“เอลนีโญ” ซ้ำเติมวิกฤติเดินเรือ คลองปานามาประกาศลดจำนวนเรือผ่าน

นายบัณฑิต ศรีภา อดีตกัปตันเรือเดินสมุทร และนักวิเคราะห์นโยบายทางทะเลและโลจิสติกส์ เปิดเผยว่า สถานการณ์คลองปานามากำลังสะท้อนความเสี่ยงใหม่ของระบบการค้าโลก หลัง Panama Canal Authority (ACP) ประกาศมาตรการชั่วคราวลดจำนวนเที่ยวเรือที่สามารถผ่านระบบประตูน้ำ เนื่องจากปริมาณฝนและน้ำไหลเข้าสู่ลุ่มน้ำคลองต่ำกว่าที่คาด แม้เข้าสู่ฤดูฝนแล้วก็ตาม

ตามประกาศของ ACP ตั้งแต่วันที่ 3 กันยายน 2569 จำนวนช่องผ่านเรือของ Neopanamax Locks จะลดเหลือ 9 ช่องต่อวัน ขณะที่ Panamax Locks เหลือ 25 ช่องต่อวัน ก่อนที่ตั้งแต่วันที่ 15 กันยายน จะลดจำนวนช่องของ Panamax Locks ลงอีกเหลือ 23 ช่องต่อวัน ส่งผลให้ความสามารถในการรองรับเรือลดลงจากประมาณ 36 เที่ยวต่อวัน เหลือ 34 เที่ยว และ 32 เที่ยวตามลำดับ

นายบัณฑิตกล่าวว่า ตัวเลขที่ควรจับตามองไม่ใช่เพียงจำนวนเรือที่ลดลง แต่คือสถานการณ์ด้านน้ำ โดยช่วงเดือนพฤษภาคม-สิงหาคม ปริมาณฝนในลุ่มน้ำคลองปานามาต่ำกว่าค่าเฉลี่ยในอดีตราว 34% ขณะที่ปริมาณน้ำไหลเข้าสู่ลุ่มน้ำต่ำกว่าระดับปกติประมาณ 44%

“ตัวเลขสองตัวนี้อธิบายสถานการณ์ได้ดีกว่าคำว่าภัยแล้ง เพราะหมายความว่าระบบน้ำที่คลองต้องพึ่งพากำลังรับน้ำกลับเข้ามาไม่ทันกับระดับที่ต้องการสำหรับการเดินเรืออย่างเต็มขีดความสามารถ” นายบัณฑิตระบุ

น้ำไม่พอ กระทบการเดินเรือ

นายบัณฑิตอธิบายว่า คลองปานามาแตกต่างจากคลองที่เชื่อมทะเลโดยตรง เนื่องจากเรือต้องถูกยกขึ้นและลดระดับด้วยระบบประตูน้ำ หรือ Locks ซึ่งต้องใช้น้ำจืดจากระบบอ่างเก็บน้ำ โดยเฉพาะ Gatun Lake

ดังนั้นเมื่อปริมาณน้ำลดลง ข้อจำกัดไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะกับระดับน้ำ แต่ส่งผลโดยตรงต่อจำนวนเรือที่สามารถผ่านคลองได้ และอาจกระทบต่อปริมาณสินค้าที่ขนส่งในแต่ละเที่ยว เรื่องน้ำจึงไม่ได้เป็นเพียงเรื่องสิ่งแวดล้อม แต่สามารถกลายเป็นเรื่อง Supply Chain โลกได้ทันที

สำหรับผู้ประกอบการเดินเรือ การลดจำนวนเที่ยวผ่านคลองยังอาจทำให้เรือที่ไม่มีการจองช่องผ่านต้องใช้เวลารอนานขึ้น และเพิ่มการแข่งขันเพื่อให้ได้ช่องผ่านที่แน่นอน ซึ่งจะส่งผลต่อการวางแผนเดินเรือตั้งแต่ต้นทาง ทั้งการคำนวณเวลาถึงปลายทาง การใช้เชื้อเพลิง การทำสัญญาขนส่ง และต้นทุนจากการรอคอย

ไม่ใช่แค่ภัยแล้ง แต่คือ “Climate Risk”

นายบัณฑิตมองว่า สถานการณ์คลองปานามาเป็นตัวอย่างสำคัญของการเปลี่ยนแปลงความเสี่ยงด้านการเดินเรือ เพราะในอดีตเมื่อพูดถึงจุดคอขวด หรือ Chokepoint ของการค้าโลก มักนึกถึงความเสี่ยงจากสงคราม ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ อุบัติเหตุ หรือการปิดเส้นทาง

แต่กรณีคลองปานามากำลังแสดงให้เห็นว่า สภาพภูมิอากาศก็สามารถลดขีดความสามารถของจุดยุทธศาสตร์ด้านการขนส่งได้เช่นกัน

นายบัณฑิตระบุว่า หากปริมาณน้ำลดลงต่อเนื่อง และต้องลดจำนวนเที่ยวเรือหรือจำกัดระดับความลึกของเรือเพิ่มเติม ผลกระทบจะไม่ได้หยุดอยู่ที่คลอง แต่จะส่งต่อไปยังค่าระวางเรือ การจัดสรรเรือ การหมุนเวียนตู้สินค้า และความตรงต่อเวลาของตารางเดินเรือทั่วโลก

บทเรียนถึงไทย “ต้องมีทางเลือก”

สำหรับประเทศไทย นายบัณฑิตมองว่า เหตุการณ์คลองปานามาเป็นบทเรียนสำคัญต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านโลจิสติกส์ โดยเฉพาะแนวคิด Land Bridge และ Missing Link

อย่างไรก็ตาม ไม่ควรมองบทเรียนจากคลองปานามาเพียงว่า ต้องสร้างคลอง หรือโครงการใดโครงการหนึ่งเพื่อแข่งขันกับช่องแคบมะละกา แต่ควรมองในมิติของการสร้าง Strategic Alternative Corridor หรือเส้นทางทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์

นายบัณฑิตกล่าวว่า โลกในอนาคตอาจไม่ได้ต้องการเส้นทางที่เร็วที่สุดเพียงเส้นเดียว แต่ต้องการเครือข่ายที่มีหลายทางเลือกและสามารถรองรับกันได้เมื่อเส้นทางใดเส้นทางหนึ่งเกิดปัญหา

จับตา 32 เที่ยวต่อวัน “จุดต่ำสุดหรือจุดเริ่มต้น”

นายบัณฑิตประเมินว่า มาตรการล่าสุดของคลองปานามายังไม่ถึงขั้นเป็นวิกฤต เนื่องจากคลองยังเปิดให้บริการและมีขีดความสามารถรองรับเรือได้ แต่ความเสี่ยงอยู่ที่ “ทิศทาง” หากปริมาณน้ำยังลดลงต่อเนื่อง

สิ่งที่ต้องจับตาคือระดับน้ำของ Gatun Lake และปริมาณน้ำไหลเข้าสู่ลุ่มน้ำ การประกาศจำกัดระดับความลึกของเรือเพิ่มเติม ระยะเวลารอของเรือที่ไม่มีการจองช่องผ่าน รวมถึงการเปลี่ยนเส้นทางของเรือขนส่งสินค้า

คำถามจึงไม่ใช่เพียงว่า คลองปานามาจะลดเหลือ 32 ลำหรือไม่ แต่คือ 32 ลำเป็นจุดต่ำสุด หรือเพิ่งเป็นจุดเริ่มต้น

ทั้งนี้ นายบัณฑิต ศรีภา มองว่า สถานการณ์ดังกล่าวเป็นสัญญาณเตือนว่าความเสี่ยงจากสภาพภูมิอากาศกำลังกลายเป็นความเสี่ยงต่อจุดคอขวดของการค้าโลก และประเทศที่พึ่งพาการค้าและห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศจำเป็นต้องประเมินความเสี่ยงของโครงสร้างพื้นฐานในระยะยาว ไม่ใช่เฉพาะจากสงครามหรือภูมิรัฐศาสตร์ แต่รวมถึงความเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศด้วย