svasdssvasds

เปิดรายงานกมธ.คมนาคม ชง “ชัชชาติ" แก้ปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว

วสวัตติ์ โอดทวี
|
23 มิ.ย. 2565 เวลา 7:23 น. 926

เปิดรายงานรถไฟฟ้าสายสีเขียว กมธ.คมนาคม เสนอรายงานให้ “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์” ผู้ว่ากรุงเทพมหานคร (กทม.) สางปมสัมปทาน ภาระหนี้สินกับ BTSC และผลกระทบต่อประชาชน ไปดูข้อเสนอแนะสำคัญ 6 ข้อกันว่า เรื่องไหนสำคัญยังไง แล้วบทสรุปที่คาราคาซังอยู่จะหาทางออกได้อย่างไร

ความคืบหน้ากรณี สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดูท่าจะเป็นหนังเรื่องยาว และแทบจะยังไม่รู้ว่าปลายทางจะจบอย่างไร เพราะตอนนี้ตัวละครหลัก ทั้งกระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย และกรุงเทพมหานคร (กทม.) ต่างก็มีธงเป็นของตัวเอง และอาจไม่ได้ข้อสรุปง่าย ๆ 

 

ล่าสุดมีความเคลื่อนไหวอีกหนึ่งองค์กร หลัง พล.อ.ยอดยุทธ บุญญาธิการ ประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม (กมธ.คมนาคม) วุฒิสภา ยกคณะพบนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯกทม. พร้อมนำเสนอ รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง แนวทางการบริหารและจัดการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ของกมธ.คมนาคม ให้กทม.ไปพิจารณา

 

รายงานฉบับดังกล่าว มีเนื้อหาที่น่าสนใจ โดยนอกจากสรุปการพิจารณารายละเอียดของโครงการจากทางฝั่ง กมธ.คมนาคม แล้ว ยังมีข้อเสนอแนะที่ชวนคิดหลายประเด็น ทั้งเรื่องข้อกฎหมาย ค่าโดยสาร รวมไปถึงแนวทางการจัดการบริหารทรัพย์สินละหนี้สิน โดยสรุปได้ดังนี้ 

 

รถไฟฟ้าสายสีเขียว โจทย์หินในมือ “ชัชชาติ” ผู้ว่าฯกทม.ป้ายแดง

ด้านข้อกฎหมาย ระเบียบ และคำสั่ง

 

กมธ.คมนาคม ได้ทำการศึกษาพบว่า สถานภาพของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นวิสาหกิจของ กทม. ไม่ใช่เอกชน ตามข้อสรุปของคณะกรรมการกฤษฎีกา (คณะพิเศษ) ถือเป็นกิจการที่อยู่ในอำนาจควบคุมหรือกำกับของ กทม.ซึ่งเป็นราชการส่วนท้องถิ่น ดังนั้น บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด

 

โดยผู้ว่าฯกทม.ได้มอบหมายให้กรุงเทพธนาคมดำเนินกิจการสาธารณูปโภคในอำนาจหน้าที่ของ กทม. ตามพ.ร.บ.ระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ.2528 โดยการที่บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ได้จ้างบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC เข้าดำเนินการบริหารและจัดการเดินรถ และซ่อมบำรุงไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 โดยวิธีพิเศษ ถือเป็นอำนาจตามกฎหมายจัดซื้อจัดจ้างของกรุงเทพธนาคม  

 

ขณะที่การปฏิบัติตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ก็เป็นเหตุในการยกเว้นการดำเนินการตามพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 เพื่อแก้ไขปัญหาความล่าช้าในกระบวนการจัดการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว และเพื่อให้การจัดการเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 เชื่อมกับส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยายที่ 1 ให้เป็นโครงข่ายเดียวกัน (Through Operation)

 

ภาพประกอบ รถไฟฟ้า BTS

ด้านการจัดการทรัพย์สินและภาระหนี้สิน

 

ที่ผ่านมาการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และ กทม. จัดทำบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) ของ รฟม. ให้ กทม. 

 

โดยปัจจุบันโครงการฯ ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ กทม. ได้เข้าเป็นลูกหนี้ต่อกระทรวงการคลังแทนรฟม. แล้ว ส่วนช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต อยู่ระหว่างการพิจารณารายละเอียดของบันทึกข้อตกลงระหว่างหน่วยงาน โดยภาระทางการเงินของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 2 ที่ กทม. ต้องรับทั้งหมดประมาณกว่า 6.9 หมื่นล้านบาท

 

อีกทั้งยังมีภาระทางการเงินระหว่างบริษัท BTSC กับ กรุงเทพธนาคม ที่เกิดจากการจ้างบริหารและจัดการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 ประมาณการยอดหนี้ ณ เดือนมีนาคม 2565 กว่า 3.8 หมื่นล้านบาท ซึ่งบริษัท BTSC ยื่นฟ้องให้ กทม. ชำระหนี้ดังกล่าว 

 

สำหรับประเด็นนี้ จะเห็นได้ว่าภาระหนี้สินที่ กทม.ต้องจ่ายชำระคืนแก่รัฐบาลและบริษัท BTSC มีมูลค่ากว่า 1 แสนล้านบาท ในขณะที่ส่วนต่อขยายที่ 2 เปิดให้บริการเดินรถมาแล้วหลายปีแต่ยังไม่มีการเก็บค่าโดยสาร และด้วยภาระหนี้ที่มีมูลค่าสูงที่กทม. ต้องรับผิดชอบจึงเป็นเหตุที่นำไปสู่การพิจารณาขยายสัญญาสัมปทาน

 

ด้านการคิดอัตราค่าโดยสาร

 

การคิดอัตราค่าโดยสารใช้หลักการของ MRT Assessment Standardization ซึ่ง กทม. และบริษัท BTSC ใช้การคำนวณอัตราค่าโดยสารตามสูตรพื้นฐาน คือ ค่าแรกเข้าและบวกด้วย ค่าระยะทาง การคิดค่าโดยสารจะขึ้นอยู่กับรูปแบบการลงทุน และรายละเอียดของแต่ละสัญญาสัมปทาน 

 

มีการปรับอัตราตามดัชนีราคาผู้บริโภค (CPI) หลักการคำนวณนี้ต่างจากการคิดอัตราค่าโดยสารของกรมการขนส่งทางรางใช้หลักการของธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย หรือ ADB กำหนดสูตรพื้นฐาน และค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 42 บาท

 

โดยเมื่อพิจารณาเปรียบเทียบรถไฟฟ้าแต่ละสาย ทั้งสายสีเขียว สายสีน้ำเงิน และสายสีม่วง จะเห็นได้ว่า รูปแบบการลงทุน ระยะทาง และจำนวนสถานีที่แตกต่างกันจะส่งผลให้ต้นทุนการก่อสร้าง และต้นทุนดำเนินการแตกต่างกัน รวมถึงจำนวนผู้ใช้บริการในแต่ละเส้นทางที่แตกต่างกันจะส่งผลต่อการคำนวณรายได้ที่ต่างกันด้วย 

 

การศึกษาครั้งนี้ คณะทำงานพิจารณาศึกษาฯ ทำการเปรียบเทียบในด้านระยะทางที่ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้จริงระหว่างสายสีเขียวกับสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง พบว่า ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อกิโลเมตรของสายสีเขียวต่ำกว่าสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง

 

ขณะเดียวกันยังมีข้อเสนอแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรณีการขยาย หรือไม่ขยายสัญญาสัมปทาน ดังนี้

 

ข้อเสนอแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว

 

นอกจากนี้ กมธ.คมนาคม ยังจัดทำข้อเสนอแนะเพิ่มเติม ดังนี้

 

1. รัฐบาลควรหาข้อยุติโดยเร็วว่าจะดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท BTSC หรือไม่ ถ้าหากจะต่อสัญญาต้องสามารถตอบโจทย์ของประชาชนได้ทุกประเด็นทั้งประเด็นทางด้านข้อกฎหมาย ราคาค่าโดยสาร และภาระหนี้สินของภาครัฐ

 

2. ในกรณีที่เลือกรูปแบบที่จะรอให้สัญญาสัมปทานหมดอายุลงในปี 2572 แล้วจึงดำเนินการประมูลตามพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 จะต้องพิจารณาในการว่าจ้างบริษัท BTSC เป็นผู้ให้บริการเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งส่วนเหนือและใต้ ซึ่งกรณีนี้จะต้องมีการจัดเก็บค่าโดยสารจากการเดินทางในส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งส่วนเหนือและใต้อย่างน้อยส่วนละ 25 บาท 

 

โดยมีการเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว จะทำให้ผู้โดยสารที่เดินทางจากคูคต-สมุทรปราการ เสียค่าโดยสารจำนวน 25 + 44 + 15 + 25 เท่ากับ 109 บาท ซึ่งค่าโดยสารจะสูงกว่าราคาที่จะจัดเก็บจากกรณีที่มีการต่อสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท BTSC ที่ประชาชนจะเสียค่าโดยสารเพียง 65 บาทตลอดสาย

 

3. หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรเร่งดำเนินการระบบตั๋วร่วมกับ BTSC โดยพิจารณาถึงความจำเป็น แนวทางแก้ไขอุปสรรคในเชิงปฏิบัติที่ทำให้ผู้โดยสารใช้ประโยชน์จากระบบตั๋วร่วมได้

 

4. กทม. ควรเร่งดำเนินการการจัดเก็บค่าโดยสาร โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงเขียวเหนือ และช่วงเขียวใต้ เพื่อนำมาเป็นรายได้ในการแบ่งเบาภาระหนี้สินที่ กทม. มีต่อ BTSC 

 

5. ในกรณีไม่ขยายสัญญาสัมปทาน การจัดการภาระหนี้สินของ กทม. ที่รับโอนมาจาก รฟม. ในช่วงปี 2565 – 2572 รัฐบาลควรสนับสนุน (Subsidy) ภาระหนี้ดังกล่าวนี้ให้กับ กทม. เป็นการชั่วคราว ภายหลังปี 2572 เมื่อหมดสัญญาสัมปทานแล้ว ทรัพย์สินทั้งหมดของโครงการฯ จะเป็นของ กทม. 

 

เมื่อถึงเวลานั้น กทม. จะสามารถวางแผนเพื่อชำระหนี้คืนแก่รัฐบาลต่อไป รวมถึงเปิดให้มีการแข่งขันของผู้ประกอบการเดินรถ โดย กทม. สามารถเป็นผู้ควบคุมการดำเนินการ (Single Operator) เพื่อให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นขนส่งมวลชนสาธารณะที่ไม่สร้างภาระให้กับประชาชน

 

6. ภาระหนี้สินระหว่าง บริษัท BTSC และ กทม. ที่เกิดจากการจ้างเดินรถและการจัดซื้อระบบอาณัติสัญญาณและระบบเดินรถต่าง ๆ ยังคงมีประเด็นเรื่องมูลค่าหนี้ ดังนั้น รัฐบาลและ กทม. ควรเร่งดำเนินการทบทวน ตรวจสอบเพื่อหาข้อยุติร่วมกับรัฐบาลในการชำระหนี้ว่าจะดำเนินการอย่างไร

 

จากนี้ไปก็ขึ้นอยู่กับกทม.จะรับข้อสังเกตุ และข้อเสนอแนะชุดนี้ไปเดินหน้าต่อยังไง เพราะท้ายที่สุดท้ายไม่ว่าผลจะออกมาในรูปแบบใด ประชาชนก็เป็นผู้ได้รับผลกระทบไปไม่ทางใดก็ทางหนึ่งอยู่ดี

แท็กที่เกี่ยวข้อง