ลุยตั๋วโดยสาร 40บาท ตลอดวัน ดันแผนซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า

นโยบายรถไฟฟ้า 40 บาทตลอดวันและการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายกลับเป็นของรัฐ เพื่อลดค่าครองชีพประชาชน ภายใต้รัฐบาล “อนุทิน ชาญวีรกูล” ถูกพูดถึงเป็นวงกว้าง

และแม้ว่าจะมีอัตราที่สูงกว่า นโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายของรัฐบาลชุดก่อน แต่หลายฝ่ายประเมินว่า เป็นราคาที่สมเหตุสมผล ประชาชนรับได้ และลดภาระรัฐได้อย่างมาก

อย่างไรก็ดีนโยบายรถไฟฟ้า 40 บาท มีจุดเริ่มต้นเมื่อวันที่ 29 ตุลาคม 2568 ที่ประชุมคณะกรรมการขับเคลื่อนการดำเนินนโยบายการกำหนดอัตราค่าโดยสารรถไฟฟ้าเพื่อลดภาระค่าครองชีพของประชาชน มีมติเห็นชอบการคิดคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้าแบบเหมาจ่ายรายวัน 40 บาท สำหรับรถไฟฟ้าสายสีแดงและสายสีม่วง คาดว่าจะเริ่มใช้ตั้งแต่วันที่ 1 ธันวาคม 2568 เป็นเวลา 1 ปี

สำหรับการใช้บัตรโดยสารเหมาจ่ายรายวัน จะทำต่อจากการต่ออายุรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย ซึ่งจะสิ้นสุดสิ้นเดือนพฤศจิกายน 2568 โดยจะใช้แบบเหมาจ่ายรายวัน 40 บาท ทำให้ผู้ที่มาใช้บริการคุ้มค่ากว่า ลดรายจ่ายได้มากกว่า โดยเฉพาะการเดินทางข้ามสายสีม่วงและสายสีแดง

โดยหลังจากนี้จะเสนอไปยังที่ประชุมคณะรัฐมนตรี หรือครม. เร็วสุดภายในวันที่ 18 พฤศจิกายนนี้

นอกจากนี้กระทรวงคมนาคมยังคงมีแนวคิดการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าแต่ละสายจากเอกชนกลับมาเป็นของรัฐ โดยมอบหมายให้การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) ไปศึกษาแนวทางการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายจากเอกชน เพื่อให้สามารถจัดทำระบบตั๋วร่วมและกำหนดค่าโดยสารร่วมที่ถูกลงตลอดระบบได้ในอนาคต

อย่างไรก็ดีการซื้อคืนสัมปทานโครงการรถไฟฟ้า เมื่อกลับมาเป็นของรัฐบาลแล้ว จะใช้วิธีจ้างให้เอกชนเข้ามาทำหน้าที่บริหารจัดการและเดินรถ

ขณะที่การจัดหาแหล่งเงินทุนสำหรับซื้อคืนสัมปทานนั้น ต้องไม่สร้างผลกระทบต่อภาระหนี้สาธารณะ ก่อนเสนอครม.พิจารณาต่อไป

ย้อนไปก่อนหน้านี้กระทรวงคมนาคมได้ศึกษาโมเดลการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย

ในสมัยรัฐบาลแพทองธาร ชินวัตร ท่ามกลางเสียงคัดค้านจากหลายภาคส่วนว่า ได้ไม่คุ้มเสีย เพราะ รัฐต้องแบกรับงบประมาณมหาศาล โดยเฉพาะการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า 8 สาย13เส้นทางที่ต้องชดเชยมากเฉลี่ยปีละ 8,000 ล้านบาทเป็นเวลา2ปี

ก่อนมีโมเดลที่มาของการหารายได้รองรับ ทั้งการกำหนดโซนจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) รวมถึงปริมาณรถที่เข้าในตัวเมืองกรุงเทพมหานคร โดยมีเอกชนสัมปทานซึ่งคล้ายกับการเก็บค่าผ่านทางทางพิเศษหรือทางด่วน โดยกระทรวงฯ จะนำรายได้เหล่านี้เข้ากองทุนโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure fund) เพื่อซื้อคืนรถไฟฟ้าจากเอกชน ที่คาดว่าจะมีรายได้จากการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดราว1หมื่นล้านบาทต่อปีจากปริมาณรถในพื้นที่ใจกลางเมืองตามแนวเส้นทางรถไฟฟ้า ใช้บริการกว่า 700,000 คันต่อวัน

โดยรูปแบบการลงทุนจาก PPP Net Cost เป็น PPP Gross Cost ระยะเวลา 30 ปี คาดว่าจะดำเนินการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) ใน 5 ปีแรก ซึ่งจะดำเนินการจัดเก็บในอัตรา 50 บาทต่อคัน จากนั้นจะเพิ่มการจัดเก็บค่าธรรมเนียมทุกๆ 5 ปี

ด้านนายคีรี กาญจนพาสน์ ประธานกรรมการ บริษัท บีทีเอส กรุ๊ป โฮลดิ้งส์ จำกัด (มหาชน) กล่าวว่า กรณีที่รัฐบาลใหม่มีแนวคิดซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้ากลับมาเป็นของภาครัฐนั้น

ปัจจุบันตามสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียวสายหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุชและช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-บางหว้า จะหมดอายุสัญญาในปี 2572

ส่วนสัญญาจ้างเดินรถระบบ O&M รถไฟฟ้าสายสีเขียว ในส่วนต่อขยายที่ 1 สายสุขุมวิท ช่วงอ่อนนุช-แบริ่ง และสายสีลม ช่วงสะพานตากสิน-บางหว้า และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงแบริ่ง-สมุทรปราการ และช่วงหมอชิต-คูคต จะหมดสัญญาสัมปทานอีกในปี 2585 แนวคิดดังกล่าวรัฐบาลคงเห็นถึงความสะดวกสบายในการเดินทางของประชาชน

โดยเฉพาะที่มีการปรับรูปแบบจ่ายค่าโดยสารราคาเหมา 40 บาทต่อวัน ซึ่งถูกกว่ารถไฟฟ้า 20 บาทต่อเที่ยว ซึ่งบริษัทมีความพร้อมที่จะให้ความร่วมมือในเรื่องนี้

ทั้งนี้ประเมินว่าหากภาครัฐจะมีการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้าจากเอกชน อาจจะต้องใช้งบประมาณ 50,000 ล้านบาท เนื่องจากเป็นต้นทุนของบริษัทที่ดำเนินการลงทุนโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียวในช่วง 30 ปีที่ผ่านมา

“แนวคิดนี้ถือเป็นแนวคิดที่ดี หากทำแล้วเป็นประโยชน์ต่อผู้โดยสาร ซึ่งเราจะนำเรื่องนี้ไปพิจารณา แต่ปัจจุบันยังไม่มีการหารือหรือเจรจากับภาครัฐถึงประเด็นดังกล่าว” นายคีรี กล่าว

อย่างไรก็ดีแนวคิดนี้จะช่วยให้ปริมาณผู้โดยสารที่ใช้บริการในระบบเพิ่มขึ้นประมาณ 60-70%

จากเดิมที่ภาครัฐมีนโยบายนั่งรถไฟฟ้าฟรีเพื่อแก้ปัญหาฝุ่น PM 2.5 อยู่ที่ 40%

นางสาวสารี อ่องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค กล่าวว่า นโยบายรัฐบาลในการลดค่าครองชีพค่าเดินทางของประชาชนนั้น

ได้เสนอค่าเดินทางประชาชนไม่ควรเกิน10% ของค่าแรงขั้นต่ำ หากค่าแรงขั้นต่ำ

ปัจจุบันอยู่ที่ประมาณ 350 บาท ประชาชนควรจ่ายค่าเดินทางเพียง 35 บาท และควรให้ค่าโดยสารขึ้นตามค่าแรงเท่านั้น ประชาชนควรเข้าถึงบริการขนส่งสาธารณะได้ง่าย โดยเดินออกจากบ้านไม่เกิน 500 เมตรก็ควรเจอรถเมล์หรือรถสองแถว

“เชื่อว่าการทำค่าเดินทางให้ถูกลงสามารถทำได้โดยการใช้เงินจาก “ภาษีล้อ” หรือ ภาษีรถยนต์จากเป็นค่าธรรมเนียมการจดทะเบียนรถยนต์ อาทิ กรุงเทพมหานคร มีภาษีล้อประมาณ 16,000 ล้านบาทต่อปี แม้ว่าปัจจุบันภาษีนี้จะถูกนำไปรวมกับงบประมาณรวมของ กทม. เพื่อใช้ในหลายด้าน เช่น การศึกษา สาธารณสุข การทำถนน และการปลูกต้นไม้” นางสาวสารี

ขณะที่ส่วนภูมิภาค อาทิ ขอนแก่น มีภาษีล้อ 800 ล้านบาท ใช้เพียง 200 ล้านบาท คนขอนแก่นก็สามารถขึ้นรถเมล์ฟรีได้ ส่วนภูเก็ต มีภาษีล้อเกือบพันล้านบาท และปัจจุบันได้เริ่มใช้ 20 บาทตลอดสาย พร้อมให้นักเรียนและผู้สูงอายุขึ้นฟรีบนรถ EV

ส่วนกาญจนบุรี นายก อบจ. เคยระบุว่า หากทำรถเมล์ 20 บาทตลอดสาย ตั้งแต่ท่าม่วงไปถึงสุขสวัสดิ์ จะขาดทุนเพียง 12 ล้านบาทต่อปี ซึ่งน้อยกว่าเงินภาษีที่พวกเขามีอยู่มาก

“เราต้องการให้รัฐบาลทำงานร่วมกับท้องถิ่นและ อบจ. ทั่วประเทศ เพื่อจัดตั้งกองทุนสนับสนุนการขนส่งสาธารณะ ปัจจุบันกฎหมายได้ปลดล็อกให้ท้องถิ่นมีอำนาจในการจัดบริการขนส่งสาธารณะได้แล้ว แม้จะต้องขออนุญาตจากกรมขนส่งทางบก แต่ก็ง่ายขึ้นกว่าเดิมมาก” นางสาวสารี กล่าว

นอกจาก นโยบายแพ็คเก็จลดค่าครองชีพการเดินทางของประชาชน จากรถไฟฟ้า แล้ว “ฐานเศรษฐกิจ” พบว่ารัฐบาลมีเป้าหมายลดค่าผ่านทางพิเศษ (ทางด่วน) ทุกเส้นทางในอัตราสูงสุดไม่เกิน 50 บาทตลอดสายต่อครั้ง

โดยการลดค่าทางด่วน คาดว่าจะสามารถประกาศใช้เป็นของขวัญปีใหม่ให้แก่ประชาชนได้ภายในสิ้นปี 2568 ที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) ประเมินว่า การลดค่าทางด่วน 50 บาทตลอดสายได้ข้อสรุปเรียบร้อยแล้วโดยเป็นการแลกกับการให้เอกชนผู้รับสัมปทานก่อสร้างโครงการทางพิเศษยกระดับชั้นที่ 2 (งามวงศ์วาน-พระราม 9) หรือ Double Deck เพื่อแก้ปัญหาจราจรบนโครงข่ายทางด่วน

ที่ผ่านมากทพ.ได้มีการเจราจากับ บมจ. ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ (BEM) ให้เป็นผู้ลงทุน แลกกับการขยายระยะเวลาสัมปทานระบบทางด่วนขั้นที่ 1 และขั้นที่ 2 ออกไป 22 ปี 5 เดือน จากเดิมที่จะสิ้นสุดในปี 2578 เป็นสิ้นสุดปี 2600

ตามขั้นตอนจะต้องมีการแก้สัญญาให้แก่เอกชนเพื่อแลกกับการก่อสร้างโครงการ Double Deck ซึ่งกทพ.จะต้องชดเชยรายได้ให้แก่เอกชน โดยจะนำเข้าครม.พิจารณาเห็นชอบด้วย

สำหรับโครงการทางพิเศษยกระดับชั้นที่ 2 ช่วงงามวงศ์วาน-พระราม 9 หรือ Double Deck ระยะทาง 20.09 กม. วงเงิน 34,800 ล้านบาท

ปัจจุบันโครงการนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาของคณะกรรมการคณะกรรมการนโยบายการร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน (PPP)

โดยไทม์ไลน์การก่อสร้างโครงการทางด่วน Double Deck ยังไม่สามารถระบุระยะเวลาที่ชัดเจนได้ว่าจะได้ข้อสรุปเมื่อใด เนื่องจากขึ้นอยู่กับการพิจารณาของบอร์ด PPP ซึ่งตามกระบวนการหากบอร์ด PPP เห็นชอบจะเข้าสู่ขั้นตอนการเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.) พิจารณาและลงนามสัญญากับเอกชนผู้รับสัมปทานต่อไป

แหล่งข่าวจกบริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM กล่าวว่า การขยายสัมปทานทางด่วนขั้นที่ 2 และทางด่วนบางปะอิน-ปากเกร็ด เพื่อสร้างโครงการ Double Deck จากงามวงศ์วาน-พระราม 9 และลดค่าทางด่วนในเมืองเหลือไม่เกิน 50 บาท (จากเดิม 90 บาท) นั้นมีความชัดเจนแล้ว

ทั้งนี้ทราบว่าโครงการฯอยู่ระหว่างเสนอที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) อนุมัติตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน พ.ศ. 2562 คาดว่าจะลงนามสัญญาได้ภายในธันวาคม 2568

“การลดค่าผ่านทางนั้น ไม่กระทบกับรายได้ของ BEM ตามสัญญาเดิม เพราะจะมีการปรับส่วนแบ่งรายได้ค่าผ่านทางในเมืองเพื่อชดเชยให้แก่ BEM จากเดิม ที่กทพ.ได้รับอยู่ที่ 60% และ BEM อยู่ที่ 40% เป็นสัดส่วน 50% ต่อ 50%” แหล่งข่าวจาก BEM กล่าว

นอกจากนี้การลงทุนสร้าง Double Deck กว่า 3.5 หมื่นล้านบาท เพื่อแก้ปัญหาจราจร จะแลกกับการขยายสัมปทานออกไปอีก 22 ปี 5 เดือน คาดว่าหลังโครงการ Double Deck เปิดให้บริการ รถจะติดน้อยลง ส่งผลให้ปริมาณผู้ใช้ทางเพิ่มขึ้นประมาณ 10-15%