รถหรู 4 ล้านคัน รับอานิสงส์อุ้มน้ำมันดีเซล ฟาดเงินอุดหนุนรัฐกว่า 1 พันบาท/ถัง

ในสภาวะที่ราคาน้ำมันโลกผันผวนอย่างรุนแรงจากปัจจัยสงครามในตะวันออกกลาง รัฐบาลไทยยังคงเลือกใช้กลไก “กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง” เป็นเครื่องมือหลักในการตรึงราคาน้ำมันดีเซลเพื่อลดผลกระทบต่อค่าครองชีพ

แต่ภายใต้นโยบายนี้ กลับมีคำถามสำคัญถึงความยุติธรรมและประสิทธิภาพเมื่อตัวเลขสถิติชี้ให้เห็นว่า มีรถยนต์นั่งส่วนบุคคลราคาแพงกว่า 4 ล้านคัน กำลังได้รับอานิสงส์จากการอุดหนุนนี้อย่างเต็มที่ ขณะที่โครงสร้างราคาน้ำมันถูกตั้งข้อสังเกตว่ามีการบิดเบือนจนไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง

สถิติล่าสุดจากกรมการขนส่งทางบก ณ วันที่ 31 มกราคม 2569 ระบุว่า ในกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลไม่เกิน 7 คน จำนวนทั้งสิ้น 12,585,447 คัน มีรถที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลอยู่ถึง 3,855,573 คัน หรือราว 1 ใน 3 ของรถยนต์นั่งส่วนบุคคลทั้งหมด เมื่อรวมกับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเกิน 7 คนที่ใช้ดีเซลอีก 396,357 คัน ทำให้รถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ใช้ดีเซลรวมกันแล้วเกือบ 4.25 ล้านคัน ซึ่งล้วนได้รับประโยชน์จากราคาดีเซลที่ถูกตรึงไว้ต่ำกว่าราคาตลาดโลก

ชี้จุดอ่อนกลไกอุดหนุนไม่เลือกหน้า

กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงทำหน้าที่อุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลหมุนเร็วอยู่ที่ 20.65 บาทต่อลิตร ขณะที่ราคาหน้าโรงกลั่น ณ วันที่ 17 มีนาคม 2569 พุ่งขึ้นไปแตะ 38.67 บาทต่อลิตร แต่ราคาขายปลีกถูกตรึงไว้ที่ 29.94 บาทต่อลิตร ก่อนปรับขึ้น 0.50 บาท เป็น 30.44 บาท ตั้งแต่วันที่ 18 มีนาคม 2569

นั่นหมายความว่า ทุกลิตรที่ใช้น้ำมันดีเซล ไม่ว่าจะเป็นรถไถนา รถสิบล้อ หรือเมอร์เซเดส-เบนซ์ S 350d ราคา 7.3 ล้านบาท ต่างก็ได้รับเงินอุดหนุนจากกองทุนน้ำมันในอัตราเดียวกันทั้งสิ้น

โครงสร้างดังกล่าวแตกต่างอย่างสิ้นเชิงจากน้ำมันเบนซิน ซึ่งกองทุนน้ำมันไม่ได้อุดหนุน ตรงกันข้ามกลับเก็บเงินเข้ากองทุน 0.1 บาทต่อลิตร กรณีเบนซิน 95 หมายความว่าผู้ใช้น้ำมันเบนซินไม่ได้รับการอุดหนุน แต่กลับมีส่วนช่วยสมทบกองทุน ขณะที่ผู้ใช้ดีเซลทุกรายได้รับเงินอุดหนุนจำนวนมาก สถานการณ์นี้สะท้อนความเหลื่อมล้ำเชิงนโยบายที่สะสมมายาวนาน

รถหรูดีเซลยังครองตลาดแม้ผู้ผลิตหันสู่ EV

ที่น่าสังเกตคือ แม้ค่ายรถหรูจากเยอรมนีจะประกาศทิศทางมุ่งสู่ยานยนต์ไฟฟ้าเต็มรูปแบบ แต่พฤติกรรมตลาดในไทยกลับสวนทาง เมอร์เซเดส-เบนซ์และบีเอ็มดับเบิลยูต่างยอมรับว่าลูกค้าคนไทยยังคงนิยมรถดีเซลมากกว่ารถปลั๊ก-อินไฮบริด (PHEV) อย่างชัดเจน

ในปี 2568 ที่ผ่านมา เมอร์เซเดส-เบนซ์ (ประเทศไทย) มียอดจดทะเบียนรวม 8,378 คัน ลดลง 8.8% ขณะที่บีเอ็มดับเบิลยู กรุ๊ป มียอดส่งมอบ 10,582 คัน ลดลง 13.3% แม้ยอดจะหดตัว แต่รถดีเซลยังคงเป็นกำลังหลักของพอร์ตโฟลิโอ

ปัจจุบัน เมอร์เซเดส-เบนซ์ ยังคงทำตลาดรถดีเซลหลายรุ่น ได้แก่ C 220d ราคา 2.88 ล้านบาท, E 220d ราคา 3.93 ล้านบาท, S 350d ราคา 7.3 ล้านบาท รวมถึงกลุ่ม SUV อย่าง GLC 220d ราคา 3.72 ล้านบาท, GLE 300d ราคา 4.98 ล้านบาท และ GLS 450d ราคา 6.98 ล้านบาท

ฝั่งบีเอ็มดับเบิลยู รุ่นทำยอดหลักยังคงเป็น 320d ราคา 2.799 ล้านบาท และ X3 xDrive20d ราคา 3.799 ล้านบาท โดยบริษัทระบุว่ายังต้องมีรถดีเซลในทุกไลน์อัพ ควบคู่กับ EV และ PHEV ต่อไป

เหตุผลที่ลูกค้าเลือกดีเซลนั้น ผู้บริหารทั้งสองค่ายชี้ตรงกันว่ามาจากสมรรถนะที่ตอบโจทย์ อัตราสิ้นเปลืองต่ำ และค่าซ่อมบำรุงในระยะยาวที่ต่ำกว่า เหตุผลเหล่านี้ส่วนหนึ่งก็มาจากการที่ราคาดีเซลในประเทศถูกตรึงให้ต่ำกว่าราคาตลาดโลกอย่างต่อเนื่อง ซึ่งช่วยเพิ่มความน่าดึงดูดของรถดีเซลในแง่ต้นทุนการใช้งานจริง ขณะที่ในยุโรป ซึ่งดีเซลแพงกว่าเบนซิน ตลาดดีเซลกำลังหดตัวอย่างรวดเร็ว

อุ้มดีเซลรถหรูรับอานิสงส์ถังละ 1 พัน

แหล่งข่าวจากวงการพลังงาน กล่าวว่า การอุดหนุนแบบปูพรม ในยามที่ราคาน้ำมันปรับสูงขึ้นไป กำลังถูกตั้งคำถามถึงความเหมาะสมหรือไม่ โดยเฉพาะกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลเครื่องยนต์ดีเซลระดับพรีเมียม (Luxury Cars) จากยุโรปและญี่ปุ่น ซึ่งมีกำลังซื้อสูง ปัจจุบันมีจำนวนจดทะเบียนสะสมรวมกับรถยนต์นั่งดีเซลทั่วไปสูงกว่า 4 ล้านคัน

ปัจจุบันโครงสร้างการอุดหนุนไม่ได้แยกประเภทผู้ใช้ ทำให้เจ้าของรถหรูราคาหลายล้านบาทที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ได้รับเงินอุดหนุนลิตรละ 20.65 บาทต่อลิตร เท่ากับรถบรรทุกสินค้าหรือรถปิกอัพทำกินของเกษตรกร ช่วยประหยัดเงินต่อการเติมน้ำมันหนึ่งถัง 50-60 ลิตร สูงถึง1,032-1,239 บาทต่อครั้ง

ดังนั้น การอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลให้กับกลุ่มรถหรูกลุ่มนี้ จึงมีส่วนสำคัญที่ทำให้เงินไหลออกจากกองทุนน้ำมันจำนวนมาก โดยฐานะกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง ข้อมูลวันที่ 15 มีนาคม 2569 สถานะกองทุนฯ ติดลบแล้วกว่า 12,605 ล้านบาท แบ่งเป็นบัญชีน้ำมัน เป็นบวก 25,016 ล้านบาท และบัญชี LPG ติดลบ 37,621 ล้านบาท

นอกจากนี้ ในยามภาวะที่ราคาน้ำมันปรับตัวลดลง แต่ยังต้องตรึงราคาน้ำมันดีเซลอยู่ รายได้ของกองทุนน้ำมันฯ จะเก็บจากผู้ใช้น้ำมันกลุ่มเบนซิน ซึ่งถูกมองว่าเป็นการเก็บจากกลุ่มผู้มีรายได้น้อย เช่น กลุ่มรถจักรยานรถรับจ้าง ที่มีกว่า 21 ล้านคัน นำเงินไปอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลให้กับกลุ่มผู้ใช้รถหรูด้วย

การแก้ปัญหาเพื่อไม่ให้กระทบต่อฐานะกองทุนน้ำมันฯ ที่กำลังจะเข้าขั้นวิกฤต รัฐบาลควรที่จะมีมาตรการเลือกการอุดหนุนราคาน้ำมันดีเซลเฉพาะกลุ่มเป้าหมาย เช่น การใช้บัตรสวัสดิการสำหรับผู้ประกอบการขนส่ง หรือการแยกประเภทหัวจ่ายน้ำมันสำหรับรถเชิงพาณิชย์และรถยนต์นั่งส่วนบุคคล เพื่อให้เงินกองทุนน้ำมันฯ ถูกใช้ไปอย่างคุ้มค่าและตรงจุดที่สุด แทนการปล่อยให้รถหรูได้อานิสงส์จากเงินอุดหนุนบนความเดือดร้อนของพี่น้องประชาชนที่มีรายไน้อยจำนวนมาก

โครงสร้างราคาบิดเบือนธรรมชาติของตลาด

นายภาณุรัช ดำรงไทย ผู้เชี่ยวชาญด้านพลังงานและนักขุดเจาะน้ำมันระดับโลก ชี้ให้เห็นปัญหาเชิงโครงสร้างที่สะสมมาอย่างยาวนานว่า โดยธรรมชาติของตลาดน้ำมันโลก น้ำมันดีเซลควรมีราคาสูงกว่าน้ำมันเบนซิน เนื่องจากมีปริมาณคาร์บอนสูงกว่า กระบวนการกลั่นซับซ้อนกว่า และมีความต้องการใช้งานในภาคการผลิตและพาณิชย์ทั่วโลกอยู่ในระดับสูง

แต่ในประเทศไทย กลไกตลาดถูกบิดเบือนด้วยนโยบายอุดหนุนที่ดำเนินต่อเนื่องมานาน โดยกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงจ่ายเงินอุดหนุนดีเซลหมุนเร็วในอัตราสูงถึง 20.65 บาทต่อลิตร ขณะที่แก๊สโซฮอล์ 95 อี10 และแก๊สโซฮอล์ 91 ได้รับการอุดหนุนที่ 9.73 บาทต่อลิตร แก๊สโซฮอล์ 95 อี20 อยู่ที่ 12.85 บาทต่อลิตร และแก๊สโซฮอล์ 95 อี85 ที่ 4.28 บาทต่อลิตร ในขณะที่น้ำมันเบนซิน 95 ไม่เพียงไม่ได้รับการอุดหนุน แต่ยังถูกเก็บเงินเข้ากองทุนอีก 0.1 บาทต่อลิตร

ความแตกต่างของอัตราอุดหนุนเหล่านี้สะท้อนออกมาเป็นส่วนต่างราคาที่ผู้บริโภครับรู้ได้อย่างชัดเจนที่หน้าปั๊มน้ำมัน ราคาดีเซลที่ดูถูกกว่าความเป็นจริงทำให้ผู้บริโภคตัดสินใจเลือกซื้อรถดีเซลมากขึ้น ทั้งรถกระบะ รถ SUV และ MPV เครื่องดีเซลซึ่งมีราคาตัวรถสูง แต่ค่าเชื้อเพลิงดูน่าดึงดูดกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับรถเบนซินในระดับเดียวกัน

หวั่นกองทุนน้ำมันฯ แบกไม่ไหว

นายภาณุรัชยอมรับว่าเข้าใจเหตุผลของภาครัฐที่ต้องดูแลค่าครองชีพและต้นทุนการขนส่ง เพราะดีเซลเป็นเส้นเลือดใหญ่ของระบบโลจิสติกส์และภาคเกษตรกรรม ซึ่งส่งผลต่อราคาสินค้าและความเป็นอยู่ของประชาชนในวงกว้าง แต่การตรึงราคาดีเซลไว้นานเกินไปโดยไม่มีการปรับโครงสร้างรองรับนั้น ทำให้กลไกราคาเสียสมดุล รัฐต้องอุดหนุนอย่างไม่มีสิ้นสุด และสุดท้ายภาระทั้งหมดวนกลับมาที่กองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง ซึ่งปัจจุบันอยู่ในภาวะที่ไม่แข็งแรงนัก

ปัญหาเชิงโครงสร้างอีกประการหนึ่งที่มักถูกมองข้าม คือระบบอุดหนุนในลักษณะนี้ไม่สามารถแยกแยะได้ว่าใครคือผู้ใช้ที่ “จำเป็น” และใครคือผู้ใช้ที่ “ฉวยประโยชน์” เจ้าของรถ SUV หรู ราคาหลายล้านบาทที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซล ได้รับการอุดหนุนในอัตราเดียวกันกับรถกระบะที่เกษตรกรใช้ขนพืชผลทางการเกษตร หรือรถบรรทุกที่ขนสินค้าอุปโภคบริโภคไปยังชุมชนห่างไกล ความไม่เป็นธรรมนี้คือหัวใจของปัญหาที่ผู้เชี่ยวชาญหลายฝ่ายพยายามชี้ให้เห็น

แนะทบทวนโครงสร้างราคาน้ำมัน

นายภาณุรัชเสนอว่าให้ภาครัฐจัดลำดับความสำคัญในการจัดสรรน้ำมันดีเซลให้ชัดเจน โดยให้ความสำคัญกับภาคขนส่งมวลชนและภาคเกษตรกรรมเป็นอันดับแรก ส่วนภาคอุตสาหกรรมที่สามารถชะลอการใช้พลังงานได้ชั่วคราวก็ควรดำเนินการเพื่อถนอมน้ำมันที่มีอยู่

ในระยะกลางถึงยาว โดยไทยต้องเดินหน้าปรับโครงสร้างพลังงานและระบบขนส่งอย่างจริงจัง โดยเฉพาะการกระจายแหล่งพลังงานและลดการพึ่งพาน้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิงหลัก ทั้งการพัฒนาระบบราง รถไฟฟ้า และการเพิ่มสัดส่วนรถไฟฟ้าในภาคขนส่ง เพื่อให้ภาคขนส่งและเกษตรกรรมไม่ต้องพึ่งพาดีเซลแทบทั้งหมดเหมือนในปัจจุบัน

บทเรียนจากวิกฤตครั้งนี้ชี้ให้เห็นว่าการอุดหนุนราคาพลังงานเป็นนโยบายที่มีต้นทุนซ่อนเร้นสูง ทั้งในแง่ภาระการคลัง การส่งสัญญาณราคาที่ผิดเพี้ยน และการสร้างความเปราะบางในระยะยาวต่อความมั่นคงด้านพลังงาน

เมื่อราคาดีเซลในไทยไม่สะท้อนต้นทุนที่แท้จริง ผู้บริโภคและภาคธุรกิจก็ขาดแรงจูงใจที่จะเปลี่ยนพฤติกรรมหรือลงทุนในพลังงานทางเลือก ผู้ผลิตรถยนต์ก็ยังคงเน้นขายรถดีเซลที่มีอัตรากำไรสูง เพราะตลาดมีความต้องการ และวงจรนี้ก็วนซ้ำต่อไปจนกองทุนน้ำมันต้องแบกภาระหนักขึ้นทุกปี

สิ่งที่ผู้กำหนดนโยบายต้องเผชิญไม่ใช่เพียงคำถามว่าจะหาน้ำมันเพิ่มได้จากที่ไหน แต่คือการตั้งคำถามว่าโครงสร้างการอุดหนุนพลังงานของไทยในปัจจุบัน ยังสมเหตุสมผลในโลกที่ราคาพลังงานผันผวนสูง ภูมิรัฐศาสตร์เปลี่ยนแปลงรวดเร็ว และการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาดกำลังเดินหน้าอยู่ทั่วโลกหรือไม่

หากไทยยังคงอุดหนุนดีเซลในอัตราสูงสุดในบรรดาน้ำมันทุกชนิด โดยไม่มีกลไกคัดกรองว่าใครควรได้รับประโยชน์ กลุ่มผู้ได้รับอานิสงส์มากที่สุดก็ยังคงเป็นเจ้าของรถดีเซลราคาแพง มากกว่าเกษตรกรและผู้มีรายได้น้อยที่นโยบายนี้อ้างว่าจะช่วยเหลือ