ไฮสปีด 3 สนามบินสะดุด เขย่าแผนพัฒนาพัทยา โมโนเรลส่อรื้อใหม่

โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง–สุวรรณภูมิ–อู่ตะเภา มูลค่าการลงทุน 224,544 ล้านบาท กำลังเผชิญจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญ หลังบริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด ในเครือซีพี คู่สัญญากับการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท. ส่งหนังสือเมื่อวันที่ 6 กรกฎาคม 2569 แจ้งขอใช้สิทธิสิ้นสุดสัญญาตามเงื่อนไขข้อ 6.2 โดยอ้างปัญหาเงื่อนไขการส่งเสริมการลงทุนและการที่ยังไม่สามารถออกหนังสือให้เริ่มงาน หรือ NTP ได้

แม้ภายหลังบริษัทจะชี้แจงว่า การใช้สิทธิตามสัญญาไม่ได้หมายความว่าเอกชนไม่ต้องการเดินหน้าโครงการ และยังต้องการหาทางออกร่วมกับภาครัฐ แต่ความไม่แน่นอนที่เกิดขึ้นส่งแรงกระเพื่อมไปยังโครงการพัฒนาในพื้นที่ EEC โดยเฉพาะเมืองพัทยา ซึ่งวางแผนระบบขนส่งมวลชนและการพัฒนาเมืองโดยมีไฮสปีด 3 สนามบินเป็นหนึ่งในโครงข่ายหลักมาตลอด

หนึ่งในโครงการที่ได้รับผลโดยตรงคือระบบขนส่งมวลชนเมืองพัทยา ซึ่งแผนเดิมประกอบด้วยโมโนเรล 3 เส้นทาง คือ สายสีเขียว สายสีแดง และสายสีม่วง ระยะทางรวมประมาณ 34 กิโลเมตร วงเงินลงทุนที่เคยประเมินไว้ราว 5 หมื่นล้านบาท โดยมีเป้าหมายสำคัญในการเชื่อมการเดินทางภายในเมืองเข้ากับระบบรถไฟทางไกล ทั้งไฮสปีด 3 สนามบินและระบบรถไฟของ รฟท.

ไฮสปีดสะดุด เขย่าแผนพัฒนาเมืองพัทยา

นายปรเมศวร์ งามพิเชษฐ์ นายกเมืองพัทยา ให้สัมภาษณ์กับ 'ฐานเศรษฐกิจ' ถึงผลกระทบจากความไม่แน่นอนของโครงการไฮสปีด 3 สนามบินว่า การเปลี่ยนแปลงของโครงการขนาดใหญ่ย่อมส่งผลต่อการวางแผนพัฒนาเมือง เนื่องจากตลอดหลายปีที่ผ่านมา พัทยาวางระบบคมนาคมและโครงสร้างพื้นฐานบางส่วนโดยคำนึงถึงการเชื่อมต่อกับโครงข่ายระบบรางจากภายนอกเมือง

ที่ผ่านมาไม่ได้มีเพียงเรื่องการเดินทาง แต่ยังมีแนวคิดพัฒนาพื้นที่รอบสถานี หรือ TOD โดยเคยมีแผนพัฒนาพื้นที่รอบสถานีพัทยาประมาณ 900 ไร่ ให้เป็นพื้นที่มิกซ์ยูส ทั้งศูนย์การค้า โรงแรม ที่อยู่อาศัย ศูนย์ประชุม พื้นที่สีเขียว และระบบ Feeder เชื่อมเข้าสู่พื้นที่ต่าง ๆ ของเมือง ดังนั้น หากโครงข่ายระบบรางหลักเปลี่ยนแปลง จุดเชื่อมต่อและรูปแบบการพัฒนาพื้นที่โดยรอบย่อมต้องปรับตามไปด้วย

อย่างไรก็ตาม ในมุมของเมืองพัทยา การพัฒนาเมืองยังต้องเดินหน้าต่อ เพราะปัญหาการจราจรและจำนวนผู้เดินทางเข้าสู่พัทยายังคงเพิ่มขึ้นตามกิจกรรมทางเศรษฐกิจและการท่องเที่ยว สิ่งที่ต้องรอความชัดเจนคือรัฐบาลจะเลือกโครงข่ายระบบรางรูปแบบใดเข้ามาเป็นระบบหลักเชื่อมกรุงเทพฯ ชลบุรี พัทยา และอู่ตะเภาในอนาคต

โมโนเรลพัทยาต้องนับ 1 ใหม่

ความไม่แน่นอนครั้งนี้ไม่ใช่ครั้งแรกที่ไฮสปีด 3 สนามบินส่งผลต่อแผนโมโนเรลพัทยา ย้อนกลับไปในปี 2563 เมืองพัทยาเคยต้องปรับแผนมาแล้ว หลังมีแนวคิดย้ายสถานีไฮสปีดพัทยาออกไปบริเวณบ้านห้วยขวาง ห่างจากจุดเดิมประมาณ 15 กิโลเมตร จนต้องตั้งงบศึกษาเพิ่มเติมอีก 60 ล้านบาท จากที่ก่อนหน้านั้นใช้งบศึกษาสำรวจและออกแบบเบื้องต้นไปแล้วกว่า 70 ล้านบาท รวมเฉพาะสองช่วงดังกล่าวมากกว่า 130 ล้านบาท และถึงขั้นพิจารณาว่าเฟสแรกควรเปลี่ยนจากสายสีเขียวไปเป็นสายสีแดงหรือไม่

แผนเดิมกำหนดโมโนเรล 3 เส้นทาง ได้แก่ สายสีเขียว เชื่อมสถานีรถไฟเข้าสู่ใจกลางเมืองและแหลมบาลีฮาย สายสีแดง เชื่อมพื้นที่พัทยาเหนือผ่านทัพพระยาไปจอมเทียน และ สายสีม่วง เชื่อมพื้นที่ทัพพระยาออกไปทางหนองปรือ โดยภาพรวมโครงข่ายเคยประเมินวงเงินประมาณ 5 หมื่นล้านบาท ส่วนสายสีเขียวซึ่งถูกวางเป็นเฟสแรก เคยประเมินเงินลงทุนรวมเวนคืนประมาณ 3 หมื่นล้านบาท

ล่าสุดโครงการยังอยู่ในกระบวนการศึกษา โดยเมืองพัทยามีการติดตามการปรับปรุงรายงาน EIA ของสายสีเขียว สีม่วง และสีแดง พร้อมกระบวนการรับฟังความคิดเห็นในช่วงเดือนกันยายน–พฤศจิกายน 2569 และตั้งเป้าจัดทำรายงานฉบับสมบูรณ์ประมาณเดือนมกราคม 2570

"ความไม่แน่นอนของไฮสปีดทำให้เมืองต้องจับตาว่า จุดตั้งต้น” ของระบบจะเปลี่ยนอีกหรือไม่ เพราะหากระบบรางหลักที่โมโนเรลถูกออกแบบให้เชื่อมต่อเปลี่ยนไป การศึกษาเส้นทาง รูปแบบการเดินรถ จำนวนผู้โดยสาร ตลอดจนความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและการลงทุน อาจต้องนำกลับมาพิจารณาใหม่อีกครั้ง"

“รถไฟทางคู่” ทางเลือกใหม่ หากไฮสปีดไปต่อไม่ได้

สำหรับแนวคิดนำระบบรถไฟทางคู่หรือระบบรางรูปแบบอื่นเข้ามาทดแทน นายปรเมศวร์มองว่า สิ่งสำคัญสำหรับพัทยาไม่ใช่เพียงชื่อหรือรูปแบบของรถไฟ แต่คือการมีระบบขนส่งมวลชนหลักที่สามารถนำคนเข้าสู่พัทยาได้อย่างมีประสิทธิภาพ และมีจุดเชื่อมต่อที่ชัดเจน เพื่อให้เมืองสามารถออกแบบระบบ Feeder และระบบขนส่งภายในให้สอดรับกัน

ดังนั้น หากรัฐบาลมีทางเลือกใหม่แทนไฮสปีด 3 สนามบิน เมืองพัทยาจำเป็นต้องนำข้อมูลดังกล่าวมาประกอบการทบทวนแผนโมโนเรลอีกครั้ง โดยเฉพาะตำแหน่งสถานี ปริมาณผู้โดยสาร และรูปแบบการเชื่อมต่อ เพราะการลงทุนระบบรางภายในเมืองมีมูลค่าหลายหมื่นล้านบาท และต้องใช้งานไปอีกหลายสิบปี การตัดสินใจจึงจำเป็นต้องตั้งอยู่บนโครงข่ายคมนาคมหลักที่มีความชัดเจนเสียก่อน

พัทยายังต้องมีระบบราง แม้ไฮสปีดเปลี่ยนแผน

โจทย์สำคัญจึงไม่ได้อยู่เพียงว่าไฮสปีด 3 สนามบินจะเกิดขึ้นตามรูปแบบเดิมหรือไม่ แต่คือรัฐบาลจะกำหนด “ระบบหลัก” สำหรับเชื่อมกรุงเทพฯ–ชลบุรี–พัทยา–อู่ตะเภาอย่างไร เพราะทุกครั้งที่โครงการหลักเปลี่ยน พัทยาต้องปรับระบบขนส่งรองตาม และที่ผ่านมาเมืองเคยต้องใช้งบประมาณศึกษาเพิ่มเติมจากการเปลี่ยนแปลงตำแหน่งสถานีมาแล้ว

ขณะที่เศรษฐกิจและการท่องเที่ยวของพัทยายังเดินหน้าต่อ ความต้องการระบบขนส่งสาธารณะเพื่อลดการพึ่งพารถยนต์และแก้ปัญหาจราจรไม่ได้หายไป ความชัดเจนของไฮสปีด รถไฟทางคู่ หรือระบบรางที่จะเข้ามาทดแทน จึงไม่ใช่เพียงโจทย์ของกระทรวงคมนาคม แต่จะเป็นตัวกำหนดทิศทางการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานหลายหมื่นล้านบาท และโครงสร้างการพัฒนาเมืองพัทยาในอีกหลายสิบปีข้างหน้า