อดีตกัปตันเรือเดินสมุทร แนะรัฐรื้อโจทย์แลนด์บริดจ์ อย่าฝันแข่งสิงคโปร์ 

โครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge) มูลค่าการลงทุนเฉียด 1 ล้านล้านบาทมีความคุ้มค่าจริงหรือไม่ ในประเด็นนี้นายบัณฑิต ศรีภา อดีตกัปตันเรือเดินสมุทรและนักวิเคราะห์นโยบายทางทะเลและโลจิสติกส์ ได้ออกมาให้ทัศนะที่น่าสนใจเกี่ยวกับโครงการแลนด์บริดจ์ (Landbridge) โดยเตือนว่าหากรัฐบาลยังวางเป้าหมายให้โครงการนี้เป็นเพียงทางลัดขนส่งโลก เพื่อหวังแข่งกับช่องแคบมะละกา จะทำให้โครงการแลนด์บริดจ์ติดกับดักทางเศรษฐศาสตร์ทันที

นายบัณฑิตวิเคราะห์ว่า โมเดลการเป็นศูนย์กลางการถ่ายลำเรือ (Transshipment Hub) ระดับ 20 ล้าน TEU ต่อปี แบบสิงคโปร์นั้นไม่สอดคล้องกับความเป็นจริงของแลนด์บริดจ์ไทย เนื่องจากสิงคโปร์ตั้งอยู่บนเส้นทางเดินเรือโลกโดยธรรมชาติ แต่แลนด์บริดจ์มีขั้นตอนที่ต้อง “เอาตู้ลงจากเรือ ข้ามทางบก และยกขึ้นเรือใหม่” ซึ่งทุกขั้นตอนหมายถึงต้นทุนที่เพิ่มขึ้น เวลาที่มากขึ้น และความเสี่ยงที่สูงขึ้น ซึ่งขัดกับหลักฟิสิกส์และเศรษฐศาสตร์ของการเดินเรืออย่างสิ้นเชิง

สนข. ตั้งโจทย์แลนด์บริดจ์ใหญ่เกินไป

นายบัณฑิตตั้งข้อสังเกตว่าปัจจุบัน สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ตั้งโจทย์โครงการใหญ่เกินไปจนทำให้ทุกอย่างถูกขยายขนาด (Scale up) ทั้งท่าเรือระดับ Mega Port และระบบราง จนงบลงทุนพุ่งสูงทะลุ “ล้านล้านบาท”
หากปรับเป้าหมายมาเน้นอุตสาหกรรมและการสร้างมูลค่าเพิ่ม (Value Added) โครงการอาจไม่จำเป็นต้องใหญ่ขนาดนั้น โดยเสนอให้ Redesign โครงการใหม่ให้พอดีกับตลาดจริง รองรับเรือระดับกลาง (Breakeven ประมาณ 5,000–6,000 TEU) ซึ่งจะช่วยลดงบลงทุนลงเหลือเพียงประมาณ 300,000–400,000 ล้านบาท

ลดสเกลการลงทุนเหลือ 3-4 แสนล้านบาท

การลดขนาดมูลค่าการลงทุน จากเฉียด 1 ล้านล้านบาท เหลือเพียง 3-4 แสนล้านบาท นายบัณฑิตระบุว่าสามารถทำได้โดยการปรับเป้าหมายของโครงการลงและพัฒนาให้มีความเหมาะสม เช่น 

• การลดขนาดท่าเรือและร่องน้ำ 

โดยไม่จำเป็นต้องออกแบบท่าเรือให้ใหญ่เกินไปเพื่อเป้าหมาย 20 ล้านตู้ต่อปีเพื่อแข่งกับสิงคโปร์ แต่ควรเปลี่ยนมาใช้ท่าเรือขนาดเล็กสำหรับเรือขนาดประมาณ 5,000 - 5,600 TEU ซึ่งเป็นขนาดที่สามารถแข่งขันได้จริง การทำเช่นนี้จะช่วยให้ร่องน้ำตื้นขึ้น ไม่ต้องขุดลึกมาก และลดจำนวนเครนรวมถึงท่าเทียบเรือลงได้

ปรับขนาดโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมต่อ

โดยให้ลดขนาดของทางรถไฟและมอเตอร์เวย์ลงมาให้มีความจุที่เหมาะสมกับปริมาณสินค้าจริง ไม่ต้องลงทุนก่อสร้างในระดับที่เกินตัว

เปลี่ยนโมเดลธุรกิจเป็นฐานการผลิต (SEC)

แทนที่จะเน้นการเป็นทางผ่าน (Transit) เพื่อแข่งกับช่องแคบมะละกา ซึ่งเรือใหญ่ ซึ่งมีขนาดการบรรทุก 20,000 ตู้ขึ้นไปจะไม่มาใช้แน่นอน เพราะเสียเวลาและต้นทุนสูงกว่า ให้เปลี่ยนมาเน้นการนำสินค้าเข้ามาเพื่อแปรรูปในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) แล้วจึงส่งออก ซึ่งวิธีนี้จะใช้ข้อดีของการมีท่าเรือสองฝั่งในการกระจายสินค้าที่ผลิตเองแทนการเป็นแค่ทางผ่าน

สร้างระบบนิเวศการผลิต (Ecosystem)

เน้นการมีสินค้าของตัวเอง (Gateway Cargo) และสินค้าที่มาถ่ายลำจากเรือเล็กในภูมิภาค (Transshipment) เช่น จากอินเดียหรือพม่า เพราะหากไม่มีฐานผลิตสินค้าในพื้นที่ ท่าเรือจะไม่มีเรือมาใช้บริการจนอาจ ขาดทุนเหมือนกรณีท่าเรือฮัมบันโตตาในศรีลังกา

การสำรองพื้นที่เพื่อขยายในอนาคต

แทนที่จะสร้างใหญ่โตตั้งแต่วันแรก ควรกันพื้นที่ไว้สำหรับการขยายตัวในอนาคตเพื่อลดภาระการเวนคืนที่ดินเพิ่ม แต่เริ่มต้นก่อสร้างในขนาดที่เหมาะสมกับกำไรที่ทำได้จริงก่อน

เปลี่ยนจาก "คลองบนบก" เป็น "ประตูโรงงาน" 

แนวทางที่นายบัณฑิตเสนอคือการเปลี่ยนวิธีคิดใหม่ โดยมองว่าแลนด์บริดจ์ไม่ใช่แค่ทางผ่าน แต่คือ “Production & Industrial Hub” หรือฐานการผลิตและอุตสาหกรรม เรือที่มาเทียบท่าไม่ควรมาเพื่อแค่ผ่านไป แต่ควรมาเพื่อส่งวัตถุดิบเข้าสู่โรงงานในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้ (SEC) เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มก่อนส่งออก เช่น

• อุตสาหกรรมประกอบสินค้าและแปรรูปอาหาร
• กลุ่มปิโตรเคมี และ EV Supply Chain
• Data Center, Cold Chain และคลังสินค้าสำหรับอาเซียน
• การเป็นศูนย์กระจายสินค้าไปยังกลุ่มประเทศ CLMV และจีนตอนใต้

นายบัณฑิตกล่าวทิ้งท้ายไว้ว่า ถ้าคิดจะเป็นทางผ่านโลก แลนด์บริดจ์มีโอกาสเหนื่อยมาก แต่ถ้าคิดเป็นฐานการผลิต + Logistics Hub ระดับภูมิภาค แล้วลดสเกลให้เหมาะกับ Demand จริง โครงการอาจเริ่มมีเหตุผลทางเศรษฐศาสตร์มากขึ้น