ผู้เชี่ยวชาญหนุนรัฐเบนเข็ม 'Missing Link' แนะพัฒนาเศรษฐกิจหลังท่า อย่าเป็นแค่ทางผ่านสินค้า

จากกรณีรัฐบาลประกาศปรับแผนโครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge) ครั้งใหญ่ หันมาให้ความสำคัญกับการเติมเต็มโครงข่ายคมนาคมที่ขาดช่วงหรือ "Missing Links" ทั้งระบบรางและถนน ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North–South Economic Corridor) ซึ่งเชื่อมจีน สปป.ลาว ไทย มาเลเซีย และสิงคโปร์ และเร่งพัฒนาท่าเรือจ.ระนอง เพื่อเพิ่มทางเลือกในการขนส่งสินค้าระหว่างมหาสมุทรอินเดียและอ่าวไทย ผ่านระบบรางและระบบถนนที่เชื่อมโยงมายังจ.ชุมพร

นายบัณฑิต ศรีภา อดีตกัปตันเรือเดินสมุทรและนักวิเคราะห์นโยบายทางทะเลและโลจิสติกส์ เปิดเผยกับ "ฐานเศรษฐกิจ" ถึงทิศทางดังกล่าวของรัฐบาล โดยระบุว่าการเปลี่ยนแนวทางมาเน้นการเติมเต็มโครงข่ายคมนาคมที่ขาดช่วงหรือ "Missing Links" แทนการเร่งสร้างเมกะโปรเจกต์เต็มรูปแบบ เป็นแนวทางที่ถูกต้อง

อย่างไรก็ตามการปรับนโยบายครั้งนี้ไม่ควรตีความว่าเป็นการยกเลิกแลนด์บริดจ์โดยทันที แต่เป็นการเปลี่ยนจากแนวทางสร้างเมกะโปรเจกต์ครบชุดก่อน แล้วคาดหวังว่าปริมาณสินค้าจะตามมา ไปสู่แนวทางใช้โครงสร้างพื้นฐานเดิม เติมส่วนที่ขาด ทดลองตลาด และขยายตามอุปสงค์จริง

ใช้ของเดิมเป็นฐาน ลงทุนเพิ่มเติมเท่าที่จำเป็น

แนวทางนี้สอดคล้องกับรายงานศึกษาของสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติและจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ซึ่งประเมินว่าแนวทาง Hinterland Development & Minor Investment หรือการใช้ของเดิมเป็นฐานและลงทุนเพิ่มเติมเท่าที่จำเป็น ได้คะแนนความเหมาะสมสูงสุดร้อยละ 43.3 มากกว่าแนวทางแลนด์บริดจ์เต็มรูปแบบ
“Missing Links” ไม่ใช่แค่สร้างทางเชื่อม

นายบัณฑิต ระบุต่อไปว่า Missing Links ไม่ใช่เพียงการสร้างถนนหรือรถไฟเชื่อมระนองกับชุมพร เพราะช่องว่างที่แท้จริงของระบบโลจิสติกส์ไทยยังมีอีกหลายประการ อาทิ 

• โครงสร้างพื้นฐานที่ขาดช่วง 
• ความจุของท่าเรือและร่องน้ำ 
• การเชื่อมต่อระหว่างรถไฟกับท่าเรือ 
• ความแตกต่างของระบบราง 
• ด่านศุลกากรและการผ่านแดน 
• ตารางเดินรถและตารางเรือ
• ระบบข้อมูลและเอกสาร
• ฐานสินค้า หรือ Cargo Base
• ผู้ใช้บริการจริง ได้แก่ สายเรือ เจ้าของสินค้า และ Freight Forwarder

ข้อเสนอสำคัญของรายงานฉบับนี้คือ รัฐบาลควรพัฒนา Missing Links แบบเป็นระยะ มีจุดตัดสินใจลงทุนหรือ Investment Gate ที่ชัดเจน และไม่ควรสร้างท่าเรือขนาดใหญ่หรือระบบขนส่งข้ามคาบสมุทรเต็มรูปแบบ จนกว่าจะพิสูจน์ได้ว่ามีสินค้า ผู้ใช้บริการ และผลตอบแทนที่เพียงพอ

ชู "ท่าเรือระนอง" ประตูสู่อันดามันและจีน 

นายบัณฑิตให้ความเห็นว่า การเริ่มต้นพัฒนาจากสิ่งที่ไทยมีอยู่แล้วอย่างท่าเรือระนองเป็นทางเลือกที่เหมาะสม เนื่องจากมีเส้นทางเชื่อมต่อเดิมอย่างถนนเพชรเกษมอยู่แล้ว อย่างไรก็ตาม ปัจจุบันท่าเรือระนองยังมีข้อจำกัดด้านร่องน้ำที่ลึกเพียง 8 เมตร รองรับเรือขนาดประมาณ 1,000 ตู้ (TEU) ซึ่งหากต้องการรองรับเรือแม่ (Mother Ship) ขนาดใหญ่ในอนาคต จะต้องขุดลอกร่องน้ำให้ลึกถึง 16 เมตร

ยุทธศาสตร์นี้จะเน้นการเชื่อมโยงระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (North-South Economic Corridor) จากระนองผ่านระบบรางคู่และถนน ขึ้นไปสู่กรุงเทพฯ ภาคเหนือ และเชื่อมต่อกับ สปป.ลาว และจีนตอนใต้ นายบัณฑิตมองว่านี่คือทางลัดสำคัญที่จะช่วยให้สินค้าจากจีนและ CLMV สามารถออกสู่มหาสมุทรอินเดียได้โดยไม่ต้องอ้อมช่องแคบมะละกา ซึ่งไทยจะได้ประโยชน์จากทั้งค่าธรรมเนียมผ่านทางและค่าใช้บริการท่าเรือ

แนะสร้าง "ฮินเตอร์แลนด์" อย่าเป็นแค่ทางผ่าน 

ข้อเสนอแนะสำคัญของนายบัณฑิตคือ รัฐบาลไม่ควรหวังเพียงการเป็นทางผ่านสินค้า (Transit) แต่ต้องพัฒนา พื้นที่เศรษฐกิจหลังท่าหรือ "ฮินเตอร์แลนด์" (Hinterland) เพื่อผลิตสินค้าป้อนให้กับเรือด้วย การพัฒนาพื้นที่อุตสาหกรรมหลังเขาในระนองอาจมีข้อจำกัดด้านพื้นที่ จึงต้องขยายการผลิตไปยังบริเวณอื่นแล้วป้อนสินค้าเข้ามาที่ท่าเรือแทน

เราต้องตอบคำถามให้ได้ก่อนว่าเรามีพื้นที่ผลิตสินค้าป้อนเรือหรือยัง ไม่ใช่มุ่งเน้นแต่การ Transit เพียงอย่างเดียว

ลงทุนตามความต้องการจริง 

นายบัณฑิตสนับสนุนให้รัฐบาลใช้แนวทางพัฒนาแบบเป็นระยะ (Phased Development) หรือมี จุดตัดสินใจลงทุน (Investment Gate) เพื่อลดความเสี่ยงทางการเงิน

• ระยะแรก: ปรับปรุงท่าเรือระนองเดิมและร่องน้ำให้ใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพสูงสุดเพื่อรองรับเรือ Feeder และสินค้าในภูมิภาค
• ระยะที่สอง: ทดลองตลาดและบริการขนส่งจริงร่วมกับสายเรือและผู้ประกอบการ เพื่อพิสูจน์ปริมาณสินค้าและต้นทุนจริง
• ระยะที่สาม: ก่อสร้างระบบรางเข้าสู่ท่าเรือเมื่อมีหลักฐานชัดเจนว่าปริมาณสินค้าสูงพอและมีผู้ใช้บริการแน่นอน
• ระยะสุดท้าย: พิจารณาการสร้างท่าเรือน้ำลึกแห่งใหม่หรือแลนด์บริดจ์เต็มรูปแบบเฉพาะเมื่อท่าเรือเดิมเต็มขีดความสามารถแล้วเท่านั้น

เลี่ยงปัญหาความขัดแย้งและงบประมาณ

นายบัณฑิต ให้ความเห็นว่าการปรับแผนมาสู่ Missing Link ยังช่วยลดแรงต้านจากประเด็นสิ่งแวดล้อม โดยเฉพาะในพื้นที่ฝั่งชุมพรที่ปัจจุบันยังไม่มีท่าเรือขนาดใหญ่ และเป็นจุดที่มีการต่อต้านสูง ซึ่งแนวทางนี้ลงทุนไม่สูงเท่าแลนด์บริดจ์ และเป็นการทำให้ของเดิมทำงานได้ก่อน เพื่อพิสูจน์ลู่ทางว่าสายเรือจะมาใช้บริการจริงหรือไม่

การที่รัฐบาลหันมาพัฒนาแผนเดิมที่มีอยู่ให้เชื่อมต่อกันได้จริง ถือว่ามาถูกทางแล้ว เพราะเป็นการลงทุนที่ไม่สูงและเป็นการทดสอบตลาดก่อนจะตัดสินใจก้าวใหญ่ต่อไปในอนาคต