว้าง 58 ลำ เครื่องบินลำตัวแคบ 20 ลำ ประเภทเครื่องบิน 6 แบบ ประเภทเครื่องยนต์ 7 แบบ นักบิน 4 แบบ ในปี 2569 มีเครื่องบินรวม 93 ลำ เนื่องจากมีเครื่องบินต้องออกจากฝูงบิน 10 ลำ

ส่วนในปี 2573 การบินไทยก็จะปลดระวางแอร์บัสเอ 330 ปี 2576 การบินไทยมีเครื่องบิน 150 ลำ เป็นเครื่องบินลำตัวกว้าง 98 ลำ เครื่องบินลำตัวแคบ 52 ลำ ประเภทเครื่องบิน 4 แบบ คือ โบอิ้ง 777-300 (17 ลำ) แอร์บัสเอ 350-900 (17 ลำ)โบอิ้ง 787 (64 ลำ) แอร์บัสเอ 320/ เอ 321 นีโอ (52 ลำ) ประเภทเครื่องยนต์ 5 แบบ นักบิน 3 แบบ

แผนการจัดหาเครื่องบินไม่ว่าจะเช่าหรือซื้อ เป็นหัวใจในการดำเนินธุรกิจของการบินไทย เพราะแม้การบินไทยจะมีรายได้ 1.8 แสนล้านบาท แต่มาร์เก็ตแชร์ของการบินไทยที่สนามบินสุวรรณภูมิ ลดต่ำลงมาอยู่ที่ 26% ซึ่งการบินไทยมีเป้าหมายเพิ่มมาร์เก็ตแชร์ส่วนนี้ขึ้นมาเป็น 35% ในปี 2572

นี่เองจึงทำให้การบินไทยได้วางแผนการปรับโครงสร้างฝูงบินและจำนวนเครื่องบินให้มีประสิทธิภาพโดยตั้งเป้าหมายว่าจะมีเครื่องบินจำนวน 150 ลำในปี 76 ซึ่งลดจำนวนแบบเครื่องบินจาก 8 แบบก่อนเข้าแผนฟื้นฟูกิจการเหลือเพียง 4 แบบ และลดจำนวนเครื่องยนต์จาก 9 แบบเหลือ 5 แบบส่งผลให้สามารถควบคุมต้นทุนในการดำเนินงานและซ่อมบำรุงได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น

อย่างไรก็ตามแผนการจัดหาเครื่องบิน หลังจากการบินไทยออกจากแผนฟื้นฟู  ผู้คุมเกมส์ไม่ใช่ผู้บริหารแผนฟื้นฟูอย่างในอดีต แต่เปลี่ยนเป็นบอร์ดการบินไทย ที่ต้องตัดสินใจในเรื่องนี้

หน้า 10 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ฉบับที่ 4,142 วันที่ 23 - 25 ตุลาคม พ.ศ. 2568