‘โตโยต้า’ ปักหมุดเวียดนาม จุดชนวนศึกชิงฐานผลิตใหม่ ปลุกไทยตื่นเร่งเกมสู้

การประกาศลงทุนเพิ่มของโตโยต้า ในเวียดนามมูลค่า 9,300 ล้านบาทที่เป็นกระแสข่าวดังในวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ของไทย จุดกระแสจับตาฐานผลิตรถยนต์ไทยอีกครั้ง อย่างไรก็ดีภาคเอกชนชี้ว่าไม่ใช่การย้ายฐาน หากเป็นการขยายเครือข่ายการผลิตตามขนาดตลาดและต้นทุนที่เปลี่ยนไป พร้อมเตือนไทยโจทย์ใหญ่คือการรักษา “การลงทุนใหม่” ในยุคยานยนต์ไฟฟ้า

โตโยต้าขยายเวียดนาม ไม่ใช่ย้ายฐานไทย

แหล่งข่าวจากวงการอุตสาหกรรมภาคเอกชน เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ถึงกรณี โตโยต้า ประกาศลงทุนเพิ่มเติมในประเทศเวียดนามมูลค่ากว่า 283 ล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 9,300 ล้านบาท ว่า การลงทุนดังกล่าวไม่ควรถูกตีความว่าเป็นการย้ายฐานการผลิตจากประเทศไทยไปยังเวียดนาม เพราะเมื่อพิจารณาขนาดฐานการผลิตและแผนการลงทุนของโตโยต้าในทั้งสองประเทศ จะเห็นได้ชัดว่าไทยยังคงมีความสำคัญในฐานะฐานผลิตหลักของบริษัทในภูมิภาค

โครงการลงทุนใหม่ของโตโยต้า ในจังหวัดฟู้เถาะ ประเทศเวียดนาม มีเป้าหมายเพิ่มขีดความสามารถในการผลิตรถยนต์และชิ้นส่วน รวมถึงรองรับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า โดยมีกำลังการผลิตประมาณ 52,000 คันต่อปี นอกจากนี้โตโยต้า ยังมีแผนลงทุนมากกว่า 360 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อปรับปรุงโรงงานและเตรียมการผลิตรถยนต์ไฮบริดในเวียดนาม

เมื่อเทียบกับประเทศไทย ปัจจุบันโตโยต้า มีโรงงาน 3 แห่ง ได้แก่ สำโรง เกตเวย์ และบ้านโพธิ์ มีกำลังการผลิตรวมประมาณ 770,000 คันต่อปี โดยในปี 2568 ผลิตรถยนต์ในไทยจริง 564,933 คัน และส่งออก 358,135 คัน สะท้อนบทบาทของไทยในฐานะฐานการผลิตเพื่อการส่งออกที่มีขนาดใหญ่

ขณะที่ Toyota Vietnam ผลิตรถยนต์ในปี 2568 ประมาณ 25,200 คัน แม้โครงการใหม่จะเพิ่มกำลังการผลิตเป็นประมาณ 52,000 คันต่อปี แต่เมื่อเทียบกับการผลิตของโตโยต้าในไทยแล้ว ยังมีขนาดเพียงประมาณ 1 ใน 10 ของการผลิตในไทย ดังนั้น ภาพที่เกิดขึ้นจึงยังไม่ใช่การถอนฐานผลิตจากไทยไปเวียดนาม

ที่สำคัญโตโยต้า ยังมีแผนลงทุนในประเทศไทยประมาณ 55,000 ล้านบาท เพื่อขยายการผลิตรถยนต์ไฮบริด ซึ่งมีมูลค่าสูงกว่าโครงการลงทุนใหม่ในเวียดนามเกือบ 6 เท่า ยิ่งสะท้อนว่าไทยยังเป็นฐานการผลิตที่มีความสำคัญ และไม่ได้ถูกลดบทบาทลงในทันที

โจทย์ใหม่ “ลงทุนใหม่” ใครได้เปรียบ

อย่างไรก็ตาม แหล่งข่าวมองว่า สิ่งที่ประเทศไทยต้องจับตาไม่ใช่คำถามว่าโตโยต้า จะย้ายโรงงานเดิมออกจากไทยหรือไม่ แต่คือการที่บริษัทกำลัง กระจายฐานการผลิต ในอาเซียนมากขึ้น และการแข่งขันจากนี้จะอยู่ที่ว่า ประเทศใดจะสามารถดึงดูดการลงทุนใหม่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ได้มากกว่า

สำหรับไทยมีข้อได้เปรียบจากการสะสมฐานอุตสาหกรรมยานยนต์มายาวนาน มีผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมาก แรงงานที่มีทักษะ โครงสร้างพื้นฐานด้านการส่งออก และความเชี่ยวชาญด้านรถกระบะ โดยเฉพาะ Toyota Hilux ซึ่งเป็นหนึ่งในผลิตภัณฑ์สำคัญของฐานการผลิตไทย

แต่เมื่อฐานการผลิตของไทยขยายตัวจนมีขนาดใหญ่และเข้าสู่จุดอิ่มตัว การเพิ่มกำลังการผลิตเพื่อรองรับตลาดประเทศอื่นอาจไม่ใช่ทางเลือกที่มีประสิทธิภาพที่สุด หากต้นทุนการผลิตและการขนส่งจากไทยสูงกว่าการเข้าไปผลิตในตลาดปลายทางโดยตรง

ในกรณีเวียดนาม ปัจจัยสำคัญอยู่ที่ตลาดภายในประเทศซึ่งมีประชากรมากกว่า 100 ล้านคน ขณะที่อินโดนีเซียมีประชากรราว 288 ล้านคนในปี 2026 ทำให้ทั้งสองประเทศมีฐานตลาดขนาดใหญ่รองรับการผลิตโดยตรง แตกต่างจากไทยที่มีตลาดภายในประเทศขนาดเล็กกว่าอย่างมีนัยสำคัญ

แหล่งข่าวมองว่า เมื่อผู้ผลิตสามารถตั้งโรงงานในประเทศที่มีตลาดขนาดใหญ่ และสามารถจำหน่ายภายในประเทศได้ทันทีอย่างน้อย 30-50% ของกำลังการผลิต ส่วนที่เหลือจึงส่งออกไปยังประเทศใกล้เคียง หากต้นทุนการผลิตโดยรวมไม่ต่างจากไทย หรือบางกรณีอาจต่ำกว่า การขยายโรงงานในไทยเพิ่มเติมจึงมีแรงจูงใจลดลง

เวียดนาม-อินโดฯ เร่งเครื่อง แรงงานไทยถูกดึงตัว

ปัจจัยที่ทำให้เวียดนามและอินโดนีเซียมีความน่าสนใจมากขึ้น ไม่ได้มีเพียงขนาดตลาด แต่รวมถึงพัฒนาการด้านกฎระเบียบ โครงสร้างพื้นฐาน และระบบห่วงโซ่อุปทาน โดยในอดีตทั้งสองประเทศยังมีข้อจำกัดด้านความพร้อมสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ แต่ปัจจุบันมีการพัฒนาอย่างมีนัยสำคัญจนสามารถรองรับการลงทุนได้มากขึ้น

โดยเฉพาะเวียดนามที่มีระบบซัพพลายเชนด้านชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์และเทคโนโลยีขั้นสูงเข้ามารองรับ ทั้งฐานการผลิตชิป แบตเตอรี่ และเทคโนโลยีจากผู้ผลิตรายใหญ่ เมื่อระบบห่วงโซ่อุปทานมีความพร้อม ต้นทุนการผลิตก็มีแนวโน้มลดลงตามประสิทธิภาพและขนาดการผลิต

ขณะเดียวกัน ความพร้อมด้านบุคลากรก็ไม่ใช่ข้อจำกัดเหมือนในอดีต เพราะกลุ่มทุนข้ามชาติสามารถดึงแรงงานทักษะสูงและวิศวกรไทยเข้าไปช่วยวางระบบในเวียดนามและอินโดนีเซียได้ โดยอาศัยความใกล้เคียงทางภูมิศาสตร์และวัฒนธรรม พร้อมเสนอค่าตอบแทนและผลประโยชน์ที่จูงใจ

แหล่งข่าวมองว่า การทยอยปิดโรงงานขนาดเล็กที่มีปริมาณการผลิตไม่มากและไม่มี Economies of Scale ก็อาจเกิดขึ้นได้ตามกลไกธุรกิจ แต่ไม่ได้หมายความว่าค่ายรถยนต์จะปิดฐานผลิตหลักในไทยทั้งหมด เพราะฐานการผลิตของไทยยังมีขนาดใหญ่และมีระบบสนับสนุนที่สะสมมาเป็นเวลานาน

สำหรับประเทศมาเลเซียซึ่งมีประชากรเพียง 34 ล้านคน จึงมีรูปแบบที่แตกต่างออกไป โดยค่ายรถยนต์สามารถเลือกใช้ไทยเป็นฐานผลิตและส่งออกรถยนต์สำเร็จรูปไปจำหน่ายแทน สะท้อนให้เห็นว่าขนาดตลาดภายในประเทศเป็นหนึ่งในปัจจัยสำคัญต่อการตัดสินใจลงทุนของผู้ผลิตรถยนต์

ญี่ปุ่นเผชิญคลื่น EV ไทยต้องสร้างเทคโนโลยีเอง

อีกโจทย์ที่น่ากังวลสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ญี่ปุ่นในช่วง 10 ปีข้างหน้า คือการเปลี่ยนผ่านจากรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือ ICE ไปสู่ Hybrid และ EV โดยแหล่งข่าวมองว่าญี่ปุ่นปรับตัวเข้าสู่เทคโนโลยี EV ค่อนข้างช้า ขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนเดินหน้าอย่างรวดเร็วและสร้างแรงกดดันด้านราคาอย่างมาก

สถานการณ์ดังกล่าวเปรียบได้กับกรณี Kodak ซึ่งเคยมีผลิตภัณฑ์และระบบเดิมที่แข็งแกร่งและทำกำไรมาเป็นเวลานาน แต่การเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีจำเป็นต้องยอมปรับหรือทำลายโครงสร้างพื้นฐานและห่วงโซ่อุปทานเดิม เพื่อสร้างระบบใหม่ขึ้นมา หากยังพยายามรักษาของเก่าและของใหม่ไว้พร้อมกัน การเปลี่ยนผ่านก็อาจไม่สามารถเดินหน้าได้เต็มที่

ในมุมของประเทศไทย จึงไม่ควรพึ่งพาการเข้ามาลงทุนของต่างชาติเพียงอย่างเดียว แต่ต้องเร่งสร้างและพัฒนาเทคโนโลยีของตัวเอง เพื่อนำไปต่อยอดและสร้างมูลค่าเพิ่มในระยะยาว เพราะหากประเทศยังรอให้นักลงทุนต่างชาติเข้ามาหล่อเลี้ยงระบบเศรษฐกิจโดยไม่มีการวิจัย พัฒนา และลงทุนของตัวเอง ก็อาจไม่สามารถก้าวผ่านวัฏจักรการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมได้

สำหรับมาตรการภาครัฐ แม้รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง โดยเฉพาะสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน หรือบีโอไอ จะพยายามออกมาตรการจูงใจเพื่อรักษาฐานทุนญี่ปุ่น แต่การแข่งขันครั้งนี้อาจไม่สามารถแก้ได้ด้วยมาตรการภาษีหรือเงินอุดหนุนเพียงอย่างเดียว เพราะปัจจัยอย่างขนาดตลาด ต้นทุน ซัพพลายเชน และโอกาสทางธุรกิจเป็นกลไกสำคัญที่นักลงทุนใช้ประกอบการตัดสินใจ

ดังนั้น โจทย์ของไทยในระยะต่อไปจึงไม่ใช่เพียงการรักษาฐานผลิตเดิม แต่ต้องเร่งสร้างตำแหน่งแห่งอนาคตในอุตสาหกรรม New S-Curve พัฒนาบุคลากร เทคโนโลยี และระบบซัพพลายเชน เพื่อให้ไทยยังมีความสามารถในการแข่งขันเมื่อผู้ผลิตรถยนต์ต้องตัดสินใจเลือกประเทศสำหรับการลงทุนรอบใหม่

ท้ายที่สุด การลงทุนของโตโยต้าในเวียดนามจึงอาจไม่ใช่สัญญาณว่าไทยกำลังสูญเสียฐานการผลิต หากแต่เป็นสัญญาณว่า เกมการแข่งขันกำลังเปลี่ยนจากการแย่งรักษาฐานผลิตเดิม ไปสู่การแย่งชิง “การลงทุนใหม่” และเวียดนามกับอินโดนีเซียกำลังกลายเป็นคู่แข่งที่ไทยไม่สามารถมองข้ามได้ หากต้องการรักษาบทบาทฐานการผลิตยานยนต์สำคัญของอาเซียนในอีก 5-10 ปีข้างหน้า