TDRI เปิดช่องโหว่แบตเตอรี่ EV ไทย จี้วางแผนเปลี่ยน“ขยะแบต”เป็นทรัพยากรแห่งอนาคต

ประเทศไทยกำลังก้าวเข้าสู่ยุครถยนต์ไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว แต่การเติบโตของตลาด EV ไม่ได้หมายถึงเพียงการเปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปมาเป็นมอเตอร์ไฟฟ้าเท่านั้น หากยังต้องเผชิญกับความท้าทายครั้งใหม่ในการกำกับดูแลแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต ตั้งแต่การผลิต การใช้งาน การขนส่ง การใช้ซ้ำ ไปจนถึงการรีไซเคิลและการกำจัดซากอย่างปลอดภัย

ดร. ณัฐพร บัวแย้ม นักวิชาการด้านนโยบายเศรษฐกิจชีวภาพ เศรษฐกิจหมุนเวียน และเศรษฐกิจสีเขียว จากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) สะท้อนว่า หากประเทศไทยต้องการเปลี่ยนผ่านสู่สังคมยานยนต์ไฟฟ้าอย่างยั่งยืน จำเป็นต้องเร่งยกระดับมาตรฐาน กฎหมาย และระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ทั้งระบบ เพื่อไม่ให้การแก้ปัญหาด้านพลังงานและสิ่งแวดล้อมในวันนี้ กลายเป็นปัญหาขยะพิษขนาดใหญ่ในอนาคต

ช่องว่างด้านความปลอดภัย แบตเตอรี่ไทย

ปัจจุบันมาตรฐาน มอก. สำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้ายังเป็นแบบสมัครใจ (Voluntary Standard) ต่างจาก Power Bank ที่เป็นมาตรฐานบังคับ แม้จะมีการบังคับทางอ้อมโดยแบตเตอรี่รถยนต์จะถูกบังคับตรวจตามมาตรฐาน UN R100 หรือ UN R136 เฉพาะเมื่อต้องการนำรถไปจดทะเบียนกับกรมการขนส่งทางบกเท่านั้น แต่รถไฟฟ้าบางประเภทที่ไม่อยู่ในระบบการจดทะเบียน เช่น สกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าหรือรถไฟฟ้าบางรูปแบบ อาจไม่ได้ผ่านกระบวนการตรวจสอบมาตรฐานเดียวกัน ส่งผลให้ยังมีความ

เสี่ยงด้านความปลอดภัยที่ควรได้รับการแก้ไข

ดร. ณัฐพร เสนอว่า ไทยควรเดินหน้ายกระดับมาตรฐานไปสู่ UN R100 Revision 3 ให้สอดคล้องกับมาตรฐานระดับสากล และพิจารณาผลักดันให้เป็นมาตรฐานบังคับ เพื่อยกระดับการคุ้มครองผู้บริโภคและลดความเสี่ยงต่อชีวิตและทรัพย์สิน
UN R100 Revision 3 เป็นมาตรฐานที่นอกจากแบตเตอรี่ต้องแข็งแรงแล้ว ยังต้องสามารถรับมือเหตุ Thermal Runaway ได้ดีขึ้น มีระบบตรวจจับและเตือนผู้ใช้ และเพิ่มการป้องกันความเสี่ยงจากการลุกลามของความร้อนและการชาร์จกระแสเกิน 

เปลี่ยนมุมมองจาก "ขยะ" เป็น "ทรัพยากร"

อีกแนวคิดสำคัญคือการผลักดันเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy) ที่มองว่าแบตเตอรี่ EV ไม่ใช่ของเสียที่หมดคุณค่า แต่เป็นทรัพยากรที่สามารถนำกลับมาใช้ประโยชน์ได้อีกหลายครั้ง

เมื่อแบตเตอรี่เสื่อมสภาพจากการใช้งานในรถยนต์จนมี State of Health เหลือประมาณ 70-80% แม้จะไม่เหมาะสำหรับการใช้งานในรถยนต์แล้ว แต่ยังสามารถนำไปใช้เป็นระบบกักเก็บพลังงาน (Energy Storage System : ESS) สำหรับบ้านเรือน อาคาร หรือระบบโซลาร์เซลล์ได้ต่อ จนกระทั่งประสิทธิภาพลดลงเหลือประมาณ 50-60% ก่อนเข้าสู่กระบวนการรีไซเคิล

อย่างไรก็ตาม ดร. ณัฐพร เตือนว่า การนำแบตเตอรี่รถยนต์มาดัดแปลงใช้งานเองโดยไม่มีมาตรฐานถือเป็นเรื่องอันตรายอย่างยิ่ง เนื่องจากแบตเตอรี่รถ EV มีแรงดันไฟฟ้าสูงถึง 400-800 โวลต์ สูงกว่าไฟฟ้าภายในบ้านหลายเท่า และหากไม่มีระบบบริหารจัดการที่เหมาะสม อาจนำไปสู่อุบัติเหตุร้ายแรงได้

ซากแบตเตอรี่ EV วัตถุอันตราย ต้องมีมาตรฐานเข้มงวด

แบตเตอรี่ลิเธียมสำหรับรถยนต์ไฟฟ้าถูกจัดให้อยู่ในวัตถุอันตรายประเภทที่ 9 (Class 9) ตามการจำแนกขององค์การสหประชาชาติ เนื่องจากมีความเสี่ยงต่อการเกิดปฏิกิริยา Thermal Runaway หรือความร้อนลุกลามภายในเซลล์แบตเตอรี่ ซึ่งอาจนำไปสู่การลุกไหม้หรือการระเบิดได้

จุดที่น่ากังวลคือ เมื่อเกิดปฏิกิริยาดังกล่าว แบตเตอรี่สามารถสร้างออกซิเจนภายในตัวเอง ทำให้การดับเพลิงทำได้ยากกว่าการเกิดเพลิงไหม้ทั่วไป และต้องใช้น้ำในปริมาณมากเพื่อควบคุมอุณหภูมิ ด้วยเหตุนี้การขนส่งแบตเตอรี่จึงต้องใช้บรรจุภัณฑ์เฉพาะ มีเครื่องหมายเตือนภัยตามมาตรฐานสากล และผู้ขนส่งต้องมีความรู้และใบอนุญาตที่เกี่ยวข้องเพื่อรองรับการเคลื่อนย้ายวัตถุอันตราย

โมเดลเกาหลีใต้ ลดความเสี่ยงซากแบตไฟไหม้

ดร. ณัฐพร ยกตัวอย่างแนวทางของประเทศเกาหลีใต้ ซึ่งกำหนดให้โรงงานรีไซเคิลหรือโรงงานกำจัดซากแบตเตอรี่ เมื่อรับแบตเตอรี่เข้ามาแล้ว จะต้องนำเข้าสู่กระบวนการจัดการภายใน 30 วัน มาตรการดังกล่าวมีเป้าหมายเพื่อลดการสะสมซากแบตเตอรี่จำนวนมากเป็นเวลานาน ซึ่งอาจเพิ่มความเสี่ยงในการเกิด Thermal Runaway และเพลิงไหม้

ในขณะที่ประเทศไทยยังไม่มีมาตรฐานด้านการจัดเก็บและการขนส่งซากแบตเตอรี่ที่ชัดเจนในลักษณะดังกล่าว จึงควรเร่งกำหนดมาตรฐานด้าน Logistics และ Storage รวมถึงการกำหนดระยะเวลาการจัดเก็บที่เหมาะสม เพื่อสร้างความปลอดภัยต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อม

Battery Passport สร้างความโปร่งใสทั้งระบบ

อีกข้อเสนอสำคัญคือการนำระบบ Battery Passport หรือ Battery ID มาใช้ในประเทศไทย ระบบดังกล่าวเปรียบเสมือนบัตรประชาชนของแบตเตอรี่แต่ละก้อน โดยบันทึกข้อมูลสำคัญตั้งแต่วันผลิต ผู้ผลิต รุ่น ประวัติการใช้งาน จำนวนรอบการชาร์จ ระดับสุขภาพแบตเตอรี่ (State of Health) ประวัติการซ่อม การนำไปใช้ซ้ำ และการรีไซเคิล

การมีระบบติดตามดังกล่าวจะช่วยสร้างการตรวจสอบย้อนกลับ (Traceability) ตลอดวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ เพิ่มความโปร่งใสให้ผู้บริโภค ลดข้อพิพาทเรื่องการรับประกัน และสร้างความเชื่อมั่นในการซื้อขายรถยนต์ไฟฟ้ามือสองหรือแบตเตอรี่ที่นำกลับมาใช้ซ้ำ

Data Transparency สิทธิของผู้บริโภค

ดร. ณัฐพร ยังสนับสนุนแนวคิดที่สอดคล้องกับ Data Act ของสหภาพยุโรป ซึ่งมุ่งเน้นให้ผู้บริโภคมีสิทธิในการเข้าถึงข้อมูลของตนเอง ในยุคที่รถยนต์ไฟฟ้ากลายเป็นอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่สร้างข้อมูลจำนวนมหาศาล ข้อมูลสำคัญต่าง ๆ เช่น สุขภาพแบตเตอรี่ จำนวนรอบการชาร์จ หรือข้อมูลการใช้งาน ไม่ควรถูกผูกขาดโดยผู้ผลิตเพียงฝ่ายเดียว

การเปิดเผยข้อมูลในระดับที่เหมาะสมจะช่วยคุ้มครองสิทธิของผู้บริโภค สนับสนุนสิทธิในการซ่อมแซม (Right to Repair) ลดข้อพิพาทเรื่องการรับประกัน และทำให้การดูแลรักษารถยนต์เป็นไปอย่างโปร่งใสและเป็นธรรมมากขึ้น

EPR ความรับผิดชอบ ไม่จบที่การขาย 

อีกหนึ่งกลไกสำคัญที่หลายประเทศกำลังผลักดันคือ Extended Producer Responsibility (EPR) หรือการขยายความรับผิดชอบของผู้ผลิต หลักการสำคัญคือ ความรับผิดชอบของผู้ผลิตจะไม่สิ้นสุดลงเมื่อขายสินค้า แต่ต้องมีระบบเรียกคืน (Take-back) การติดตาม การจัดการซาก การใช้ซ้ำ และการรีไซเคิลอย่างครบวงจร
ในหลายประเทศยังมีการกำหนดให้แบตเตอรี่รุ่นใหม่ต้องมีส่วนผสมของวัสดุรีไซเคิล (Recyclate) ในสัดส่วนที่กำหนด เพื่อกระตุ้นให้เกิดการหมุนเวียนทรัพยากรอย่างแท้จริง

รีไซเคิลแบตเตอรี่ โอกาสเศรษฐกิจใหม่

การรีไซเคิลแบตเตอรี่ไม่ได้เป็นเพียงมาตรการด้านสิ่งแวดล้อม แต่ยังเป็นยุทธศาสตร์สำคัญด้านความมั่นคงทางทรัพยากรของประเทศ เพราะภายในแบตเตอรี่ EV มีแร่ธาตุสำคัญ (Critical Minerals) ที่มีมูลค่าสูงและเป็นที่ต้องการของอุตสาหกรรมทั่วโลก ไม่ว่าจะเป็นลิเธียมและแร่สำคัญอื่น ๆ ที่สามารถนำกลับมาเป็นวัตถุดิบตั้งต้นในการผลิตแบตเตอรี่ใหม่

หากประเทศไทยสามารถสร้างระบบรีไซเคิลที่มีประสิทธิภาพ จะช่วยลดการพึ่งพาการนำเข้าวัตถุดิบจากต่างประเทศ เพิ่มความมั่นคงด้านทรัพยากร และสร้างอุตสาหกรรมใหม่ที่มีมูลค่าเพิ่มสูงในอนาคต

ท้ายที่สุด ดร. ณัฐพร เห็นว่า การเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าที่แท้จริงจะต้องเป็น "Sustainable Transition" ที่คำนึงถึงทั้งความปลอดภัย สิทธิผู้บริโภค เศรษฐกิจหมุนเวียน และการจัดการทรัพยากรตลอดวงจรชีวิต ไม่ใช่เพียงการแก้ปัญหาน้ำมันแพงหรือการลดการปล่อยคาร์บอนในระยะสั้น แต่ต้องสร้างระบบที่จะไม่ทิ้งภาระด้านขยะพิษและสิ่งแวดล้อมไว้ให้คนรุ่นต่อไป

พร้อมทั้งต้องมีโรดแมประยะยาวและนโยบายที่มีเสถียรภาพ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้ภาคเอกชนลงทุนในอุตสาหกรรมรีไซเคิลและเศรษฐกิจหมุนเวียนอย่างยั่งยืน