ภาษี EV 35% พลิกเกมชิ้นส่วนรถยนต์ไทย ดึงลงทุนใหม่ สกัดสงครามราคาจีน

อุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทยกำลังเผชิญจุดเปลี่ยนสำคัญ จากการเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีรถยนต์สันดาปภายใน(ICE)สู่รถยนต์ไฟฟ้า (EV) ขณะเดียวกันยังต้องรับแรงกดดันจากผู้ผลิตรถยนต์จีนที่เข้ามาทำตลาดด้วยกลยุทธ์ราคา ส่งผลให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจำนวนหนึ่งไม่สามารถแข่งขันด้านต้นทุนและราคาได้ แม้จะมีโอกาสเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งของห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) ของค่ายรถยนต์จีนก็ตาม

นายปริญญา เขตคาม อุปนายกฝ่ายเศรษฐกิจ-ภาษี สมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ไทย (TAPMA) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ว่า การปรับขึ้นภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้านำเข้าทั้งคันเป็น 35% ซึ่งจะมีผลตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2570 เป็นมาตรการที่อาจช่วยปรับสมดุลการแข่งขันระหว่างรถยนต์นำเข้ากับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ และเปิดโอกาสให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยกลับเข้ามามีบทบาทในตลาดมากขึ้น

อย่างไรก็ตาม ภาษีดังกล่าวไม่ได้หมายความว่าผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยจะได้รับคำสั่งซื้อเพิ่มขึ้นโดยอัตโนมัติ เพราะยังมีปัจจัยเรื่องต้นทุน กำลังการผลิต และความสามารถในการแข่งขันของผู้ประกอบการแต่ละราย รวมถึงเงื่อนไขการใช้ชิ้นส่วนภายในประเทศที่ต้องกำหนดให้ชัดเจนและตรวจสอบได้จริง

ภาษี 35% สกัดราคา EV จีน ลุ้นออเดอร์คืนค่ายญี่ปุ่น

นายปริญญากล่าวว่า ก่อนหน้านี้ TAPMA ร่วมกับสมาคมยานยนต์ไฟฟ้าไทย (EVAT) และอีก 8 สมาคมที่เกี่ยวข้อง ได้เสนอให้ภาครัฐพิจารณาปรับโครงสร้างภาษี เนื่องจากผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยบางรายพยายามเข้าไปเสนอราคากับค่ายรถยนต์จีน แต่ไม่สามารถแข่งขันได้ เพราะถูกกดราคาให้ใกล้เคียงกับต้นทุนการผลิตจากประเทศจีน ทำให้แม้จะมีโอกาสได้รับคำสั่งซื้อ แต่ไม่สามารถดำเนินธุรกิจต่อได้

ในระยะสั้น ก่อนมาตรการภาษีใหม่มีผลบังคับใช้ ค่ายรถยนต์จีนอาจเร่งนำเข้ารถยนต์ทั้งคันและจดทะเบียนเพื่อหลีกเลี่ยงภาระภาษีที่เพิ่มขึ้น ส่งผลให้การแข่งขันในตลาดรถยนต์รุนแรงขึ้น และอาจกระทบต่อยอดขายรถยนต์ญี่ปุ่นกลุ่มเครื่องยนต์สันดาปและไฮบริด

แต่เมื่อภาษีนำเข้ารถ EV ทั้งคันเพิ่มเป็น 35% ตั้งแต่ต้นปี 2570 รถยนต์นำเข้าจะมีต้นทุนสูงขึ้น ผู้ผลิตที่ต้องการรักษาความสามารถในการแข่งขันจึงอาจหันมาเพิ่มสัดส่วนการผลิตในประเทศ รวมถึงพิจารณาใช้ชิ้นส่วนจากผู้ผลิตไทยมากขึ้น ขณะเดียวกันคำสั่งซื้อชิ้นส่วนบางส่วนอาจมาจากค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นที่มีฐานการผลิตในไทยอยู่แล้ว

ทั้งนี้ การเพิ่มสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศยังขึ้นอยู่กับปริมาณการผลิตและความคุ้มค่าทางต้นทุน หากผลิตในจำนวนไม่มากพอ ผู้ผลิตรถยนต์อาจยังเลือกนำเข้าชิ้นส่วนจากต่างประเทศ เพราะมีต้นทุนต่ำกว่า ดังนั้น มาตรการภาษีจึงต้องเดินควบคู่กับการสร้างแรงจูงใจให้เกิดการผลิตและจัดซื้อชิ้นส่วนในประเทศอย่างเป็นรูปธรรม

เปิดทาง Thai Content ลดภาระเงื่อนไข ePart

อีกประเด็นสำคัญคือการปรับเงื่อนไขสิทธิประโยชน์ทางภาษีสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า โดยเดิมรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ที่ต้องการได้รับอัตราภาษีสรรพสามิต 2% จะต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขการผลิตแบตเตอรี่แพ็กและการใช้ชิ้นส่วนสำคัญ หรือ ePart ตามกรอบเวลาที่กำหนด หากไม่ผ่านเงื่อนไขจะต้องเสียภาษีในอัตรา 10%

สำหรับเงื่อนไข ePart เดิมกำหนดให้มีชิ้นส่วนสำคัญอย่างน้อย 1 รายการในปี 2573 และเพิ่มเป็น 3 รายการในปี 2578 โดยชิ้นส่วนหลักประกอบด้วย Inverter, Traction Motor และ Reduction Gear ขณะที่ชิ้นส่วนขนาดเล็กต้องมีครบ 2 รายการจึงจะนับเป็น 1 รายการตามเกณฑ์

ข้อเสนอใหม่เปิดทางให้ใช้สัดส่วนการผลิตในประเทศ หรือ Thai Content เป็นอีกทางเลือกหนึ่ง เช่น การใช้ Thai Content 30% ควบคู่กับ ePart อย่างน้อย 1 รายการ หรือใช้ Thai Content 40% โดยไม่ต้องมี ePart เพื่อให้ได้รับสิทธิอัตราภาษี 2% ส่วนรถยนต์ไฮบริดก็มีเงื่อนไขที่เกี่ยวข้องกับสัดส่วน Thai Content เช่นกัน

นายปริญญามองว่า การเปิดทางให้ใช้ Thai Content เป็นทางเลือกจะช่วยให้ผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยมีโอกาสเข้าสู่ห่วงโซ่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น เพราะไทยยังมีศักยภาพในการผลิตชิ้นส่วนย่อยหลายประเภท แม้จะยังไม่สามารถผลิตชิ้นส่วนเทคโนโลยีหลักอย่าง Inverter ได้ครบวงจรด้วยตนเองก็ตาม

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่ต้องติดตามคือความชัดเจนของหลักเกณฑ์ โดยเฉพาะกรณีรถยนต์ที่ประกอบในประเทศแต่ไม่ผ่านเงื่อนไข Thai Content หรือ ePart ว่าจะถูกจัดเก็บภาษีในอัตราใด ไม่ควรปล่อยให้เกิดความคลุมเครือจนผู้ประกอบการไม่สามารถวางแผนลงทุนและการผลิตได้

จี้คุม Free Zone ปิดช่องสวมสิทธิ์ชิ้นส่วนไทย

นอกจากการกำหนดสัดส่วน Thai Content แล้ว การตรวจสอบแหล่งที่มาของชิ้นส่วนเป็นอีกเรื่องที่ภาครัฐต้องให้ความสำคัญ โดยเฉพาะการใช้สิทธิประโยชน์ในเขตปลอดอากร (Free Zone) ซึ่งสามารถนำเข้าชิ้นส่วนโดยได้รับสิทธิทางภาษีตามเงื่อนไขที่กำหนด

นายปริญญากล่าวว่า มีความกังวลเกี่ยวกับการนำเข้าชิ้นส่วนแบบ CKD จากต่างประเทศเข้ามาประกอบในประเทศ แล้วนำชิ้นส่วนบางรายการที่ผลิตในไทยมาใช้เพื่อให้เข้าเกณฑ์ Thai Content โดยอาจมีการบวกมูลค่าเพิ่มหรืออ้างสัดส่วนการผลิตในประเทศ ทั้งที่กระบวนการผลิตจริงยังพึ่งพาชิ้นส่วนนำเข้าเป็นหลัก

ตัวอย่างที่พบคือการจ้างผู้ผลิตไทยทำชิ้นส่วนเพียง 1 รายการ ขณะที่ชิ้นส่วนอีก 8–9 รายการนำเข้าจากจีนมาประกอบรวมกัน แล้วนำไปใช้ประกอบการอ้างสิทธิ Thai Content ซึ่งหากไม่มีระบบตรวจสอบที่เข้มงวด อาจทำให้ผู้ประกอบการที่ผลิตชิ้นส่วนในประเทศจริงเสียเปรียบ และไม่สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับอุตสาหกรรมไทยได้อย่างแท้จริง

ทั้งนี้ การส่งเสริมการลงทุนของ BOI กับการกำหนด Thai Content เป็นคนละส่วนกัน โดย BOI พิจารณาปัจจัยด้านเงินลงทุน เครื่องจักร และกระบวนการผลิตที่มีความซับซ้อน ไม่ได้กำหนด Local Content เป็นเงื่อนไขโดยตรง ขณะที่เกณฑ์ Thai Content 40% เป็นเงื่อนไขที่เกี่ยวข้องกับสิทธิประโยชน์ใน Free Zone จึงจำเป็นต้องแยกหลักเกณฑ์ให้ชัดเจน

ผู้ประกอบการยังต้องพิจารณาขั้นตอนการผลิตรถยนต์ในประเทศด้วย โดยเฉพาะกรณีการประกอบรถยนต์จำนวนมากกว่า 2,000 คัน ซึ่งควรมีขั้นตอนสำคัญทั้งการเชื่อมตัวถัง (Body Welding) การพ่นสี (Painting) การประกอบ (Assembly) และการตรวจสอบคุณภาพ (QC) ไม่ใช่เพียงนำเข้าชุดชิ้นส่วนสำเร็จรูปมาประกอบและตรวจสอบขั้นสุดท้ายเท่านั้น

ดึงเทคโนโลยีใหม่ เชื่อมผู้ผลิตไทยรับลงทุน

สำหรับศักยภาพของอุตสาหกรรมชิ้นส่วนไทย นายปริญญาระบุว่า ผู้ผลิตในประเทศยังมีความสามารถในกลุ่มชิ้นส่วนย่อยและกระบวนการผลิตที่หลากหลาย เช่น การขึ้นรูปโลหะ  การตีขึ้นรูป การฉีดขึ้นรูปพลาสติก รวมถึงการผลิต Housing, Fan Blower, สายยาง และปะเก็น ซึ่งสามารถต่อยอดไปสู่การผลิตชิ้นส่วนสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าได้

แต่ชิ้นส่วนเทคโนโลยีหลักอย่าง Inverter หรือระบบขับเคลื่อนยังเป็นข้อจำกัด เพราะไทยยังไม่มีผู้ผลิตที่สามารถพัฒนาและผลิตได้ครบวงจรในระดับเดียวกับผู้ผลิตเทคโนโลยีต่างประเทศ ดังนั้น การดึงดูดผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับ Tier 1 จากต่างประเทศให้เข้ามาลงทุนในไทย จึงเป็นแนวทางสำคัญที่จะช่วยถ่ายทอดเทคโนโลยีและเชื่อมโยงผู้ผลิตไทยระดับ Tier 2 และ Tier 3 ให้เข้าไปอยู่ในห่วงโซ่อุปทาน

ขณะที่อุตสาหกรรมแผงวงจรอิเล็กทรอนิกส์ (PCB) ไทยมีผู้ประกอบการที่มีศักยภาพอยู่แล้ว แต่ยังต้องเผชิญข้อจำกัดด้านราคาและโครงสร้างภาษีที่อาจไม่สอดคล้องกันระหว่างผลิตภัณฑ์สำเร็จรูปกับชิ้นส่วนที่นำเข้ามาประกอบ เช่น PCB และสินค้าสำเร็จรูปบางประเภทมีภาษีนำเข้า 0% ขณะที่ Inverter ยังมีภาระภาษี จึงควรพิจารณาโครงสร้างภาษีให้เอื้อต่อการผลิตในประเทศมากขึ้น

นายปริญญาเสนอว่า ภาครัฐควรสร้างแรงจูงใจให้เกิดการร่วมทุน ระหว่างผู้ผลิตไทยกับต่างชาติ มากกว่าการใช้มาตรการลดภาษีเงินได้นิติบุคคลเพียงอย่างเดียว รวมถึงพิจารณาแนวทางให้มูลค่าการซื้อชิ้นส่วนจากผู้ผลิตไทยสามารถนำไปหักลดหย่อนภาษีสรรพสามิตได้ เพื่อจูงใจให้ค่ายรถยนต์เลือกใช้ชิ้นส่วนในประเทศ คล้ายแนวทางที่มาเลเซียใช้ส่งเสริมผู้ผลิตในประเทศ

คำสั่งซื้อหด กระทบแรงงาน เร่งรักษาฐานผลิต

แรงกดดันจากการเปลี่ยนผ่านสู่ EV และการแข่งขันด้านราคาส่งผลต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย โดยเฉพาะชิ้นส่วนที่ใช้กับเครื่องยนต์สันดาปและระบบไอเสีย (Exhaust) ซึ่งเป็นกลุ่มที่ไทยมีฐานการผลิตและความเชี่ยวชาญมายาวนาน แต่มีความต้องการลดลงตามการเปลี่ยนแปลงของเทคโนโลยีรถยนต์

เมื่อคำสั่งซื้อชะลอตัว ผู้ประกอบการมักปรับลดการทำงานล่วงเวลา (OT) และชะลอการต่อสัญญาผู้รับเหมาช่วง (Sub-contract) ก่อนที่จะส่งผลต่อการจ้างงานพนักงานประจำ โดยอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์มีแรงงานประมาณ 200,000–300,000 คน ขณะที่หากนับรวมอุตสาหกรรมยานยนต์ ผู้จำหน่าย และธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง จะมีแรงงานรวมประมาณ 800,000 คน

นายปริญญาย้ำว่า การรักษาฐานการผลิตและการจ้างงานจึงต้องทำควบคู่กับการยกระดับเทคโนโลยี ไม่ใช่เพียงปกป้องผู้ผลิตเดิมจากการแข่งขันเท่านั้น แต่ต้องทำให้ผู้ประกอบการไทยสามารถปรับตัวและเข้าไปมีส่วนร่วมในอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่ได้จริง ดังนั้น ภาษี EV นำเข้าทั้งคัน 35% จึงเป็นเพียงจุดเริ่มต้นของการปรับสมดุลการแข่งขัน

สิ่งที่ภาครัฐต้องเร่งดำเนินการต่อคือการกำหนดเกณฑ์ Thai Content ให้ชัดเจน ตรวจสอบการใช้สิทธิประโยชน์อย่างจริงจัง และสร้างแรงจูงใจให้ค่ายรถยนต์จัดซื้อชิ้นส่วนจากผู้ผลิตไทย พร้อมดึงดูดการลงทุนด้านเทคโนโลยีจากต่างประเทศ เพื่อให้ผู้ประกอบการไทยมีโอกาสเติบโตไปพร้อมกับการเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมยานยนต์