"พิพัฒน์" กางเมกะโปรเจกต์ ดันไทยฮับทางอากาศ-ทะเล ชี้วิกฤตอ่าวเปอร์เซียโอกาส

20 ตุลาคม 2569 นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวปาฐกถาในงาน NATION FORUM x DINNER TALK : THAILAND'S AGENDA 2027 ถึงทิศทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของประเทศในอนาคต ว่ากระทรวงคมนาคมเดินหน้าวางโครงข่ายครอบคลุมทั้งระบบราง ทางถนน ทางอากาศ และทางน้ำ เพื่อผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลางหรือฮับการขนส่งทางอากาศและทางทะเล

โดยใช้ระบบรางเป็นแกนเชื่อมโยงภายในประเทศ ใช้ถนนเป็นฟีดเดอร์ พร้อมใช้ท่าเรือกับท่าอากาศยานเป็นประตูเชื่อมโลก แม้ว่าจะมีวิกฤตในยุโรปและอ่าวเปอร์เซียแต่ก็มองว่าเป็นโอกาสสำคัญของไทย

นายพิพัฒน์ ระบุว่า ภายในประเทศ การพัฒนาต้องพูดถึงระบบรางและระบบถนนเป็นหลัก โดยในอดีตไทยมีรถไฟทางเดียว ทั้งการเดินทางขึ้นเหนือล่องใต้ การขนส่งผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้า เมื่อมีรถไฟสวนทางจำเป็นต้องสับหลีก แต่ปัจจุบันไทยมีรถไฟทางที่ 2 หรือทางคู่แล้ว และบางช่วงมีทางที่ 3 ซึ่งจะเปลี่ยนศักยภาพการขนส่งของประเทศอย่างมีนัยสำคัญ

เร่งทางคู่ 2.8 กม. เชื่อมเหนือ-อีสาน-ใต้ ต่อโครงข่ายจีนถึงสิงคโปร์

ปัจจุบันไทยมีรถไฟทางคู่ที่แล้วเสร็จประมาณ 1,111 กิโลเมตร อยู่ระหว่างก่อสร้างอีก 900 กว่ากิโลเมตร และอยู่ระหว่างเตรียมจัดซื้อจัดจ้างอีกประมาณ 500 กว่ากิโลเมตร เมื่อรวมกันแล้วในอนาคตจะมีรถไฟทางคู่ประมาณ 2,800 กว่ากิโลเมตร ครอบคลุมเส้นทางหลักทั่วประเทศ และเชื่อมต่อไปยังประเทศเพื่อนบ้านทั้งทางเหนือ อีสาน และใต้

สำหรับในภาคเหนือ เส้นทางเด่นชัย-เชียงของ ซึ่งจะเชื่อมโยงกับจีนตอนใต้ที่อำเภอเชียงของ คาดว่าจะแล้วเสร็จเป็นทางคู่ตลอดเส้นทางประมาณปี 2571 ส่วนภาคอีสาน เส้นทางขอนแก่น-หนองคาย ที่เชื่อมไปยัง สปป.ลาว คาดว่าจะแล้วเสร็จในปี 2574 และเส้นทางอีสานใต้จากนครราชสีมาไปอุบลราชธานี คาดว่าจะแล้วเสร็จในช่วงปี 2577

สำหรับภาคใต้ซึ่งเป็นส่วนสำคัญที่สุดที่จะเชื่อมไปสู่ชายแดนมาเลเซีย ที่ประชุม ครม.สัญจรเมื่อเดือนที่ผ่านมาได้อนุมัติเส้นทางชุมพร-สุราษฎร์ธานี สุราษฎร์ธานี-หาดใหญ่ และหาดใหญ่-ปาดังเบซาร์ เป็นเส้นที่ 1 ส่วนเส้นที่ 2 คือหาดใหญ่-ปัตตานี-สุไหงโก-ลก คาดว่าจะศึกษาและออกแบบแล้วเสร็จประมาณปี 2570

ทั้งนี้ เมื่อโครงข่ายแล้วเสร็จ ไทยจะมีรถไฟเชื่อมประเทศเพื่อนบ้าน โดยเส้นทางจากจีนตอนใต้จะเข้าไทยได้ 2 เส้นทาง คือทางภาคเหนือผ่านเชียงของ เชียงราย และเด่นชัย อีกเส้นผ่านเวียงจันทน์ หนองคาย อุดรธานี ขอนแก่น เข้าสู่กรุงเทพมหานคร ซึ่งในอนาคตอันใกล้ไม่เกินปี 2576-2577 ไทยจะมีรถไฟทางคู่โยงใยตั้งแต่เหนือสุด อีสานสุด ลงสู่ภาคกลาง โดยมีจุดเชื่อมที่ภาชี

นอกจากนี้จากภาชี เส้นทางจะผ่านสุพรรณบุรีและเชื่อมลงสู่ภาคใต้ อีกเส้นหนึ่งจะลากผ่านกรุงเทพมหานครไปสู่ท่าเรือแหลมฉบัง ซึ่งทั้งหมดคือโครงข่ายการขนถ่ายสินค้าทางราง โดยเมื่อโครงข่ายสำเร็จ การขนส่งทางถนนจะเป็นเพียงฟีดเดอร์ระยะทางไม่เกิน 150 กิโลเมตร รถบรรทุกจะขนตู้สินค้าจากจุดใกล้ที่สุดเข้าสู่สถานี เพื่อยกตู้ขึ้นแคร่บนรางรถไฟ ก่อนกระจายไปยังภาคเหนือ อีสาน ภาคกลาง หรือภาคใต้

เมื่อลงสู่ภาคใต้ ในอนาคตรถไฟจะเข้าสู่มาเลเซียได้ 2 ทิศทาง คือฝั่งตะวันออกหรือฝั่งอ่าวไทย ผ่านสุไหงโก-ลก เข้าโกตาบารู กวนตัน และตรังกานู ก่อนเข้าสู่สิงคโปร์ผ่านยะโฮร์บารู ส่วนฝั่งตะวันตก ออกจากหาดใหญ่เข้าปาดังเบซาร์ วิ่งเลาะชายฝั่งตะวันตกผ่านมะละกาไปถึงยะโฮร์บารูเช่นกัน โดยจุดหมายปลายทางสุดท้ายของการขนส่งทางรางคือสิงคโปร์

เร่งขยายเพชรเกษม 8 เลน มุ่งหน้าภาคใต้

นายพิพัฒน์ กล่าวว่า ด้านทางถนนยืนยันว่าการพัฒนาผิวจราจรยังคงเดินหน้าต่อเนื่อง โดยเฉพาะเส้นทางสู่ภาคใต้ซึ่งถือว่าล้าหลัง กรมทางหลวงจึงวางแผนให้ในปี 2570 มีถนนคู่ขนานถนนเพชรเกษม ออกจากนครปฐมไปปากท่อ จากปากท่อไปเพชรบุรี วิ่งเลาะผ่านแก่งกระจานไปบรรจบที่ปราณบุรี ขณะที่อีกเส้นทางออกทางพระราม 2 ผ่านสมุทรสาคร สมุทรสงคราม ไปบรรจบที่ปราณบุรีเช่นกัน ถือเป็นจุดเริ่มต้นของการคมนาคมทางบกสู่ภาคใต้

หลังจากปราณบุรีลงไป กรมทางหลวงพิจารณาปัญหาความแออัดของการจราจรเมื่อผ่านหัวหิน ขณะนี้อยู่ระหว่างประชุมหารือ แต่มีความเป็นไปได้ค่อนข้างสูงที่จะขยายถนนเพชรเกษมทั้งด้านซ้ายและขวาลงไปจนถึงจังหวัดชุมพร จากปัจจุบัน 4 เลนเป็น 8 เลน และเมื่อแล้วเสร็จจะยกระดับ 4 เลนตรงกลางให้เป็นมอเตอร์เวย์ 

ในส่วนแหล่งเงินทุนสำหรับขยายถนน ที่ประชุมร่วมระหว่างกระทรวงคมนาคม ปลัดกระทรวง และอธิบดีกรมทางหลวง ได้มติว่าเงินส่วนหนึ่งจะมาจากกองทุนมอเตอร์เวย์ และจากกระทรวงการคลังระดมทุนในตลาดหลักทรัพย์ผ่าน Thailand Future Fund ซึ่งมั่นใจว่าจะดำเนินการต่อได้ 

เปิด M6 ถาวร 25 ธ.ค. 69 

ขณะที่เส้นทางสู่ภาคอีสาน มอเตอร์เวย์สาย M6 บางปะอิน-นครราชสีมา ปัจจุบันเปิดใช้เฉพาะวันศุกร์ เสาร์ และอาทิตย์ และปิดในเวลาเที่ยงคืนวันอาทิตย์ แต่จะเปิดใช้อย่างถาวรในวันที่ 25 ธันวาคม 2569 ส่วนสาย M5 ซึ่งออกจากดินแดงไปท่าอากาศยานดอนเมือง จะต่อขยายไปบรรจบทางต่างระดับบางปะอิน ระยะทางประมาณ 21 กิโลเมตร คาดว่าจะจัดซื้อจัดจ้างภายในปี 2571

นายพิพัฒน์ ระบุว่า ระบบรางและถนนคือการอำนวยความสะดวกภายในประเทศ แต่การเชื่อมกับโลกภายนอกและทวีปต่าง ๆ เป็นไปได้เพียง 2 เส้นทาง คือทางอากาศและทางทะเล ซึ่งไทยมีความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ ตั้งอยู่ระหว่างมหาสมุทรแปซิฟิกและมหาสมุทรอินเดีย และอยู่ท่ามกลาง 2 มหาอำนาจทางประชากร คือจีนที่มีประชากรราว 1,300 ล้านคน และอินเดียราว 1,400 ล้านคน

นอกจากจีนและอินเดีย ฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิกยังเชื่อมไปยังญี่ปุ่น เกาหลี และไกลสุดถึงสหรัฐอเมริกา ส่วนฝั่งตะวันตก เมื่อผ่านอินเดียจะเชื่อมไปยังประเทศในอ่าวเปอร์เซียหรือตะวันออกกลาง ซึ่งเป็นพื้นที่สำคัญของโลกที่ปัจจุบันยังไม่สงบ ก่อนเข้าสู่ทวีปยุโรปซึ่งเป็นคู่ค้าสำคัญอีกกลุ่มหนึ่งของไทย

ด้านการเชื่อมโลกทางทะเล ปัจจุบันท่าเรือน้ำลึกแหลมฉบังรองรับการนำเข้าและส่งออกประมาณ 10 ล้าน TEU และค่อนข้างเต็มขีดความสามารถแล้ว ขณะนี้มีการขยายท่าเรือระยะที่ 3 ด้วยการถมทะเล คาดว่าแล้วเสร็จในอีก 4 ปีข้างหน้า ซึ่งจะรองรับตู้สินค้าเพิ่มได้อีกประมาณ 7 ล้าน TEU

อย่างไรก็ตาม แหลมฉบังเหมาะสำหรับการเชื่อมโลกในระดับหนึ่งเท่านั้น หากไทยต้องการเป็นฮับการขนส่งทางทะเลในจังหวะและโอกาสขณะนี้ ควรมีท่าเรือแห่งที่ 2 และแห่งที่ 3 โดยเมื่อโครงข่ายรางเรียบร้อย สิ่งสำคัญที่สุดคือท่าเรือฝั่งมหาสมุทรอินเดีย ซึ่งแม้ปัจจุบันจะมีท่าเรือระนอง แต่เป็นท่าเรือขนาดเล็กที่เรือใหญ่ไม่สามารถเข้ารับสินค้าได้

หลังจากกระทรวงคมนาคมยกเลิกโครงการแลนด์บริดจ์ ซึ่งเชื่อมท่าเรือฝั่งอ่าวไทยที่ชุมพรผ่านหลังสวนไปยังระนอง กระทรวงได้ศึกษาต่อว่า เมื่อฝั่งอ่าวไทยมีแหลมฉบังอยู่แล้ว สิ่งที่ต้องการให้เกิดเร็วที่สุดคือท่าเรือฝั่งอันดามัน เพื่อกระจายสินค้าจากไทยออกสู่มหาสมุทรอินเดีย ผ่านตะวันออกกลาง และไปยังปลายทางที่ยุโรป

ปัจจุบันการส่งสินค้าไปฝั่งตะวันตกยังต้องพึ่งเส้นทางผ่านประเทศเพื่อนบ้าน โดยส่วนหนึ่งใช้เรือคอนเทนเนอร์ออกจากแหลมฉบังไปถ่ายลำที่สิงคโปร์ อีกส่วนใช้รถบรรทุกจากจังหวัดสงขลาไปยังท่าเรือพอร์ตกลาง รัฐสลังงอร์ ของมาเลเซีย ซึ่งการมีท่าเรือฝั่งอันดามันของไทยเองจะช่วยลดการพึ่งพาเส้นทางดังกล่าว

จ่อศึกษาท่าเรือฝั่งอันดามัน เชื่อมขนส่งสู่อินเดีย-ตะวันออกกลาง

นอกจากท่าเรือฝั่งอันดามัน กระทรวงคมนาคมยังมองว่าควรศึกษาท่าเรือน้ำลึกแห่งที่ 2 ฝั่งอ่าวไทยทางภาคใต้ เนื่องจากท่าเรือสงขลาที่มีอยู่ไม่สามารถรองรับเรือใหญ่ได้ โดยแนวคิดคือให้เรือใหญ่เข้ารับสินค้าได้ และใช้ระบบรางเชื่อมชายฝั่งตะวันตกกับชายฝั่งตะวันออก รองรับสินค้าตั้งแต่จีนตอนใต้ ผ่านภาคกลาง ลงสู่ภาคใต้

ภายใต้แนวคิดนี้ สินค้าจากฝั่งแปซิฟิกหรือมหาสมุทรอินเดียจะขึ้นท่าฝั่งใดฝั่งหนึ่ง แล้วใช้ระบบรางขนต่อไปลงเรือที่อีกฝั่งเพื่อออกสู่ปลายทาง ไม่ว่าจะเป็นฝั่งแปซิฟิกที่ไกลสุดถึงสหรัฐอเมริกา หรือฝั่งมหาสมุทรอินเดียที่มุ่งสู่ตะวันออกกลางและยุโรป ซึ่งนายพิพัฒน์ ระบุว่าคือแนวทางที่จะทำให้ไทยเป็นฮับการขนส่งทางทะเล

จ่อเพิ่มขนส่ง 6-7 แสนตันต่อปี ดันมูลค่าส่งออกแตะ 5.5 ล้านล้านบาท

ด้านการขนส่งทางอากาศ เป็นส่วนสำคัญที่หลายคนมองข้าม ปัจจุบันท่าอากาศยานสุวรรณภูมิขนส่งสินค้าราว 1.7 ล้านตันต่อปี คิดเป็นปริมาณไม่ถึง 1% ของสินค้าที่ส่งออกทั่วโลก แต่มีมูลค่าเทียบเท่า 33% ของมูลค่าการส่งออก หรือสร้างรายได้เข้าประเทศประมาณ 3.5 ล้านล้านบาทต่อปี

ขณะนี้ บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) หรือ ทอท. ได้ลงนามร่วมทุนกับเอกชนจัดตั้งบริษัทออสการ์ (AOT GA) เพื่อพัฒนาคลังสินค้าแห่งที่ 3 ที่สุวรรณภูมิ ต่อจากคลังสินค้าเดิม 2 แห่งของการบินไทยและบางกอกแอร์เวย์ส โดยบริษัทออสการ์จะเข้าบริหารและดำเนินการในปี 2572

"เมื่อมีการดำเนินธุรกรรมในปี 2572 บริษัทออสการ์จะทำการขนถ่ายสินค้าเพิ่มได้อีกประมาณปีละ 6-7 แสนตัน จะมีการขนส่งสินค้าทางอากาศประมาณ 2.3-2.4 ล้านตัน แต่ท่านทราบไหม 2.3 หรือ 2.4 ล้านตัน มูลค่าเท่ากับประมาณ 44% ของมูลค่าการส่งออก ก็คือประมาณ 5.5 ล้านล้านบาท นี่คือสิ่งสำคัญ อย่ามองข้ามว่าปริมาณการส่งออกทางอากาศน้อย แต่มูลค่าสินค้าที่ส่งออกเป็นสินค้าที่มีมูลค่าสูง"

ทั้งนี้ ทอท.และกระทรวงคมนาคมยังหารือแผนรองรับในอนาคต หากปริมาณสินค้ามากกว่านั้น มีเป้าหมายขยายการขนส่งสินค้าไปที่ท่าอากาศยานดอนเมือง และอยู่ระหว่างหารือกับกองทัพเรือเพื่อขยายไปที่ท่าอากาศยานอู่ตะเภา หากศักยภาพทั้งสองแห่งยังรองรับไม่พอ จะพิจารณาท่าอากาศยานกระบี่ทางภาคใต้ซึ่งมีความเหมาะสมเช่นกัน

สำหรับท่าอากาศยานกระบี่ แม้ปัจจุบันจะมีความเหมาะสมในการส่งสินค้าออก แต่กระทรวงคมนาคมยังต้องศึกษาว่าจะมีสินค้าจากต่างประเทศเข้ามาลงที่กระบี่หรือไม่ และจะหาวิธีขนถ่ายสินค้าจากท่าอากาศยานกระบี่ไปยังซัพพลายเออร์แต่ละรายได้อย่างไร ซึ่งเป็นการบ้านที่กระทรวงกำลังดำเนินการ

ชูทำเลเชื่อมจีน-อินเดีย-ยุโรป-ตะวันออกกลาง ดันไทยฮับ

ทั้งนี้ การขนส่งสินค้าทางอากาศ คือการทำให้ไทยเป็นจุดเชื่อมการเดินทางของผู้โดยสาร โดยอาศัยความได้เปรียบทางภูมิศาสตร์ที่อยู่ท่ามกลางจีนและอินเดีย รวมถึงยุโรป อเมริกา และตะวันออกกลาง ไม่ว่าผู้โดยสารจะเดินทางข้ามทวีป แวะพักท่องเที่ยวในไทยผ่านสายการบินในประเทศ หรือแวะกรุงเทพมหานครเพื่อเดินทางต่อไปในอาเซียนซึ่งใช้เวลาไม่เกิน 2 ชั่วโมง ซึ่งไทยต้องกลับมาทบทวนว่ายังติดขัดในส่วนใด

นายพิพัฒน์ ระบุว่า โอกาสของไทยในวันนี้มาจากวิกฤตการณ์อ่าวเปอร์เซีย โดยยกตัวอย่างที่นายธนินท์ เจียรวนนท์ ประธานอาวุโส ได้กล่าวไว้ว่าหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 ไทยต้อนรับนักลงทุนญี่ปุ่น และตั้งแต่นั้นจนถึงปัจจุบัน นักลงทุนญี่ปุ่นมีแต่เข้ามาลงทุนเพิ่ม ไม่ได้ถอนตัวออกจากประเทศไทย

"ประเทศไทยตั้งอยู่ท่ามกลางมหาอำนาจทางประชากรและเศรษฐกิจ ปัจจุบันจากวิกฤตการณ์โลก ทั้งในยุโรปและตะวันออกกลาง ถือเป็นโอกาสของไทยที่มีความพร้อมและมีความสมบูรณ์ในเรื่องของการเป็นอู่ข้าวอู่น้ำ ได้ชื่อว่าเป็นประเทศที่เป็นครัวของโลก" 

นายพิพัฒน์ ระบุว่า นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี ได้ตั้งคำถามกับทุกกระทรวงเสมอว่าจะเปลี่ยนวิกฤตปัจจุบันให้เป็นโอกาสได้อย่างไร ซึ่งสำหรับกระทรวงคมนาคม แนวทางที่ชัดเจนคือระบบรางเป็นการเชื่อมโยงภายในประเทศ การขนส่งทางถนนเป็นฟีดเดอร์ สินค้าน้ำหนักมากแต่ราคาไม่สูงจะเชื่อมโลกทางทะเล ส่วนสินค้ามูลค่าสูงน้ำหนักไม่มากจะเชื่อมโลกทางอากาศ

อย่างไรก็ตาม ยังเชื่อว่าภาคธุรกิจทั้งที่อยู่ในงานและนอกงานจะมั่นใจในศักยภาพโครงสร้างพื้นฐานของไทย ทั้งการเป็นฮับทางอากาศและทางทะเล และระบบรางที่เชื่อมตั้งแต่จีนตอนใต้ผ่านมาเลเซียไปสุดปลายทางที่สิงคโปร์ พร้อมระบุว่าความสำเร็จขึ้นอยู่กับการสนับสนุนและข้อแนะนำ