ย้อนรอยอุบัติเหตุงานก่อสร้างรถไฟไทย บทเรียนซ้ำซากที่ไม่ควรเกิดขึ้นอีก

​ในรอบไม่กี่ปีที่ผ่านมา การลงทุนในเมกะโปรเจกต์รถไฟของ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) กำลังถูกตั้งคำถามอย่างหนักถึง มาตรฐานความปลอดภัย (Safety Standard) หลังเกิดอุบัติเหตุซ้ำซาก โดยเฉพาะเหตุการณ์ "เครนถล่ม" และ "ดินถล่ม" ที่ไม่ได้คร่าแค่ชีวิตคนงาน แต่ยังสั่นคลอนความเชื่อมั่นของประชาชน

ล่าสุดวันนี้ (14 มกราคม 2569) ยังเกิดเหตุสะเทือนขวัญอีกครั้ง หลังเกิดเหตุ เครนก่อสร้างหล่นทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 เส้นทางสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์–อุบลราชธานี บริเวณช่วงระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น–สถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา

ทั้งนี้จากรายงานข้อมูลจากสำนักงานสาธารณสุขจังหวัดนครราชสีมา ระบุข้อมูลเบื้องต้นว่า มีจำนวนรวมผู้ประสบภัย 86 ราย โดยเสียชีวิตสูงถึง 22 ราย บาดเจ็บรุนแรง 8 ราย บาดเจ็บปานกลาง 19 ราย และบาดเจ็บเล็กน้อย 37 ราย

จากเหตุการณ์ดังกล่าวขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 มีผู้โดยสารและพนักงานรวมทั้งสิ้น 195 คน โดยเป็นจำนวนที่นับตามผังที่นั่งของขบวนรถ ขณะนี้เจ้าหน้าที่อยู่ระหว่างการตรวจสอบ ยืนยันตัวบุคคล และดูแลผู้ได้รับบาดเจ็บอย่างใกล้ชิด

ขณะเดียวกัน นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรมว.คมนาคม สั่งการด่วนให้อธิบดีกรมการขนส่งทางราง และผู้ว่าฯ รฟท. ลงพื้นที่ทันที เพื่อเร่งตรวจสอบสาเหตุของอุบัติเหตุอย่างละเอียด รอบด้าน ก่อนให้รายงานผลอย่างชัดเจน โปร่งใส เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุในลักษณะเดียวกันซ้ำอีก 

ด้าน นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ระบุว่า ได้เร่งลงพื้นที่ร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อตรวจสอบข้อเท็จจริง สาเหตุของอุบัติเหตุ และมาตรการด้านความปลอดภัยในพื้นที่ก่อสร้างอย่างเร่งด่วน เบื้องต้นทางตำรวจจะมีการสอบสวนเพื่อดำเนินการตามกฎหมาย เนื่องจากอุบัติเหตุครั้งนี้มีผู้บาดเจ็บและเสียชีวิตหลายราย

เบื้องต้นมองว่า สาเหตุดังกล่าวมาจากการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงมีการออกแบบทางวิ่งให้เป็นเส้นทางตรงให้มากที่สุด เพื่อประสิทธิภาพและความปลอดภัยในการเดินรถ แต่ทางรถไฟเดิมด้านล่างมีทางโค้งเบี่ยงไปมา จึงมีการคร่อมกัน ระหว่างสองระบบรถไฟในบางช่วง

จากการตรวจสอบข้อมูลของโครงการ พบว่า อุบัติเหตุครั้งใหญ่ดังกล่าว อยู่ในโครงการรถไฟความเร็วสูง (ไฮสปีดเทรน) ช่วงกรุงเทพมหานคร – นครราชสีมา สัญญาที่ 3 – 4 ช่วงลำตะคอง – สีคิ้ว และกุดจิก – โคกกรวด ระยะทาง 37.45 กิโลเมตร โครงการส่วนนี้มีวงเงินรวม 9,848 ล้านบาท

ดำเนินการก่อสร้างโดยบริษัทอิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) ระยะเวลาก่อสร้าง 1,080 วัน (เริ่มงานเมื่อวันที่ 26 มกราคม 2564 สิ้นสุดสัญญา 23 ตุลาคม 2569) ปัจจุบันมีความก้าวหน้าในการดำเนินการร้อยละ 99.54 (ข้อมูล ณ วันที่ 25 ธันวาคม 2568)

ย้อนรอยอุบัติเหตุก่อสร้างทางรถไฟ

สำหรับเหตุน่าเศร้าครั้งนี้ ไม่ใช่ว่าเพิ่งเกิดขึ้นครั้งแรกกับงานก่อสร้างรถไฟ เพราะเมื่อย้อนไปเมื่อปี 2562 ก็เคยเกิดอุบัติเหตุเครนล้มทับคนงานในโครงการรถไฟทางคู่ จ.ลพบุรี โดยเป็นเครนขนาดใหญ่ที่ใช้ในการยกเหล็กโครงสร้างเกิดเสียสมดุลและโค่นล้มลงมาทับคนงานในพื้นที่ก่อสร้าง ทำให้มีผู้เสียชีวิตทันทีในที่เกิดเหตุ สาเหตุเบื้องต้นพบว่าเกิดจากสภาพพื้นดินที่อ่อนตัวและการติดตั้งฐานเครนที่ไม่มั่นคงพอ

ต่อมา เมื่อปี 2567 เกิดเหตุอุโมงค์รถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงคลองขนานจิต ต.จันทึก อ.ปากช่อง จ.นครราชสีมา ดินถล่มทับคนงาน ขณะกำลังปฏิบัติงานขุดเจาะอุโมงค์จึงประสานเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องระดมกำลังเข้าไปช่วยเหลือ

ขณะเกิดเหตุมีคนงานกำลังใช้รถแบคโฮ และรถตักทำงานขุดเจาะอุโมงค์อยู่บริเวณดังกล่าว ซึ่งอยู่ลึกจากปากอุโมงค์ไปประมาณ 600 เมตร โดยมีหัวหน้างานขับรถเก๋งเข้าไปควบคุมงานอยู่ด้วย แต่เกิดดินภูเขาถล่มลงมาทับรถทั้ง 3 คัน เสียงดังสนั่น โดยไม่ทราบสาเหตุ 

จนถึงเหตุล่าสุด วันที่ 14 มกราคม 2569 เครนก่อสร้างได้หล่นทับขบวนรถด่วนพิเศษที่ 21 เส้นทางสถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์–อุบลราชธานี บริเวณช่วงระหว่างสถานีหนองน้ำขุ่น–สถานีสีคิ้ว จังหวัดนครราชสีมา จนเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บจำนวนมาก 

5 มาตรการป้องกันเครนถล่ม

อย่างไรก็ดีในช่วงที่ผ่านมา กรมการขนส่งทางราง เคยได้ออกมาตรการการป้องกันเครนถล่ม (Launching Gantry: LG) ในการก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง ออกมา 5 ด้าน เพื่อเป็นแนวปฏิบัติ โดยมีแนวทางที่เข้มงวดดังนี้

1. เข้มงวดในการตรวจพินิจและทดสอบโครงสร้าง (Inspection & Testing) ทั้งก่อนใช้งาน ระหว่างการใช้งาน และหลังการใช้งาน

2. เพิ่มและตรวจสอบระบบความปลอดภัยและอุปกรณ์ป้องกัน อุปกรณ์ตรวจจับ (Safety Monitoring Systems) ประกอบด้วย

ระบบป้องกันน้ำหนักบรรทุกเกิน (Overload Protection) โดยติดตั้งอุปกรณ์จำกัดน้ำหนัก (Overload Limiting Device) ที่ต้องสั่งหยุดระบบยกโดยอัตโนมัติเมื่อน้ำหนักเกินน้ำหนักใช้งานปลอดภัย (SWL) และต้องเป็น

ระบบ Fail-safe ที่หยุดทำงานทันทีหากระบบขัดข้อง  ส่วนระบบตัดการทำงานอัตโนมัติ (Auto Shutdown) จะติดตั้งในจุดวิกฤตและเชื่อมต่อกับระบบเตือนด้วยเสียงและแสงแบบ Real-time

3. ต้องระบุอันตรายที่อาจทำให้โครงสร้างล้ม เช่น ภัยทางกล (การลื่นไถล การเสียสมดุล), ภัยทางโครงสร้าง (ความไม่เสถียรของฐานราก), และภัยทางสิ่งแวดล้อม (แรงลมผิดปกติ แผ่นดินไหว) และกำหนดมาตรการควบคุมเชิงปฏิบัติพร้อมจัดประชุม Job Hazard Analysis (JHA) ก่อนเริ่มงานทุกครั้ง 

โดยมีเจ้าหน้าที่ความปลอดภัย (Safety Officer) ประจำทุกการทำงาน ให้จัดทำแผนการเผชิญเหตุ (Emergency Plan) สำหรับกรณีโครงสร้างล้มหรือระบบยกขัดข้อง และต้องฝึกซ้อมเป็นประจำ 

4. เพิ่มความเข้มงวดด้านบุคลากรและเอกสาร (Personnel & Documentation) โดยวิศวกรควบคุมการตรวจสอบและรับรองโครงสร้างต้องดำเนินการโดยวิศวกรที่มีประสบการณ์ และมีวิศวกรเครื่องกลและไฟฟ้าดูแลระบบที่เกี่ยวข้อง 

ทั้งนี้ต้องมีรายงานการตรวจพินิจ ผลการทดสอบน้ำหนักบรรทุก และใบรับรองการสอบเทียบอุปกรณ์วัด (Calibration Certificate) ที่ตรวจสอบย้อนหลังได้ โดยหน่วยงานภายนอก

5. งดใช้เครนทำงานในขณะมีขบวนรถวิ่งผ่าน โดยจัดบุคลากรประสานกับเจ้าหน้าที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย

สำหรับโศกนาฏกรรมด้านรถไฟที่เกิดขึ้นครั้งนี้ น่าจะเป็นเหตุการณ์ที่ย้ำเตือนถึงแนวทางและมาตรฐานด้านความปลอดภัยในงานก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ของรัฐ ที่อาจต้องทบทวนกันใหม่อีกครั้ง มิฉะนั้น เราคงหนีไม่พ้นวังวนเดิม ๆ และอุบัติเหตุเดิม ๆ ที่คร่าชีวิตคนโดยไม่จำเป็น ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่ควรเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำอีกในประเทศไทย