‘ส่งออกรถยนต์ไทย’ ปี 69 เสี่ยงหาย 5 หมื่นคัน EV จีนรุกคืบแย่งตลาด

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญแรงกดดันรอบด้าน ทั้งสงครามในตะวันออกกลางที่กระทบเส้นทางขนส่ง การแข่งขันจากรถยนต์ไฟฟ้า (EV) จีนที่รุกตลาดเอเชียและโอเชียเนีย ตลอดจนการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน (ICE) ไปสู่ EV ซึ่งกำลังกระทบต่อโครงสร้างการผลิตและห่วงโซ่อุปทานในประเทศ

“นายสุรพงษ์  ไพสิฐพัฒนพงษ์” ที่ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) ให้สัมภาษณ์ “ฐานเศรษฐกิจ” ถึงทิศทางอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย โดยมองว่าปี 2569 ยังมีโจทย์ใหญ่ทั้งด้านการส่งออก ตลาดในประเทศ และการรักษาฐานการผลิต พร้อมเสนอให้ภาครัฐเร่งกระตุ้นเศรษฐกิจผ่านอุตสาหกรรมที่มี Supply Chain ขนาดใหญ่

ส่งออกหายเกือบ 5 หมื่นคัน

นายสุรพงษ์ กล่าวว่า ภาพรวมการส่งออกรถยนต์ไทยในช่วง 7 เดือนที่ผ่านมา ยังไม่ดีนัก โดยปัจจัยสำคัญที่สุดคือความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ซึ่งลากยาวมาประมาณ 5-6 เดือน ส่งผลให้ยอดส่งออกรถยนต์ไทยไปตลาดดังกล่าวลดลงกว่า 36,000 คัน โดยแม้ตลาดยังมีความต้องการซื้อ แต่ติดปัญหาการขนส่ง โดยเฉพาะอุปสรรคบริเวณช่องแคบฮอร์มุซ

ขณะเดียวกัน ตลาดเอเชียยังถูกกดดันจากการรุกตลาดของ EV จีน โดยหลายประเทศเผชิญราคาน้ำมันแพง จึงปรับลดภาษีเพื่อสนับสนุนการนำเข้า EV จากจีน ขณะที่รถยนต์จีนมีข้อได้เปรียบด้านราคามาอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ไทยในตลาดเอเชียลดลงกว่า 15,000 คัน เมื่อรวมกับตลาดตะวันออกกลาง ทำให้ยอดส่งออกหายไปเกือบ 50,000 คัน

ผลดังกล่าวทำให้ต้องปรับเป้าหมายส่งออกรถยนต์ปี 2569 จาก 950,000 คัน เหลือ 900,000 คัน จากเดิมที่คาดว่าจะทำได้ใกล้เคียงกับปีก่อนซึ่งส่งออกได้เกือบ 950,000 คัน แต่สงครามที่เกิดขึ้นตั้งแต่ปลายเดือนกุมภาพันธ์ 2569 ที่ผ่านมา และยังยืดเยื้อถึงปัจจุบันทำให้สถานการณ์เปลี่ยนไป

ออสเตรเลียโต แต่ต้องจับตา EV จีน

สำหรับตลาดอื่น แอฟริกายังมีทิศทางเป็นบวก แต่มีสัดส่วนส่งออกเพียง 3.5% จึงไม่สามารถชดเชยตลาดหลักที่หายไปได้ ขณะที่ตะวันออกกลางซึ่งเคยมีสัดส่วนถึง 20% ลดเหลือ 14% ส่วนตลาดออสเตรเลียกลับเติบโตจนกลายเป็นตลาดส่งออกอันดับ 1 ของไทย มีสัดส่วน 30% ขณะที่ตลาดเอเชียลดเหลือ 28%

อย่างไรก็ตาม ตลาดโอเชียเนียยังเป็นโจทย์ที่ต้องเฝ้าระวัง เพราะ EV จีนเริ่มเข้ามาเจาะตลาดออสเตรเลียและนิวซีแลนด์มากขึ้น กระทบการนำเข้ารถยนต์จากญี่ปุ่น ไทย และเกาหลีใต้ โดยเฉพาะออสเตรเลียที่เป็นตลาดนำเข้ารถยนต์ 100% และมีการนำเข้ารวมกว่า 1.2 ล้านคันต่อปี ซึ่งไทยส่งออกไปประมาณ 200,000 คัน

แรงกดดันสำคัญมาจากกฎควบคุมการปล่อยไอเสียที่เข้มงวดขึ้น ทำให้ค่ายรถต้องเร่งปรับตัว ขณะที่แบรนด์จีนเริ่มนำทั้ง HEV และ PHEV เข้าไปทำตลาดมากขึ้น เนื่องจากข้อจำกัดด้านสถานีชาร์จในประเทศที่มีพื้นที่กว้าง ทำให้รถไฮบริดยังตอบโจทย์ผู้บริโภคได้ดี

เนื่องจากขณะนี้แบรนด์รถยนต์จีนเริ่มนำรถยนต์ระบบไฮบริด (HEV/PHEV) เข้าไปบุกตลาดออสเตรเลียมากขึ้น อย่างไรก็ดีออสเตรเลียเป็นประเทศที่มีพื้นที่กว้างใหญ่มาก ผู้ใช้รถจึงยังคงกังวลเรื่องความครอบคลุมของสถานีชาร์จ (ซึ่งออสเตรเลียเพิ่งจะเริ่มลงทุนสร้างสถานีชาร์จอย่างจริงจังเมื่อปีที่แล้ว และยังไม่ได้ลงทุนครอบคลุมเท่ากับประเทศไทย) รถยนต์ไฮบริดจึงยังตอบโจทย์ความกังวลนี้ได้ดีกว่ารถยนต์ไฟฟ้า 100%

EV ไทยเริ่มส่งออก แต่ญี่ปุ่นยังนำ

ปัจจุบันโครงสร้างการส่งออกของไทยยังเป็นรถยนต์ ICE และ HEV ของค่ายญี่ปุ่นเป็นหลัก แต่เริ่มมี EV จากฐานการผลิตในไทยส่งออกมากขึ้น ทั้งรถยนต์นั่งและรถกระบะ เพียงแต่สัดส่วนยังน้อย เพราะไทยเพิ่งเริ่มเดินสายการผลิต EV เพื่อการส่งออกเมื่อปีที่ผ่านมา

ในส่วนของค่ายญี่ปุ่น เช่น Isuzu และ Toyota เริ่มผลิต EV ในไทยตั้งแต่เดือนเมษายนปีที่ผ่านมา และเน้นส่งออกรถกระบะไฟฟ้าไปตลาดยุโรป ซึ่งมีข้อกำหนดด้านการปล่อยคาร์บอนเข้มงวด ขณะที่ตลาดไทยเริ่มมีรถกระบะ EV จำหน่ายแล้ว แต่ยังไม่ได้รับความนิยมแพร่หลาย สะท้อนว่า ฐานการผลิตไทยกำลังอยู่ระหว่างการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์แบบเดิมไปสู่ EV และไฮบริด ขณะที่การแข่งขันในตลาดส่งออกกำลังเปลี่ยนเร็วขึ้น โดยเฉพาะการรุกของรถยนต์จีน

ยอดขายในประเทศโต แต่ซัพพลายเออร์หวั่น

ด้านการผลิต หากพิจารณายอดขายในประเทศ คาดว่าจะทะลุเป้าหมายที่ตั้งไว้ โดยมี EV เป็นแรงกระตุ้นสำคัญ ประกอบกับราคาน้ำมันเบนซินและดีเซลที่สูงขึ้น ทำให้ผู้บริโภคหันมาใช้ EV มากขึ้น แต่สิ่งที่ต้องจับตาคือ EV ที่ขายดีส่วนใหญ่ยังเป็นรถนำเข้าสำเร็จรูป (CBU) ส่งผลให้กลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ในประเทศ หรือ Local Suppliers เรียกร้องให้ภาครัฐเข้ามาดูแล โดยเฉพาะการปรับโครงสร้างภาษีเพื่อปกป้องห่วงโซ่อุตสาหกรรมในประเทศ

สำหรับเป้าหมายส่งออก 900,000 คัน ยังมีโอกาสทำได้ แต่ตัวแปรสำคัญคือความรุนแรงของสงครามตะวันออกกลาง และการเปลี่ยนผ่านสู่ EV ในตลาดออสเตรเลีย ส่วนเป้าหมายการผลิตทั้งปีที่ 1.4-1.5 ล้านคันในปีนี้ ยังต้องติดตามสถานการณ์ตลาดส่งออกควบคู่กัน

ห่วงฐานผลิตไทยร่วง อาเซียนแข่งเดือด

ผลกระทบจากตลาดตะวันออกกลางไม่ได้จำกัดเฉพาะยอดส่งออก เพราะรถยนต์ที่ส่งไปตลาดดังกล่าวเมื่อปีก่อนกว่า 200,000 คัน เป็นรถกระบะประมาณ 52% หรือกว่า 100,000 คัน เมื่อยอดส่งออกหายไป จึงกระทบต่อโรงงานผลิตชิ้นส่วนและแรงงานในประเทศเป็นลูกโซ่

แม้ไทยยังมีปริมาณการผลิตรถยนต์รวมสูงที่สุดในภูมิภาค แต่ด้านยอดขายในประเทศกลับร่วงมาอยู่อันดับ 3 ของอาเซียน รองจากอินโดนีเซียและมาเลเซีย ขณะที่เวียดนามกำลังไล่ตามมา โดยมีปัจจัยจากเศรษฐกิจที่เติบโต ประชากรจำนวนมาก และกำลังซื้อที่เพิ่มขึ้น หากเศรษฐกิจไทยยังเติบโตต่ำ การค้าขายไม่ดี ยอดขายในประเทศและยอดส่งออกลดลงต่อเนื่อง ย่อมกระทบการตัดสินใจของค่ายรถในการรักษาฐานการผลิตไทยในระยะยาว

“สิ่งที่รัฐบาลต้องทำอย่างเร่งด่วนที่สุดในตอนนี้คือต้องผลักดันให้เศรษฐกิจไทยเติบโตขึ้น”

หนุนเปลี่ยนผ่านพลังงาน ควบคู่พยุงซัพพลายเชน

นายสุรพงษ์มองว่า การเปลี่ยนรถสาธารณะ เช่น แท็กซี่และรถเมล์ ไปสู่ EV เป็นเรื่องที่ดี เพราะช่วยลดมลพิษและลดการนำเข้าน้ำมัน เช่นเดียวกับการส่งเสริม Solar Rooftop แต่ไม่ควรสนับสนุนเฉพาะ EV เท่านั้น ควรดูแลรถ ICE ที่ผ่านเกณฑ์การปล่อยคาร์บอน รวมถึงรถกระบะที่รองรับ B20 และรถยนต์ที่ใช้พลังงานทางเลือกอย่างแก๊สโซฮอล์ด้วย เพราะช่วยลดการนำเข้าน้ำมันและเพิ่มรายได้ให้เกษตรกร

ขณะเดียวกัน รัฐควรใช้แนวทางกระตุ้นอุตสาหกรรมที่มี Supply Chain ขนาดใหญ่ โดยเฉพาะยานยนต์และอสังหาริมทรัพย์ พร้อมใช้กลไกค้ำประกันความเสี่ยงสินเชื่อร่วมกับธนาคาร เพื่อจูงใจให้เกิดการปล่อยกู้มากขึ้น

สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ รถกระบะและรถเก๋งที่ผลิตในประเทศมี Local Content สูงถึง 90% หากยอดผลิตและยอดขายเพิ่มขึ้น จะส่งต่อรายได้ไปยังผู้ผลิตชิ้นส่วน ธุรกิจที่เกี่ยวเนื่อง พนักงานขาย สินเชื่อ และประกันภัย รวมถึงสร้างรายได้ภาษีให้รัฐ

ส่วนอสังหาริมทรัพย์ หากรัฐเข้ามาค้ำประกันความเสี่ยงบางส่วนให้สถาบันการเงิน จะช่วยให้การปล่อยสินเชื่อซื้อบ้านและคอนโดมิเนียมเพิ่มขึ้น และกระจายผลต่อไปยังธุรกิจก่อสร้าง วัสดุก่อสร้าง เครื่องใช้ไฟฟ้า เฟอร์นิเจอร์ และแรงงานจำนวนมาก

ดังนั้น แทนการใช้งบประมาณเพื่อเยียวยาเพียงอย่างเดียว ควรนำวงเงินบางส่วนมาใช้เป็นวงเงินค้ำประกันเพื่อชดเชยผลขาดทุน เพื่อสร้างแรงจูงใจให้เกิดการปล่อยสินเชื่อและการผลิตจริง ซึ่งจะช่วยให้ “วงล้อเศรษฐกิจ” กลับมาหมุน และสร้างการเติบโตได้ในวงกว้าง