ไฮสปีดเทรนเชื่อม 3 สนามบินไปต่อไม่ไหว

มหากาพย์โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) มูลค่าการลงทุนราว 224,544 ล้านบาท โครงสร้างพื้นฐานที่เป็นดั่งเส้นเลือดใหญ่ และแม่เหล็กดึงดูดการลงทุนในเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือ อีอีซี ที่อาจต้องปิดฉากลงในที่สุด ภายหลังจากที่หน่วยงานรัฐและเอกชนคู่สัญญาตกอยู่ในภาวะที่ไม่สามารถหาข้อยุติร่วมกันได้ โดยเฉพาะในประเด็นการปรับปรุงแก้ไขรายละเอียดในสัญญาร่วมทุน (PPP) 

ท่ามกลางกระแสการพิจารณาทางเลือกของคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กพอ.) ที่มี นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกฯและรมว.มหาดไทย เป็นประธาน ที่จะพิจารณาในช่วงเดือนสิงหาคมนี้
 

สัญญาณที่ระบุว่า โครงการนี้อาจไปต่อไม่ไหว เริ่มแจ่มชัดขึ้นเรื่อยๆ เมื่อฝ่ายเอกชนอย่าง บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด (กลุ่มซีพี) ได้ยื่นเงื่อนไขว่า หากไม่มีการแก้ไขสัญญาเดิม โครงการก็ไม่สามารถดำเนินต่อไปได้ 

จนนำไปสู่การเสนอแนวทางสิ้นสุดสัญญาร่วมทุนให้รัฐบาลพิจารณาในการบริหารความเสี่ยงร่วมกันระหว่างรัฐและเอกชนในโครงการนี้ ฝ่ายเอกชนได้ชี้แจงถึงข้อจำกัดรุมเร้า นับตั้งแต่การลงนามสัญญา เมื่อปลายปี 2562 ที่ต้องเผชิญหน้ากับปัจจัยภายนอกที่ควบคุมไม่ได้ 

ทั้งการแพร่ระบาดของโควิด-19 ความผันผวนของเศรษฐกิจโลก ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ และต้นทุนการก่อสร้างที่พุ่งสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ อีกทั้งยังมีปัญหาการส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างของภาครัฐ ที่ล่าช้าและการรื้อย้ายสาธารณูปโภคที่ไม่เป็นไปตามแผน

สิ่งเหล่านี้ส่งผลให้สถาบันการเงินขาดความเชื่อมั่น และมองว่าโครงการมีความเสี่ยงสูงเกินกว่าจะปล่อยกู้ จนเอกชนไม่สามารถจัดหาแหล่งเงินทุนมาดำเนินงานต่อได้ แม้ที่ผ่านมาจะมีการควักทุนตัวเองลงไปแล้วกว่า 12,000 ล้านบาท ก็ตาม

จุดเปลี่ยนสำคัญขึ้นอยู่กับท่าทีของรัฐบาลว่า จะยอมแบกรับความเสี่ยงในการแก้ไขสัญญาตามมติเดิม เพื่อก้าวไปสู่การลงนามฉบับใหม่ หรือ จะเลือกความเด็ดขาดในการปฏิเสธการแก้ไขสัญญ าเพื่อมุ่งสู่แนวทางสิ้นสุดสัญญาตามกฎหมายร่วมทุน

หากรัฐบาลเลือกที่จะไม่ยอมแก้ไขสัญญา และปล่อยให้สัญญาสิ้นสุดลง ผลกระทบลูกโซ่จะสร้างความเสียหายต่อภาพรวมเศรษฐกิจส่วนหนึ่ง โดยเฉพาะความต่อเนื่องในการบริหารรถไฟแอร์พอร์ต เรลลิงก์ ที่จะสิ้นสุดสัญญาลงทันทีในเดือนกันยายนนี้ เนื่องจากการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ไม่สามารถต่อสัญญากับเอกชนรายเดิมได้อีกต่อไป ซึ่งเป็นโจทย์ใหญ่ที่รัฐต้องเร่งหาผู้เดินรถรายใหม่เพื่อไม่ให้กระทบต่อประชาชน

ยิ่งไปกว่านั้น รฟท. ยังต้องแบกรับภาระในการขออนุมัติคณะรัฐมนตรี เพื่อแยกงานก่อสร้างโครงสร้างร่วมกับโครงการรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง ออกมาลงทุนและเปิดประมูลเอง ทั้งหมดเพื่อประคองไม่ให้โครงการไฮสปีดไทย-จีนต้องล่าช้าออกไปกว่าปี 2574 

อย่างไรก็ดี ในมุมมองเชิงยุทธศาสตร์ หากไฮสปีดเทรน เชื่อม 3 สนามบิน ไปต่อไม่ไหวจริงๆ แต่การขับเคลื่อนอีอีซี จำเป็นต้องมีระบบรางเข้ามาเป็นแรงสนับสนุน ล่าสุดมีความเคลื่อนไหวว่า ทางหน่วยงานที่เกี่ยวข้องได้เริ่มศึกษาโครงการพัฒนารถไฟทางคู่เข้าอีอีซีให้มีประสิทธิภาพ ที่อาจจะมีความเร็วอยู่ที่ 160 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เชื่อมโยงเครือข่ายกับโครงการรถไฟชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ-พญาไท-มักกะสัน-หัวหมาก และช่วงบางซื่อ-หัวลำโพง (Missing Link) เพื่อให้เชื่อมต่อแอร์พอร์ตเรลลิงก์ ซึ่งจะทำให้การเดินทางโดยระบบรางสามารถเชื่อมต่อทั้ง 3 สนามบิน และ ตอบสนองความต้องการใช้ระบบขนส่งทางรางในพื้นที่อีอีซีได้

ดังนั้น จุดจบของไฮสปีดเทรนในครั้งนี้ จึงไม่ได้หมายความถึงความล่มสลายของอีอีซีทั้งหมด แต่เป็นเสมือนสัญญาณเตือนให้รัฐบาลต้องกลับมาอยู่บนโลกแห่งความเป็นจริง เลิกฝากอนาคตเศรษฐกิจชาติไว้กับอภิมหาโครงการที่เกินตัว แล้วหันมาพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่จับต้องได้ มีประสิทธิภาพ และขับเคลื่อนนโยบายด้วยความยืดหยุ่นที่สอดคล้องกับสถานการณ์โลกที่เปลี่ยนไป

บทบรรณาธิการ หน้า 4 หนังสือพิมพ์ฐานเศรษฐกิจ ปีที่ 46  ฉบับที่ 4,215 วันที่ 5 - 8 กรกฎาคม พ.ศ. 2569