เปิดรายงานกมธ.คมนาคม ชง “ชัชชาติ" แก้ปมรถไฟฟ้าสายสีเขียว

ความคืบหน้ากรณี สัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ดูท่าจะเป็นหนังเรื่องยาว และแทบจะยังไม่รู้ว่าปลายทางจะจบอย่างไร เพราะตอนนี้ตัวละครหลัก ทั้งกระทรวงคมนาคม กระทรวงมหาดไทย และกรุงเทพมหานคร (กทม.) ต่างก็มีธงเป็นของตัวเอง และอาจไม่ได้ข้อสรุปง่าย ๆ 

 

ล่าสุดมีความเคลื่อนไหวอีกหนึ่งองค์กร หลัง พล.อ.ยอดยุทธ บุญญาธิการ ประธานคณะกรรมาธิการคมนาคม (กมธ.คมนาคม) วุฒิสภา ยกคณะพบนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯกทม. พร้อมนำเสนอ รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง แนวทางการบริหารและจัดการเดินรถในโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ของกมธ.คมนาคม ให้กทม.ไปพิจารณา

 

รายงานฉบับดังกล่าว มีเนื้อหาที่น่าสนใจ โดยนอกจากสรุปการพิจารณารายละเอียดของโครงการจากทางฝั่ง กมธ.คมนาคม แล้ว ยังมีข้อเสนอแนะที่ชวนคิดหลายประเด็น ทั้งเรื่องข้อกฎหมาย ค่าโดยสาร รวมไปถึงแนวทางการจัดการบริหารทรัพย์สินละหนี้สิน โดยสรุปได้ดังนี้ 

 

ด้านข้อกฎหมาย ระเบียบ และคำสั่ง

 

กมธ.คมนาคม ได้ทำการศึกษาพบว่า สถานภาพของ บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด เป็นวิสาหกิจของ กทม. ไม่ใช่เอกชน ตามข้อสรุปของคณะกรรมการกฤษฎีกา (คณะพิเศษ) ถือเป็นกิจการที่อยู่ในอำนาจควบคุมหรือกำกับของ กทม.ซึ่งเป็นราชการส่วนท้องถิ่น ดังนั้น บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด

 

โดยผู้ว่าฯกทม.ได้มอบหมายให้กรุงเทพธนาคมดำเนินกิจการสาธารณูปโภคในอำนาจหน้าที่ของ กทม. ตามพ.ร.บ.ระเบียบบริหารราชการกรุงเทพมหานคร พ.ศ.2528 โดยการที่บริษัท กรุงเทพธนาคม จำกัด ได้จ้างบริษัท ระบบขนส่งมวลชนกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BTSC เข้าดำเนินการบริหารและจัดการเดินรถ และซ่อมบำรุงไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 1 และส่วนต่อขยายที่ 2 โดยวิธีพิเศษ ถือเป็นอำนาจตามกฎหมายจัดซื้อจัดจ้างของกรุงเทพธนาคม  

 

ขณะที่การปฏิบัติตามคำสั่งหัวหน้าคณะรักษาความสงบแห่งชาติที่ 3/2562 ก็เป็นเหตุในการยกเว้นการดำเนินการตามพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ.2562 เพื่อแก้ไขปัญหาความล่าช้าในกระบวนการจัดการโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว และเพื่อให้การจัดการเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 เชื่อมกับส่วนสัมปทานหลักและส่วนต่อขยายที่ 1 ให้เป็นโครงข่ายเดียวกัน (Through Operation)

 

ด้านการจัดการทรัพย์สินและภาระหนี้สิน

 

ที่ผ่านมาการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) และ กทม. จัดทำบันทึกข้อตกลงว่าด้วยการจำหน่ายทรัพย์สินและโอนภาระทางการเงินโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต (ช่วงเขียวเหนือ) และช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ (ช่วงเขียวใต้) ของ รฟม. ให้ กทม. 

 

โดยปัจจุบันโครงการฯ ช่วงแบริ่ง - สมุทรปราการ กทม. ได้เข้าเป็นลูกหนี้ต่อกระทรวงการคลังแทนรฟม. แล้ว ส่วนช่วงหมอชิต - สะพานใหม่ - คูคต อยู่ระหว่างการพิจารณารายละเอียดของบันทึกข้อตกลงระหว่างหน่วยงาน โดยภาระทางการเงินของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ส่วนต่อขยายที่ 2 ที่ กทม. ต้องรับทั้งหมดประมาณกว่า 6.9 หมื่นล้านบาท

 

อีกทั้งยังมีภาระทางการเงินระหว่างบริษัท BTSC กับ กรุงเทพธนาคม ที่เกิดจากการจ้างบริหารและจัดการเดินรถและซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าสายสีเขียวส่วนต่อขยายที่ 2 ประมาณการยอดหนี้ ณ เดือนมีนาคม 2565 กว่า 3.8 หมื่นล้านบาท ซึ่งบริษัท BTSC ยื่นฟ้องให้ กทม. ชำระหนี้ดังกล่าว 

 

สำหรับประเด็นนี้ จะเห็นได้ว่าภาระหนี้สินที่ กทม.ต้องจ่ายชำระคืนแก่รัฐบาลและบริษัท BTSC มีมูลค่ากว่า 1 แสนล้านบาท ในขณะที่ส่วนต่อขยายที่ 2 เปิดให้บริการเดินรถมาแล้วหลายปีแต่ยังไม่มีการเก็บค่าโดยสาร และด้วยภาระหนี้ที่มีมูลค่าสูงที่กทม. ต้องรับผิดชอบจึงเป็นเหตุที่นำไปสู่การพิจารณาขยายสัญญาสัมปทาน

 

ด้านการคิดอัตราค่าโดยสาร

 

การคิดอัตราค่าโดยสารใช้หลักการของ MRT Assessment Standardization ซึ่ง กทม. และบริษัท BTSC ใช้การคำนวณอัตราค่าโดยสารตามสูตรพื้นฐาน คือ ค่าแรกเข้าและบวกด้วย ค่าระยะทาง การคิดค่าโดยสารจะขึ้นอยู่กับรูปแบบการลงทุน และรายละเอียดของแต่ละสัญญาสัมปทาน 

 

มีการปรับอัตราตามดัชนีราคาผู้บริโภค (CPI) หลักการคำนวณนี้ต่างจากการคิดอัตราค่าโดยสารของกรมการขนส่งทางรางใช้หลักการของธนาคารพัฒนาแห่งเอเชีย หรือ ADB กำหนดสูตรพื้นฐาน และค่าโดยสารสูงสุดไม่เกิน 42 บาท

 

โดยเมื่อพิจารณาเปรียบเทียบรถไฟฟ้าแต่ละสาย ทั้งสายสีเขียว สายสีน้ำเงิน และสายสีม่วง จะเห็นได้ว่า รูปแบบการลงทุน ระยะทาง และจำนวนสถานีที่แตกต่างกันจะส่งผลให้ต้นทุนการก่อสร้าง และต้นทุนดำเนินการแตกต่างกัน รวมถึงจำนวนผู้ใช้บริการในแต่ละเส้นทางที่แตกต่างกันจะส่งผลต่อการคำนวณรายได้ที่ต่างกันด้วย 

 

การศึกษาครั้งนี้ คณะทำงานพิจารณาศึกษาฯ ทำการเปรียบเทียบในด้านระยะทางที่ผู้โดยสารสามารถเดินทางได้จริงระหว่างสายสีเขียวกับสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง พบว่า ค่าโดยสารเฉลี่ยต่อกิโลเมตรของสายสีเขียวต่ำกว่าสายสีน้ำเงินและสายสีม่วง

 

ขณะเดียวกันยังมีข้อเสนอแนวทางการบริหารและจัดการเดินรถไฟฟ้าสายสีเขียว กรณีการขยาย หรือไม่ขยายสัญญาสัมปทาน ดังนี้

 

 

นอกจากนี้ กมธ.คมนาคม ยังจัดทำข้อเสนอแนะเพิ่มเติม ดังนี้

 

1. รัฐบาลควรหาข้อยุติโดยเร็วว่าจะดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท BTSC หรือไม่ ถ้าหากจะต่อสัญญาต้องสามารถตอบโจทย์ของประชาชนได้ทุกประเด็นทั้งประเด็นทางด้านข้อกฎหมาย ราคาค่าโดยสาร และภาระหนี้สินของภาครัฐ

 

2. ในกรณีที่เลือกรูปแบบที่จะรอให้สัญญาสัมปทานหมดอายุลงในปี 2572 แล้วจึงดำเนินการประมูลตามพ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 จะต้องพิจารณาในการว่าจ้างบริษัท BTSC เป็นผู้ให้บริการเดินรถส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งส่วนเหนือและใต้ ซึ่งกรณีนี้จะต้องมีการจัดเก็บค่าโดยสารจากการเดินทางในส่วนต่อขยายที่ 2 ทั้งส่วนเหนือและใต้อย่างน้อยส่วนละ 25 บาท 

 

โดยมีการเก็บค่าแรกเข้าเพียงครั้งเดียว จะทำให้ผู้โดยสารที่เดินทางจากคูคต-สมุทรปราการ เสียค่าโดยสารจำนวน 25 + 44 + 15 + 25 เท่ากับ 109 บาท ซึ่งค่าโดยสารจะสูงกว่าราคาที่จะจัดเก็บจากกรณีที่มีการต่อสัญญาสัมปทานให้กับบริษัท BTSC ที่ประชาชนจะเสียค่าโดยสารเพียง 65 บาทตลอดสาย

 

3. หน่วยงานที่เกี่ยวข้องควรเร่งดำเนินการระบบตั๋วร่วมกับ BTSC โดยพิจารณาถึงความจำเป็น แนวทางแก้ไขอุปสรรคในเชิงปฏิบัติที่ทำให้ผู้โดยสารใช้ประโยชน์จากระบบตั๋วร่วมได้

 

4. กทม. ควรเร่งดำเนินการการจัดเก็บค่าโดยสาร โครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ช่วงเขียวเหนือ และช่วงเขียวใต้ เพื่อนำมาเป็นรายได้ในการแบ่งเบาภาระหนี้สินที่ กทม. มีต่อ BTSC 

 

5. ในกรณีไม่ขยายสัญญาสัมปทาน การจัดการภาระหนี้สินของ กทม. ที่รับโอนมาจาก รฟม. ในช่วงปี 2565 – 2572 รัฐบาลควรสนับสนุน (Subsidy) ภาระหนี้ดังกล่าวนี้ให้กับ กทม. เป็นการชั่วคราว ภายหลังปี 2572 เมื่อหมดสัญญาสัมปทานแล้ว ทรัพย์สินทั้งหมดของโครงการฯ จะเป็นของ กทม. 

 

เมื่อถึงเวลานั้น กทม. จะสามารถวางแผนเพื่อชำระหนี้คืนแก่รัฐบาลต่อไป รวมถึงเปิดให้มีการแข่งขันของผู้ประกอบการเดินรถ โดย กทม. สามารถเป็นผู้ควบคุมการดำเนินการ (Single Operator) เพื่อให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวเป็นขนส่งมวลชนสาธารณะที่ไม่สร้างภาระให้กับประชาชน

 

6. ภาระหนี้สินระหว่าง บริษัท BTSC และ กทม. ที่เกิดจากการจ้างเดินรถและการจัดซื้อระบบอาณัติสัญญาณและระบบเดินรถต่าง ๆ ยังคงมีประเด็นเรื่องมูลค่าหนี้ ดังนั้น รัฐบาลและ กทม. ควรเร่งดำเนินการทบทวน ตรวจสอบเพื่อหาข้อยุติร่วมกับรัฐบาลในการชำระหนี้ว่าจะดำเนินการอย่างไร

 

จากนี้ไปก็ขึ้นอยู่กับกทม.จะรับข้อสังเกตุ และข้อเสนอแนะชุดนี้ไปเดินหน้าต่อยังไง เพราะท้ายที่สุดท้ายไม่ว่าผลจะออกมาในรูปแบบใด ประชาชนก็เป็นผู้ได้รับผลกระทบไปไม่ทางใดก็ทางหนึ่งอยู่ดี