เปิดรายงาน สศช.-จุฬาฯ ชี้ชัดแลนด์บริดจ์ไม่คุ้มค่า หนุนพัฒนาโครงสร้างเดิม

รายงานฉบับสมบูรณ์โครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย ที่จัดทำโดยสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ร่วมกับจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เปิดเผยผลวิเคราะห์เชิงเปรียบเทียบ 4 ทางเลือกยุทธศาสตร์  โดยพื้นที่ที่ใช้ในการศึกษาการครอบคลุมพื้นที่หลักใน 14 จังหวัดภาคใต้ และ จังหวัดกาญจนบุรี(เส้นทางถนนเชื่อมโยงกับกาญจนบุรี และเขตตะนาวศรีของเมียนมา เพื่อใช้บริการท่าเรือทวาย) โดยมีรายละเอียดของพื้นที่และโมเดลการพัฒนาทั้ง 4 รูปแบบ

4 โมเดล เชื่อมอ่าวไทย-อันดามัน

ทางเลือกที่ 1: กรณีฐาน (Thailand Only: Hinterland Development & Minor Investment)

แนวคิดคือมุ่งเน้นการพัฒนาพื้นที่การผลิตและพาณิชยกรรมตามแผนปฏิบัติการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้อย่างยั่งยืน (SEC) ที่มีอยู่เดิม โดยไม่มีการก่อสร้างเส้นทางเชื่อมโยงใหม่ระหว่างสองฝั่งทะเล แต่จะปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเดิม เช่น ขุดลอกร่องน้ำ ส่งเสริมการเดินเรือ และพัฒนารถไฟทางคู่ให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น

ทางเลือกที่ 2: สะพานเศรษฐกิจทางบก (Land Bridge)

สร้างเส้นทางเชื่อมโยงทางบกใหม่ด้วยระบบรางและถนนระหว่างจังหวัดชุมพรและจังหวัดระนอง ประกอบด้วยท่าเรือน้ำลึกอัจฉริยะ (Smart Port) ทั้งสองฝั่ง เชื่อมต่อด้วยมอเตอร์เวย์ 4 ช่องจราจร และรถไฟทางคู่ความเร็วปานกลาง (120 กม./ชม.) โดยมีการออกแบบให้อุโมงค์และทางยกระดับเพื่อลดผลกระทบต่อพื้นที่

ทางเลือกที่ 3: คลองไทย (Thai Canal / Artificial Waterway)

เป็นการขุดคลองลัดเพื่อเป็นเส้นทางเชื่อมโยงการขนส่งทางน้ำระหว่างทะเลฝั่งอ่าวไทยกับอันดามัน โดยอ้างอิงแนว9A ตัดผ่านพื้นที่ 5 จังหวัด ได้แก่ สงขลา, นครศรีธรรมราช, พัทลุง, ตรัง และกระบี่ มีระยะทางประมาณ 135-145 กิโลเมตร กว้าง 300-400 เมตร และลึก 30-40 เมตร

ทางเลือกที่ 4: ระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ GMS 

โดยพัฒนาพื้นที่เชื่อมโยงการผลิตและพาณิชยกรรมตามแนวระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก เน้นเส้นทางทางหลวงพิเศษจากกาญจนบุรี - ชายแดนไทย/เมียนมา (ด่านพุน้ำร้อน) เพื่อเชื่อมต่อกับโครงการท่าเรือน้ำลึกทวายในเมียนมา ระยะทางจากกาญจนบุรีถึงท่าเรือทวายประมาณ 160 กิโลเมตร 

พบว่าแนวทางการพัฒนาพื้นที่หลังท่าควบคู่กับการลงทุนขนาดเล็ก (ทางเลือกที่ 1) ได้รับคะแนนความเหมาะสมสูงสุด ขณะที่โครงการขนาดใหญ่อย่างแลนด์บริดจ์และคลองไทยยังเผชิญความท้าทายด้านความคุ้มค่าทางการเงินและผลกระทบสิ่งแวดล้อมอย่างหนัก

เจาะลึกเหตุผล "พัฒนาของเดิม" เหมาะสมที่สุด

ผลการศึกษาระบุว่า แนวทางที่มีความเหมาะสมสูงสุดในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานภาคใต้ คือการใช้โครงสร้างพื้นฐานและศักยภาพที่มีอยู่เดิมเป็นฐาน หรือแนวทาง Hinterland Development & Minor Investment ภายใต้การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) โดยมุ่งต่อยอดพื้นที่การผลิต การค้า และโลจิสติกส์ มากกว่าการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เพื่อเชื่อมการขนส่งระหว่างสองฝั่งทะเลโดยตรง

รายงานระบุว่า ทางเลือกที่ 1 ได้คะแนนสูงสุดในเกือบทุกมิติ โดยเฉพาะด้าน สิ่งแวดล้อม และ ความท้าทาย/ปัจจัยเสี่ยงในการลงทุน เนื่องจากเป็นแผนงานที่ผ่านการตรวจสอบและตกผลึกมาอย่างถี่ถ้วนแล้วว่าส่งผลดีต่อเศรษฐกิจโดยรวม 

ขณะที่โครงการแลนด์บริดจ์ (ทางเลือกที่ 2) และคลองไทย (ทางเลือกที่ 3) ถูกประเมินว่าไม่มีความเป็นไปได้ทางการเงิน ในกรณีที่รัฐดำเนินการเองทั้งหมด โดยมีมูลค่าในปี 2568 สุทธิ (NPV) ติดลบกว่า 1.8 แสนล้านบาท และ 3.1 ล้านล้านบาท ตามลำดับ

พร้อมเสนอให้ทบทวนยุทธศาสตร์การพัฒนาภาคใต้ โดยเริ่มจากการกำหนดทิศทางการผลิตและการค้าให้ชัดเจน ก่อนพิจารณาลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน เน้นให้ระบบขนส่งทำหน้าที่เป็น "ประตูการค้า" (Gateway) ที่ช่วยยกระดับศักยภาพการผลิตและการส่งออกของพื้นที่ มากกว่าการเป็นเพียงเส้นทางผ่านของการขนส่งระหว่างประเทศ

ข้อเสนอสำคัญยังรวมถึงการพัฒนาและปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเดิม เช่น ท่าเรือระนอง รถไฟทางคู่ ถนนเชื่อมศูนย์กระจายสินค้า และการศึกษาความเป็นไปได้ในการยกระดับท่าอากาศยานระนองเป็นสนามบินนานาชาติ เพื่อรองรับการค้า การท่องเที่ยว และการเชื่อมโยงกับกลุ่มประเทศเอเชียใต้ (BIMSTEC) ควบคู่กับการพัฒนาพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ให้เป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ อุตสาหกรรมเกษตรมูลค่าสูง และการท่องเที่ยวอย่างยั่งยืน