ช่องแคบฮอร์มุซ ไม่ปลอดภัย แม้อิหร่านจับมือโอมาน แต่ไร้ความคืบหน้า

จากกรณีเมื่อวันที่ 25 สิงหาคม อิหร่านและโอมานได้เปิดเผยถึงการหารือร่วมกันเพื่อกำหนดกรอบการจัดการจราจรทางน้ำในช่องแคบฮอร์มุซแบบเป็นขั้นตอน โดยเสนอให้มีการจัดตั้งช่องทางเดินเรือชั่วคราว (temporary navigational corridor) และความร่วมมือในการเก็บกู้ทุ่นระเบิด (mine clearance)

อย่างไรก็ตาม จนถึงช่วงเช้าของวันที่ 26 สิงหาคม ข้อตกลงนี้ยังคงอยู่ในขั้นของการหารือเท่านั้น และยังไม่มีการประกาศอย่างเป็นทางการเพื่อกลับคืนสู่สภาวะการเดินเรือพาณิชย์ปกติเต็มรูปแบบ

ในเวลาที่ไล่เลี่ยกัน สำนักงานปฏิบัติการค้าทางทะเลของสหราชอาณาจักร (UKMTO) รายงานเหตุเรือบรรทุกน้ำมันถูกโจมตีด้วยวัตถุไม่ทราบชนิดบริเวณใกล้ชายฝั่งโอมาน ส่งผลให้ห้องเครื่องยนต์ได้รับความเสียหายจนเรือไม่สามารถเดินทางต่อไปได้ แม้ว่าลูกเรือทั้งหมดจะปลอดภัยก็ตาม 

นายบัณฑิต ศรีภา อดีตกัปตันเรือเดินสมุทร นักวิเคราะห์นโยบายทางทะเลและโลจิสติกส์ เปิดเผยว่า เหตุการณ์ทั้งสองนี้เป็นสิ่งที่ต้องนำมาวิเคราะห์ควบคู่กันเพื่อความเข้าใจภาพรวม 

มุมมองทางปฏิบัติของการเดินเรือ

กัปตันบัณฑิต ระบุว่า แม้ข่าวการประกาศจัดตั้งช่องทางเดินเรือดังกล่าวจะถือเป็นความคืบหน้าในระดับการเมือง ทว่าในโลกของการเดินเรือจริง เส้นทางนี้จะมีผลในทางปฏิบัติก็ต่อเมื่อผู้ควบคุมเรือ (Master) เจ้าของเรือ (Shipowner) ผู้เช่าเรือ (Charterer) และผู้รับประกันภัย (Insurer) มั่นใจว่าปลอดภัยเพียงพอที่จะผ่านทางจริง

ก่อนที่เรือบรรทุกน้ำมันหรือเรือขนส่งก๊าซธรรมชาติเหลว (LNG) จะแล่นผ่านพื้นที่เสี่ยงดังกล่าว ผู้ตัดสินใจบนสะพานเดินเรือจำเป็นต้องทราบข้อมูลที่มีความชัดเจนหลายประการ ได้แก่

• พิกัดและเส้นทางเดินเรือที่ชัดเจน
• ข้อมูลการตรวจจับและผลการเก็บกู้ทุ่นระเบิดในพื้นที่
• หน่วยงานหรือผู้ที่ทำหน้าที่ดูแลรักษาความปลอดภัยอย่างเป็นรูปธรรม
• ขั้นตอนการปฏิบัติงานเมื่อเผชิญเหตุฉุกเฉิน
• การยอมรับระดับความเสี่ยงจากสมาคมผู้รับประกันภัยเรือ (P&I) และผู้รับประกันภัยความเสี่ยงภัยสงคราม (war-risk underwriter)

กัปตันบัณฑิตเน้นย้ำว่า เรือที่อาจเดินผ่านได้ทางกายภาพ แต่อาจจะไม่สามารถเดินผ่านได้ในทางพาณิชย์ หากเงื่อนไขข้อยกเว้นการประกันภัย อัตราเบี้ยประกันภัย หรือความเสี่ยงทางสัญญาเช่าเรือยังไม่มีการปรับปรุง

เนื่องจากในความเป็นจริงแล้ว ช่องแคบทางทะเลไม่จำเป็นต้องปิดตัวลงอย่างเป็นทางการเพื่อสร้างปัญหาแก่ห่วงโซ่อุปทาน เพราะเพียงแค่ความเสี่ยงสูงจนไม่มีผู้ใดกล้าส่งเรือเข้าไป ก็สามารถทำให้เกิดผลกระทบได้ทันที

นัยต่อความมั่นคงทางพลังงานของไทย

กัปตันบัณฑิตกล่าวว่า ประเทศไทยซึ่งพึ่งพาการนำเข้าพลังงานจากต่างประเทศเป็นหลัก ย่อมได้รับผลกระทบจากความตึงเครียดรอบช่องแคบฮอร์มุซอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ในหลายมิติพร้อมกัน ทั้งความพร้อมในการจัดหาน้ำมันดิบและก๊าซธรรมชาติเหลว (crude/LNG availability) ต้นทุนเชื้อเพลิงเรือ (bunker) ค่าระวางเรือ (freight) ค่าประกันภัย และต้นทุนรวมด้านโลจิสติกส์

ดังนั้น ประเทศไทยจึงไม่ควรรีบสรุปว่าความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทานสิ้นสุดลงเพียงเพราะมีข่าวการเปิดช่องทางเดินเรือ แต่สิ่งที่ไทยควรให้ความสำคัญและจับตามองอย่างแท้จริง ได้แก่ จำนวนเรือที่กลับมาเดินเรือผ่านเส้นทางนี้จริง ระยะเวลาในการรอคอยเรือ การยอมรับของบริษัทประกันภัย และการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนในแต่ละเที่ยวเรือภายหลังการเปิดใช้งานช่องทางชั่วคราว

ข้อเสนอแนะเชิงนโยบาย

เพื่อประเมินความมั่นคงทางพลังงาน (Energy Security) ของประเทศ กัปตันบัณฑิตเสนอแนะเชิงนโยบายแก่ภาครัฐของไทยว่า ไม่ควรประเมินความพร้อมและสถานะของจุดยุทธศาสตร์ทางทะเล (chokepoints) สำคัญแบบจำกัดอยู่เพียงสองระดับคือ "เปิด" หรือ "ปิด" เท่านั้น แต่ควรจำแนกออกเป็นอย่างน้อยสี่สถานะเพื่อความละเอียดรอบคอบ ได้แก่

• สถานะปกติ (Normal)
• สถานะจำกัด (Restricted)
• สถานะช่องทางควบคุม (Controlled Corridor)
• สถานะปิด (Closed)

ยิ่งไปกว่านั้น ในแต่ละระดับของสถานะควรถูกออกแบบให้เชื่อมโยงโดยตรงกับแผนรองรับสถานการณ์ฉุกเฉินอย่างเป็นรูปธรรม ทั้งการบริหารจัดการน้ำมันดิบ ก๊าซธรรมชาติเหลว คลังน้ำมันสำรองของโรงกลั่น การจัดหาพลังงานจากแหล่งทางเลือกใหม่ๆ ตลอดจนประเด็นการประกันภัยทางทะเล