โศกนาฏกรรมมักกะสัน สัญญาณเตือนระบบความปลอดภัยรางไทยที่รัฐยังแก้ไม่ตก

โศกนาฏกรรมรถไฟชนรถเมล์กลางกรุงที่แยกมักกะสัน ไม่ได้เป็นเพียงอุบัติเหตุเฉพาะหน้า แต่สะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างของระบบความปลอดภัยคมนาคมไทย ทั้งการจัดการจุดตัดรถไฟ การสอบสวนอุบัติเหตุ และการขาดกลไกป้องกันเชิงระบบ ขณะที่นักวิจัยทีดีอาร์ไอชี้ ไทยยังติดกับดัก “หาคนผิด” มากกว่าปฏิรูประบบเพื่อไม่ให้เกิดเหตุซ้ำ

โศกนาฏกรรมบริเวณจุดตัดทางรถไฟใกล้แยกอโศก–เพชรบุรี หรือ “แยกมักกะสัน” เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569 กลายเป็นอุบัติเหตุทางรางครั้งใหญ่ที่ตอกย้ำคำถามเดิมเกี่ยวกับมาตรฐานความปลอดภัยของระบบรางไทยอีกครั้ง หลังรถไฟสินค้าขบวน 2126 สายแหลมฉบัง–ชุมทางบางซื่อ พุ่งชนรถโดยสารปรับอากาศสาย 206 จนเกิดเพลิงลุกไหม้ ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 8 ราย และบาดเจ็บมากกว่า 30 ราย

เหตุการณ์ครั้งนี้ไม่เพียงสร้างความสูญเสียแก่ชีวิตและทรัพย์สินของประชาชน แต่ยังสะท้อนปัญหาเชิงโครงสร้างของระบบคมนาคมไทย ทั้งด้านการออกแบบจุดตัดรถไฟ ระบบสัญญาณ การบริหารจราจร และกลไกสอบสวนอุบัติเหตุที่ยังไม่สามารถป้องกันเหตุซ้ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ

อุบัติเหตุซ้ำซากที่ไทยยังแก้ไม่ตก

ตลอดหลายสิบปีที่ผ่านมา ประเทศไทยเผชิญอุบัติเหตุบริเวณจุดตัดทางรถไฟมาอย่างต่อเนื่อง ไม่ว่าจะเป็นเหตุรถไฟชนรถรับส่งนักเรียนที่จังหวัดบุรีรัมย์ในปี 2552 รถไฟชนรถบัสที่จังหวัดนครปฐมในปี 2559 เหตุรถไฟชนรถบัสคณะกฐินที่จังหวัดฉะเชิงเทราในปี 2563 หรือเหตุรถไฟสินค้าชนรถกระบะคนงานในปี 2566

แม้เทคโนโลยีด้านความปลอดภัยจะพัฒนาไปมาก แต่รูปแบบอุบัติเหตุลักษณะเดิมกลับยังเกิดขึ้นซ้ำ และมีแนวโน้มรุนแรงขึ้น โดยเฉพาะในพื้นที่เมืองใหญ่ที่มีความซับซ้อนด้านการจราจรสูง

กรณีแยกมักกะสันถือเป็นตัวอย่างชัดเจนของ “ความเสี่ยงเชิงระบบ” เพราะพื้นที่ดังกล่าวเชื่อมต่อหลายทางแยกสำคัญ ทั้งอโศก–ดินแดง และอโศก–เพชรบุรี ทำให้ระบบสัญญาณไฟจราจรหลายชุดทำงานพร้อมกัน ส่งผลให้การระบายรถติดขัดง่าย โดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วนที่ผู้ขับขี่จำนวนมากพยายามเร่งผ่านทางแยก จนบางครั้งหยุดรถคร่อมรางรถไฟโดยไม่เหลือพื้นที่ให้ขบวนรถผ่าน

ข้อมูลจาก ThaiRSC ยังสะท้อนว่า พื้นที่โดยรอบแยกอโศก–เพชรบุรีเป็นจุดสะสมอุบัติเหตุสำคัญของกรุงเทพมหานคร แสดงให้เห็นว่าปัญหาไม่ได้จำกัดอยู่เพียงระบบราง แต่เกี่ยวข้องกับการออกแบบโครงสร้างจราจรทั้งระบบ

ปัญหาใหญ่ไม่ใช่แค่ “ความผิดพลาดของคน”

ดร.สุเมธ องกิตติกุล และทีมนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ จากสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) มองว่า จุดอ่อนสำคัญของไทยคือแนวทางการสอบสวนอุบัติเหตุที่ยังมุ่งเน้นการหาว่า “ใครผิด” มากกว่าการค้นหาปัญหาเชิงโครงสร้าง

ที่ผ่านมา การสอบสวนอุบัติเหตุทางรางมักดำเนินการผ่านคณะกรรมการเฉพาะกิจที่แต่งตั้งโดยหน่วยงานผู้ให้บริการเอง ทำให้เกิดข้อกังวลเรื่องความเป็นอิสระ รวมถึงข้อจำกัดในการตรวจสอบปัญหาขององค์กรต้นสังกัดอย่างตรงไปตรงมา

แนวทางดังกล่าวแตกต่างจากระบบการสอบสวนอุบัติเหตุด้านการบิน ซึ่งแยก “การสอบสวนเพื่อความปลอดภัย” ออกจาก “การหาผู้กระทำผิด” อย่างชัดเจน เพื่อให้สามารถค้นหาสาเหตุที่แท้จริงและป้องกันไม่ให้เกิดเหตุซ้ำได้อย่างมีประสิทธิภาพ

บทเรียนจากอังกฤษกับโมเดลสอบสวนอิสระ

หนึ่งในตัวอย่างสำคัญที่ทีดีอาร์ไอหยิบยกขึ้นมา คือระบบของสหราชอาณาจักร ซึ่งจัดตั้งหน่วยงานอิสระ Railway Accident Investigation Branch (RAIB) หลังเกิดอุบัติเหตุรถไฟร้ายแรงหลายครั้ง

หน่วยงานดังกล่าวมีหน้าที่สอบสวนอุบัติเหตุทางรางโดยไม่ขึ้นกับผู้ประกอบการ หน่วยงานกำกับดูแล หรือตำรวจ ทำให้สามารถตรวจสอบปัจจัยเสี่ยงเชิงโครงสร้างได้อย่างตรงไปตรงมา

ที่ผ่านมา RAIB มีบทบาทสำคัญในการผลักดันมาตรการด้านความปลอดภัยระดับประเทศ เช่น การทบทวนมาตรฐานโครงสร้างทางราง ระบบระบายน้ำ และการประเมินความเสี่ยงจากสภาพอากาศ หลังเกิดเหตุรถไฟตกรางที่สกอตแลนด์ในปี 2563

แนวคิดดังกล่าวสอดคล้องกับหลัก “Safe System Approach” ที่มองว่าอุบัติเหตุเกิดจากข้อจำกัดของระบบโดยรวม ไม่ใช่ความผิดพลาดของบุคคลเพียงฝ่ายเดียว

พ.ร.บ.ราง 2568 จุดเริ่มต้นที่ยังไม่เดินหน้า

แม้ประเทศไทยจะประกาศใช้พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 ซึ่งกำหนดให้มี “คณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุและอุบัติการณ์” เพื่อแยกการสอบสวนด้านความปลอดภัยออกจากคดีความ แต่จนถึงปัจจุบันกลับยังไม่มีการแต่งตั้งคณะกรรมการดังกล่าวอย่างเป็นทางการ

กฎหมายฉบับนี้ถือเป็นความพยายามสำคัญในการเปลี่ยนระบบสอบสวนอุบัติเหตุของไทย จากการแก้ปัญหาเฉพาะหน้า ไปสู่การสร้างกลไกถาวรที่สามารถสะสมองค์ความรู้ด้านความปลอดภัย และใช้ข้อมูลอุบัติเหตุเพื่อป้องกันความสูญเสียในระยะยาว

อย่างไรก็ตาม หากกลไกดังกล่าวยังไม่เกิดขึ้นจริง การปฏิรูประบบความปลอดภัยทางรางก็อาจยังคงเป็นเพียงเป้าหมายบนกระดาษ

ข้อเสนอเร่งด่วนก่อนเกิดโศกนาฏกรรมซ้ำ

ทีดีอาร์ไอเสนอให้รัฐบาลเร่งแต่งตั้งคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางรางอย่างอิสระ พร้อมจัดสรรงบประมาณ บุคลากร และอำนาจที่เพียงพอในการดำเนินงาน

ขณะเดียวกัน จุดตัดทางรถไฟในเขตเมือง โดยเฉพาะพื้นที่เสี่ยงอย่างมักกะสัน พญาไท และเทอดดำริ ควรถูกสำรวจและจัดลำดับความเสี่ยงใหม่ พร้อมยกระดับมาตรการด้านความปลอดภัย เช่น การเชื่อมระบบสัญญาณรถไฟกับศูนย์ควบคุมจราจรแบบเรียลไทม์ การติดตั้งระบบตรวจจับรถติดค้างบนราง รวมถึงการพิจารณาก่อสร้างทางลอดหรือทางยกระดับในระยะยาว

นอกจากนี้ ยังเสนอให้พัฒนาฐานข้อมูลอุบัติเหตุและเหตุการณ์เฉียดอุบัติเหตุร่วมกันระหว่างระบบรางและระบบถนน เพื่อใช้วิเคราะห์ความเสี่ยงเชิงรุก แทนการรอให้เกิดโศกนาฏกรรมก่อนแล้วจึงแก้ไข

ถึงเวลาปฏิรูปความปลอดภัยคมนาคมไทย

โศกนาฏกรรมที่แยกมักกะสันอาจไม่ได้สะท้อนเพียงปัญหาของระบบรางไทยเท่านั้น แต่ยังสะท้อนช่องว่างสำคัญของระบบความปลอดภัยด้านคมนาคมทั้งประเทศ

หากประเทศไทยยังคงมองอุบัติเหตุเป็นเพียง “ความผิดพลาดเฉพาะหน้า” มากกว่าจะมองว่าเป็นสัญญาณเตือนของปัญหาเชิงระบบ เหตุการณ์ลักษณะเดียวกันก็อาจเกิดขึ้นซ้ำอีกในอนาคต

คำถามสำคัญจึงไม่ใช่เพียงว่า “ใครต้องรับผิด” แต่คือรัฐไทยพร้อมหรือยังที่จะเปลี่ยนบทเรียนจากความสูญเสีย ให้กลายเป็นจุดเริ่มต้นของการปฏิรูประบบความปลอดภัยด้านคมนาคมอย่างจริงจัง

บทความโดยดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์, สุริษฎา เจริญศิริ และพรรษรัตน์ พัชราพันธุ์ นักวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ)